tram e trasporto pubblico a Roma

Tecnica filoviaria

Equipaggiamento elettrico TIBB con frenatura a recupero
(vett. 6121)

 

Il 13 maggio 1939 entrava in servizio sulla rete filoviaria romana un filobus a tre assi di costruzione Alfa Romeo, con equipaggiamento elettrico TIBB dotato di frenatura a recupero, numerato 6121. La carrozzeria del filobus è praticamente eguale a quella della serie precedente 6061-6119, salvo che nella parte frontale per avere la guida a destra anzichè al centro: il 6121 resterà fino al 2005 l'unico filobus romano con guida non centrale.

I dati caratteristici del 6121 sono i seguenti:

Il 6121 si distingueva dai filobus della precedente serie, oltre che per la guida a destra, anche per vari particolari quali: la cabina di guida separata dalla corsia passeggeri, disposizione che, di uso normale negli autobus, fu invece usata di rado nei filobus; i vetrini antigocciolamento applicati alla parte alta dei finestrini; la parziale copertura delle ruote posteriori, altra disposizione che, ritenuta di estrema eleganza all'epoca, fu poco usata per le seccature alle quali dava luogo ad ogni sostituzione di ruota (le viti di fissaggio dei copri ruote finivano ben presto per spanarsi con conseguente rumore di ferraglia nella marcia del filobus).

Caratteristico di questo filobus è l'equipaggiamento elettrico a motore unico con eccitazione compound con un avviatore non automatico. Abbassando il pedale di accelerazione si ha, sulla prima posizione, la chiusura dell'interruttore di linea e l'avviamento del rotabile con tutto il reostato inserito, mentre nelle successive 14 posizioni si esclude progressivamente il reostato, fino alla posizione 15 nella quale il motore è direttamente inserito sulla linea. Oltre la 15.esima posizione la corsa del pedale prosegue con un graduale indebolimento dell'eccitazione derivata; è da osservare che mentre nell'esclusione del reostato il conducente può seguire la manovra dell'avviatore sentendo gli scatti del regolatore montato nella cabina di guida, la riduzione di eccitazione non è in alcun modo avvertita, essendo ottenuta con un dispositivo a regolazione fine quasi continua a 55 posizioni. Se da una posizione di riduzione di eccitazione si retrocede ad una posizione seguente la 15.esima, la vettura entra in frenatura a recupero, ritornando alla velocità corrispondente alla posizione scelta; la massima azione di recupero si ha quando il pedale, dalla posizione di fine corsa, è riportato rapidamente alla 15.esima. In ogni caso, il recupero si ha solo se le condizioni di linea del momento consentono la riutilizzazione della corrente generata dal motore. Riportando il pedale dalla posizione 15 ad una posizione precedente o addirittura a zero, si ha un progressivo rallentamento della vettura a causa della resistenza al moto, senza alcun intervento della frenatura a recupero e un ulteriore rallentamento o l'arresto dovranno essere ottenuti a mezzo del pedale del freno.

Osservazione. Il funzionamento del freno a recupero presuppone che il motore sia correttamente alimentato dalla linea, ciò che non è assolutamente garantito anche in assenza di inconvenienti. Ad esempio, negli incroci con la rete tramviaria, nel 1939 è norma l'interruzione del negativo del bifilare filoviario, lasciando isolato il corrispondente filo (a) o collegandolo al positivo (b). In tal caso, all'attraversamento dell'incrocio, il conducente è tenuto, se in fase di recupero, ad aprire il circuito di trazione azionando leggermente il pedale del freno pneumatico, con conseguente apertura dell'interruttore di linea; in caso contrario si provocherebbe uno stato di sovratensione ai morsetti del motore nella situazione (a) o un corto circuito nella (b), caso quest'ultimo anche pericoloso portando ad un brusco arresto della vettura. Come protezione alla sovratensione, che può prodursi anche solo per scarrucolamento delle aste o per mancanza di alimentazione di rete, si ha l'intervento di un relè di tensione che apre il circuito di trazione, mantenendosi poi su un proprio circuito ed accendendo una lampada di segnalazione; il conducente può ripristinare il circuito nelle condizioni normali arrestando la vettura ed azionando un apposito pulsante. La necessità di aprire il circuito di trazione nel passaggio sotto i sezionamenti costituì uno dei lati più negativi del 6121 per il personale di condotta, che impegnato nella guida nel traffico cittadino, dimenticava spesso questa operazione, con frequenti immobilizzazioni della vettura nei punti meno opportuni.

Posto di guida e strumentazione del filobus 6121.

Comandi (imm. a sinistra)

  1. Invertitore di marcia e inseritore marcia di emergenza, con le posizioni: a, circuito di trazione aperto; b, avanti alimentaz. esterna; c, avanti alimentaz. batterie; d, indietro alimentaz. esterna; e, indietro alimentaz. batterie.
  2. Leva freno a mano.
  3. Pedale freno pneumatico di servizio.
  4. Pedale acceleratore.
  5. Rubinetto comando porte.
  6. Strumentazione (ved. sotto).
  7. Cassa contenente l'avviatore.

Tavola porta strumenti (a destra)

  1. Amperometro per il motore, a zero centrale (300-0-300 A) per l'indicazione della corrente in trazione e in recupero.
  2. Segnalatore di dispersione (Leakalarm) con tasto di prova.
  3. Lampada di segnalazione presenza tensione di linea.
  4. Quadretto con lampada di segnalazione carica batteria e commutatore per luci esterne.
  5. Lampada di segnalazione di apertura del circuito di trazