tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Sistema di segnalazione e blocco su linee ATAG e ATAC
con tronchi a binario unico

 

1930-1946: complicate manovre al capolinea di via Bertoloni

Estratto ed elaborazione da ordini di servizio ATAG 160 del 10 marzo 1934 e ATAC 437 del 10 luglio 1947

(...)

I. Descrizione dell'impianto

I semafori segnalatori sono costituiti:

1. Semafori

Sono apparecchi costituiti da un dispositivo azionato elettricamente, agente su un circuito di lampade di segnalazione contenute nelle apposite cassette.

La cassetta delle segnalazioni presenta:

Quest’ultima luce bianca (luce spia), quando le condizioni locali lo richiedano, affinchè sia ben visibile ai conducenti, viene ripetuta in un’altra cassetta separata, collocata a debita distanza dalla prima. Questa seconda cassetta sarà denominata segnalatore ausiliario.

Le cassette principali (semafori) sono collocate su pali o mensole a circa 5 metri di altezza dal suolo, prima del termine del doppio binario, dopo il quale ha inizio il tronco a semplice binario ed a opportuna distanza dai contatti aerei di comando, in modo che le segnalazioni possono essere ben visibili ai conducenti.

2. Contatti aerei di comando

Il comando delle luci dei semafori e dei segnalatori ausiliari avviene automaticamente a mezzo di piccole slitte inserite sulla linea aerea, le quali vengono a contatto [con il filo di contatto] al passaggio dell’archetto del treno sotto di esse. Ciò rende necessario che i conducenti transitino a passo d’uomo sotto i contatti. Nessuna influenza ha sul funzionamento dei semafori il fatto che i motori al passaggio sotto la slitta siano inseriti o disinseriti; è opportuno evidentemente che siano disinseriti per non aumentare la velocità sotto il contatto. Per rammentare ai conducenti tale obbligo, nonché per rendere più visibile la posizione del contatto aereo, sono collocati in corrispondenza dei contatti stessi gli speciali segnali regolamentari di blocco (tabella esagonale bianca con due dischi verdi affiancati).

I contatti sono di accensione o blocco e di spegnimento o sblocco a seconda che hanno la funzione di chiudere o di aprire il circuito delle lampade poste nei semafori. Per ogni tratto di linea a semplice binario si hanno alle estremità rispettivamente un contatto di accensione ed un contatto di spegnimento, per entrambi i sensi di marcia.

Pertanto:

La situazione al passaggio da doppio a semplice binario è quindi quella riportata nel sottostante disegno.


Segnalazione per inserzione di tratta a binario unico in linea a doppio binario. A, slitta di blocco o accensione;
B, slitta di sblocco o spegnimento; S, segnale o semaforo; R, ripetitore (eventuale).

II. Disposizioni generali relative alla marcia dei treni

1. Norme generali

I semafori danno al conducente, che sta per passare da un tratto di via a doppio binario ad un tratto a binario semplice, le segnalazioni seguenti:

  1. che la via è libera allorchè il conducente trovi ambedue le luci spente;
  2. che la via è impegnata da un treno che marcia verso di lui, allorchè il conducente trovi accesa la luce rossa;
  3. che la via è impegnata da un treno che lo precede nello stesso senso, allorchè il conducente trovi accesa la luce verde.

I conducenti terranno inoltre presente:

  1. che alcuni istanti prima che il loro treno abbandoni un tratto a doppio binario per immettersi in un tronco a semplice binario deve verificarsi l’accensione, provocata dal passaggio del proprio treno, della stessa luce verde di cui al punto c). L’accendersi della lampada verde conferma al conducente che immette il proprio treno su un tratto a semplice binario, che ha bloccato il tronco su cui si inoltra. Detta luce indica inoltre che all’altra estremità del tratto a semplice binario è avvenuta l’accensione del segnale rosso di protezione o blocco;
  2. che all’uscita di un tronco a semplice binario per entrare in un tratto a doppio binario deve verificarsi lo spegnimento della lampada rossa (sblocco) dallo stesso conducente in precedenza accesa al momento di immettersi nel tronco a semplice binario a protezione del proprio tronco. La conferma che lo sblocco è avvenuto è data al conducente dallo spegnimento della lampada bianca che, come è stato precedentemente detto, è collegata sul semaforo principale al lato opposto a quello in cui sono situate le due luci verde e rossa, oppure su un segnalatore ausiliario quando ciò sia stato richiesto dalle condizioni locali.

L'o.s. non chiarisce sufficientemente un elemento essenziale: il segnalatore ausiliario o ripetitore si accende simultaneamente alla lampada rossa del semaforo e resta spento in ogni altra situazione. A rigore di logica il ripetitore dovrebbe emettere luce rossa e non bianca.

2. Entrata dei treni in un tronco a semplice binario

Norma fondamentale è che il conducente non può immettere il suo treno su di un tronco di via a semplice binario protetto da semaforo, se non quando trovi inizialmente spente sia la luce rossa che la verde ed abbia poi visto apparire la luce verde al suo passaggio sotto il contatto di accensione. Il conducente, quando debba arrestarsi nel tratto a doppio binario, avrà cura di farlo prima che l’archetto del treno abbia raggiunto il contatto di accensione. In ogni modo anche se non debba arrestarsi per altre ragioni, prima di oltrepassare tale contatto, dovrà agire come segue.

  1. Se il semaforo è a luci spente potrà avanzare passando lentamente sotto il contatto, accertandosi che appaia la luce verde (conferma dell’avvenuta accensione del rosso all’altra estremità, cioè di avere bloccato. Se l’accensione non avvenisse, il conducente, con le norme in uso, dovrà retrocedere (con l’ausilio del fattorino) e ripassare sotto il contatto di accensione. Se anche questa seconda volta la luce verde non apparisse, il conducente dovrà ritenere l’apparecchio (semaforo) guasto ed avanzerà con precauzione nel tratto semplice binario, facendosi precedere di almeno 50 metri dal fattorino della motrice nelle zone in cui manca la visibilità diretta; la precauzione dovrà essere ancora maggiore nei tratti acclivi. Seguirà inoltre le norme fissate per i casi di mancato funzionamento riportate ai seguente capitolo III.
  2. Se il semaforo segna la luce rossa, il conducente dovrà arrestarsi prima di raggiungere il contatto di accensione ed attendere che passi il treno segnalato come marciante verso di lui; quando ciò sia avvenuto, e dopo che la luce rossa si sarà spenta, agirà come nel caso a).
  3. Se il semaforo segna la luce verde, il conducente dovrà arrestarsi prima di raggiungere il contatto di accensione ed attendere che scompaia la luce verde, ciò che segnalerà l’uscita dal tratto a semplice binario del treno che lo precedeva. Trascorso un breve tempo dallo spegnimento della luce verde (per dare il tempo di bloccare ad un treno che eventualmente dovesse impegnare il tronco provenendo dall’estremo opposto) e semprechè tutte le luci siano spente, il conducente potrà avanzare lentamente sotto il contatto di accensione agendo poi come nel caso a).

Il sistema è del tutto identico a quello utilizzato dalla STFER sulla rete dei Castelli, salvo che su quella le indicazioni ottiche sono sovrapposte alle segnalazioni date da dischi mobili. C'è sempre l'incongruenza che la via libera per entrare in una sezione a binario unico è data dall'assenza di segnalazione (semaforo spento), mentre la via impedita è segnalata dal verde o dal rosso a seconda delle condizioni di occupazione del tratto a binario unico.
Questa incongruenza, grave per un sistema di segnalazione, deriva dall'aver utilizzato il sistema adottato dalla STFER sulla rete dei Castelli, semplicemente sopprimendo i segnali a disco e lasciando solo quelle che, in origine, erano lampade ripetitrici a due soli colori. Un funzionamento razionale richiederebbe che il segnale di ingresso, una volta superato dal tram entrato nella tratta a binario unico, passasse al rosso: ciò avrebbe però comportato l'installazione di una seconda slitta dopo il semaforo, complicazione notevole per una sistema bidirezionale. Un'altra soluzione, più economica, sarebbe stata di introdurre il giallo per la segnalazione di sezione occupata da treno entrante, simultanea al rosso all'altro estremo, lasciando il verde per la segnalazione di via libera con binari non impegnati in luogo dell'assenza di segnale, elemento di codice di funzionamento incerto.

Funzionamento del sistema di segnalazione STFER.


Il treno 1 ha occupato la sezione a binario unico; i treni 2 e 3 trovano la sezione occupata,
uno con il segnale al verde e l'altro con il segnale al rosso.

3. Marcia dei treni lungo il tratto a semplice binario

  1. Quando per qualsiasi ragione il treno non raggiungesse la fine del tratto a semplice binario nel tempo normalmente necessario a percorrerlo, il conducente dovrà procedere con grande cautela fino al raddoppio, non essendo esclusa la possibilità che un altro treno si sia immesso in quel tratto nelle condizioni eccezionali previste dal punto 2,a).
  2. Nel caso in cui durante la marcia venisse ad incontrare un’altro treno diretto in senso contrario, sarà tenuto a retrocedere il treno più vicino al raddoppio. Se l’incontro avesse luogo a metà del tronco, retrocederà il treno in salita se la linea è in pendenza; retrocederà invece il treno diretto verso la periferia se la linea è in piano.
  3. Nel caso in cui venisse a mancare corrente sulla linea aerea il conducente dovrà senz’altro fermarsi ad attendere che venga ripristinata la tensione sulla linea. Ciò anche se il treno si trovasse su tronchi in discesa e potesse perciò continuare a marciare per gravità.

4. Uscita dei treni da un tratto a semplice binario

Il conducente che provenga da un tronco a semplice binario, entrando nel tronco a doppio binario troverà frontalmente al semaforo la lampada bianca accesa (al lato opposto del semaforo quella rossa). Tale luce bianca per le condizioni locali può essere collocata sul segnalatore ausliario. Al passaggio del treno sotto il contatto, a passo d’uomo, la lampada bianca dovrà spegnersi (sblocco), ciò che proverà lo avvenuto spegnimento della lampada rossa al lato opposto del semaforo.

Se lo spegnimento non si verificasse, il conducente dovrà retrocedere con le norme in uso (con l’ausilio del fattorino) e ripassare sotto il contatto di spegnimento. Se anche questa seconda volto la lampada bianca restasse accesa il conducente dovrà ritenere l’apparecchio guasto e continuerà la marcia seguendo le norme per i casi di mancato funzionamento del semaforo (vedi capito1o III).

5. Marcia dei treni in bis su di un tronco a binario semplice

Allorchè vengano fatti marciare dei treni in bis su di un tratto di linea a semplice binario dovranno essere osservate le seguenti norme.

  1. Il blocco e lo sblocco dei semafori segnalatori viene effettuato dal treno di testa. Tale treno, oltre ad attenersi a quanto detto nei punti 1-4, prima di uscire dal tronco a semplice binario dovrà attendere che il treno marciante in bis lo raggiunga, indi avanzare sul tratto a doppio binario e sbloccare; subito dopo si inoltrerà il treno in bis. Solo allora il treno marciante in senso inverso potrà inoltrarsi, a suo volta, sul tronco a semplice binario.
  2. Il treno in bis potrà immettersi nel tratto a semplice binario allorchè il treno di testa che lo precede abbia fatto funzionare il semaforo segnalatore (luce verde) ed inoltrarsi su tale tratto; esso dovrà marciare a distanza prescritta e cioè a 50 metri se la linea è in piano, a 100 metri se la linea è in pendenza.


Una situazione di pericolo. Il treno 1 è uscito dalla sezione, liberandola senza attendere di essere seguito dal treno 2 che è ancora nella sezione;
un treno 3, trovando il semaforo spento (via libera), potrebbe introdursi nella sezione e tamponare 2.

6. Regresso di una vettura in corrispondenza dell'inizio di un tratto a semplice binario

Il conducente che, trovandosi su di un tratto a doppio binario in corrispondenza dell’inizio di un tronco a semplice binario protetto da semafori, debba invertire la marcia, dovrà in ogni modo passare sul binario parallelo agendo come segue:

  1. oltrepassare lo scambio che immette nel tratto a semplice binario seguendo le norme indicate ai punti i e 2;
  2. eseguita la manovra di inversione, inoltrarsi lentamente sul binario parallelo seguendo le norme indicate al punto 4;
  3. proseguire infine la marcia osservando le norme indicate ai punti 1 e 2, se trattasi di un raddoppio.

A quanto pare, una sezione bloccata può essere sbloccata anche dalla slitta di sblocco dell'altro binario.

E’ assolutamente vietato ai conducenti regolare la marcia dei propri treni sui tronchi protetti da semafori a mezzo di bastoni pilota comunque improvvisati, eccetto che nel caso in cui siano stati per iscritto autorizzati a farlo dall’agente di controllo preposto al nodo toccato dalla linea, che in tale evenienza sarà responsabile della sicurezza dell’esercizio.

III. Disposizioni generali per i casi di mancato funzionamento del semaforo

  1. Nei casi di mancato funzionamento del semaforo il conducente che per primo constaterà il guasto dovrà darne comunicazione urgente:
    1. ai conducenti dei treni che incontrerà durante la marcia;
    2. al primo controllore che incontrasse lungo la linea. Costui dovrà a suo volta trasmettere d’urgenza la comunicazione al centralino telefonico movimento, mettersi a disposizione di questo, ed in ogni modo restare a presidio del tronco in cui il semaforo od i semafori non funzionino regolarmente, specificando esattamente il punto della linea in cui si trova;
    3. ai controllori preposti agli estremi toccati dalle linee, indicando se durante la marcia abbiano già incontrato altri agenti di controllo cui sia stata già fatta analoga segnalazione e la località esatta in cui ciò fosse avvenuto. Detti agenti preposti alle estremità della linea dovranno a loro volta trasmettere d’urgenza la comunicazione al centralino telefonico movimento segnalando le disposizioni prese e chiedendo istruzioni.

(...)

  1. Nei casi di mancato funzionamento dei semafori l’esercizio potrà essere effettuato con uno dei seguenti modi.
    1. Pilotaggio dei treni a mezzo di un controllore cui viene assegnata la responsabilità del movimento su un tronco compreso tra due raddoppi, che personalmente accompagni i treni in marcia sul tronco a lui affidato, collocandosi nella piattaforma anteriore della motrice, di fianco al conducente. Con tale metodo i conducenti avranno divieto assoluto di istradare il treno sui tronchi a semplice binario se non siano accompagnati per tutta la marcia dall’agente pilota.
    2. Coincidenze obbligatorie in corrispondenza di raddoppi precisamente definiti, ove i conducenti assegnati ai treni marcianti in direzione opposta dovranno in ogni caso incrociare.
    3. Con tale sistema i conducenti avranno divieto assoluto di instradare il loro treno su tronchi a semplice binario se non dopo l’arrivo, al raddoppio fissato, del treno marciante in direzione opposta.

(...)

IV. Tronchi della rete tramviaria protetti da semafori

Da ordine di servizio ATAG 160 del 10 marzo 1934.

  1. Allo stato attuale della rete sono protetti da semaforo i seguenti tronchi a semplice binario:
    1. binario del viale Parioli (tratto compreso tra la via Flaminia ed il bivio con via Francesco Denza) e della via Francesco Denza (tratto compreso tra il viale Parioli e la via Bertoloni), percorsi dalla linea 2;
    2. binario del viale XXX Aprile (tratto compreso tra il viale Glorioso e la via Angelo Masina) percorso dalla linea 31;
    3. binario su parte di via della Camilluccia, su via Igea e sulla via Trionfale (tratto compreso tra via Igea e l’anello terminale presso l’ospedale di S. Maria della Pietà), percorsi dalla linea 35
    4. .
  2. Per la manovra di regresso delle linee 2 e 3 al capolinea di via Bertoloni valgono le seguenti norme particolari. Gli impianti della via Bertoloni sono costituiti da un doppio binario, il quale a partire dall’estremità di questa strada verso la via Denza si riduce a semplice binario e prosegue come tale fino ai pressi della via Flaminia. La parte a semplice binario è percorsa dalla linea 2 mentre quella a doppio binario è percorsa dalla linea 3. In via Bertoloni i due binari, circa 60 metri prima del punto dove ha inizio il semplice binario, sono collegati da un deviatoio destro.
    1. La manovra di regresso delle vetture della linea 2 dovrà essere eseguita come segue. Il conducente proveniente da piazza Cavour, raggiunto il capolinea di via Bertoloni, deve oltrepassare lo scambio d’entrata nel tronco a doppio binario (...), sorpassare lo scambio del deviatoio e, invertita la marcia, percorrere il deviatoio stesso per raggiungere il binario parallelo, disponendosi su di esso in sosta per la partenza in modo d’avvicinarsi per quanto possibile al contatto d’accensione, senza però impegnarlo (...).
    2. La manovra di regresso delle vetture della linea 3 dovrà essere seguita come segue. Il conducente proveniente da piazza dei Cinquecento, raggiunto il capolinea di via Bertoloni, dovrà oltrepassare lo scambio del deviatoio solo del tratto strettamente necessario per superare lo scambio stesso e per poter invertire la marcia della vettura; eseguita l’inversione, percorrerà il deviatoio passando sul binario parallelo e si disporrà su di esso in sosta per la partenza, ad una distanza dello scambio d’uscita dal deviatoio tale da lasciare libero il binario per la manovra delle vetture della linea 2.
  3. Manovra di regresso della linea 35 barrato alla Camiluccia. Gli impianti della via della Camilluccia sono costituiti da un doppio binario percorso dalle linee 35 e 35 barrato, il quale, in un punto posto a metà circa nel tratto di via della Camilluccia compreso tra il bivio con la Trionfale e quello con la via Igea, si riduce a semplice binario proseguendo come tale fino al manicomio di S. Maria della Pietà. Mentre il 35 barrato, proveniente da piazza Cavour, termina la corsa nel punto ove ha origine la via a semplice binario, le vetture della linea 35 proseguono per il manicomio.

(...)

Da ordine di servizio ATAC 437 del 10 luglio 1947

  1. Allo stato attuale della rete sono protetti da semaforo i seguenti tronchi a semplice binario:
    1. binario del viale Pilsudsky e della via F. Densa, percorsi dalla linea 2/3;
    2. binario di via Trionfale (tratto compreso tra la Caserma Ulivelli e l’anello terminale presso l’ospedale di 5. Maria della Pietà), percorso dalla linea 35.
  2. Per l’eventuale manovra di regresso della linea 2/3 al capolinea di via Bertoloni valgono le seguenti norme particolari. Gli impianti della via Bertoloni sono costituiti da un doppio binario, il quale a partire dall’estremità di questa strada verso la via Denza sì riduce a semplice binario e prosegue come tale fino ai pressi di via Flaminia. In via Bertoloni i due binari, a circa 60 metri prima del punto dove ha inizio il semplice binario, sono collegati da un deviatolo destro.
    1. La eventuale manovra di regresso delle vetture della linea 2/3 (in caso di limitazione) dovrà essere eseguito come segue. Il conducente proveniente da p.zza Cavour, raggiunto il capolinea di via Bertoloni, deve oltrepassare lo scambio d’entrata nel tronco a doppio binario con le norme indicate in II-4, sorpassare lo scambio dei deviatoio e, invertita la marcia, percorrere il deviatoio stesso per raggiungere il binario parallelo, disponendosi su di esso in sosta per la partenza in modo da avvicinarsi per quanto possibile al contatto di accensione, senza però impegnarlo. Per la partenza osserverà le norme riportate in II-2.
    2. La manovra di regresso delle vetture della linea 3 barr. dovrà essere eseguita come segue. Il treno proveniente da p.zza dei Cinquecento, raggiunto il capolinea di via Bertoloni, dovrà oltrepassare lo scambio del deviatoio solo nel tratto strettamente necessario per superare lo scambio stesso e per poter invertire la marcia della vettura senza quindi passare con l’archetto sotto lo slittino del blocco; eseguita l’inversione, percorrerà il deviatoio passando sul binario parallelo e si disporrà su di esso in sosta per la partenza, ad una distanza dallo scambio d’uscita del deviatoio tale da lasciare libero il binario per la manovra delle vetture della linea 2/3.

(...)


Tratte a binario semplice nei quartieri Parioli (linea 2), Monteverde (linea 31), Monte Mario (linea 35); anno 1938.

Manovre al capolinea di via Bertoloni

Al capolinea di via Bertoloni, dal 1930 al 1946, terminano le linee 2 e 3, provenienti l'una da piazza Cavour e l'altra dalla stazione Termini, con interessanti manovre per l'inversione di marcia dei tram delle due linee. Lo schema dei binari con le manovre effettuate delle motrici delle due linee, qui sotto riportato, è stato costruito in base alle indicazioni date nell'o.s. del 1934.


Manovre al capolinea di via Bertoloni.

Una motrice della linea 2 proviene da via Denza, tratta che, a binario unico, costituisce l'ultima sezione di blocco della linea ed è provvista, a via Bertoloni, di semaforo S e relative slitte di blocco A e sblocco E. La motrice, impegnando il binario che chiamiamo convenzionalmente 1, passa sotto la slitta E, sblocca la sezione precedente e si arresta in posizione 2a, dove fa scendere i viaggiatori. A questo punto si potrebbe pensare che, dopo la sosta, il conducente, spostati specchio, manovelle, ecc. possa riprendere la marcia dallo stesso punto verso via Denza, ma ciò non è possibile, dovendo prima bloccare la successiva sezione, quella appunto composta da via Denza; deve quindi necessariamente passare sotto la slitta A per poi proseguire e ciò può farlo solo ripartendo nello stesso senso, superando il crossover, fermandosi nella posizione 2b per poi, invertendo la marcia e passando attraverso il crossover cr, giungere in 2c dove può effettuare la sosta di orario per poi proseguire azionando la slitta A.

Per l'inversione di marcia delle vetture della 3, nessun particolare problema si pone: in arrivo dalla stazione Termini sul binario che chiamiamo convenzionalmente 2, la motrice si ferma dapprima in 3a facendo scendere i viaggiatori, portandosi poi in 3b; da qui, rigirato l'archetto e spostati specchio retrovisore e manovelle di controller e freno all'altra cabina, la vettura riprende la marcia in senso contrario, impegna il crossover e, passando sul binario 1, va a fermarsi alquanto più avanti, nella posizione 3c dove sosta per il tempo previsto dall'orario; il conducente deve avere l'accortezza di avanzare verso la posizione 3c di quel tanto sufficiente ad una motrice della linea 2 di eseguire la manovra di inversione di marcia.

La manovra è un po' complicata e può evidentemente farsi solo se il traffico sulle due linee è scarso, dal momento che le relative vetture possono intralciarsi a vicenda; si noti che il sistema è simmetrico riguardo alle due linee, ogni vettura in sosta essendo seguita da una vettura dell'altra linea in manovra. Gli scambi del crossover possono essere a molla. La disposizione si presta anche ad effettuare corse dirette Termini-p. Cavour e viceversa, con l'usuale utilizzazione delle due slitte e del semaforo, il servizio che sarà introdotto nel 1946 con la linea doppia 2/3, mantenendo la manovra a via Bertoloni per alcune corse limitate.

Infine, cosa succede se un conducente distratto della linea 3 invece di arrestarsi in 3b, procede azionando la slitta A? E' un guaio, perchè così facendo si blocca, se libera, la sezione di via Denza, che in linea teorica può essere sbloccata solo dall'altra slitta E posta al termine della sezione; occorrerebbe l'intervento del personale. Però, a quanto sembra (lo abbiamo visto più sopra) una qualunque delle due slitte di sblocco di una sezione può essere utilizzata allo scopo; sarebbe allora sufficiente che il conducente della motrice in sosta in 2a facesse un pezzetto di marcia indietro per liberare, con la slitta E, la sezione indebitamente bloccata.

Nell'immagine il capolinea delle linee 2 e 3 alla fine di via Bertoloni (a sinistra l'imbocco di via Denza). La disposizione delle vetture sembra contrastare lo schema sopra presentato: ingrandendo l'immagine si nota infatti che la motrice della linea 2 ha l'archetto rivolto verso via Denza, come su fosse in procinto di ripartire e analogamente quella della linea 3 diretta a Termini. In questo caso la motrice della 2 partirebbe dal binario illegale e non potrebbe azionare la slitta di accensione, ossia non potrebbe bloccare la successiva sezione; la motrice della 3 si trova anch'essa in posizione irregolare, quasi al termine della tratta a doppio binario. Tutto ciò fa pensare che, dato che il fotografo ha voluto inquadrare proprio i tram, gli stessi siano stati, per così dire, messi in posa per rendere verosimile la scena.


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rev. A+ 02/10/17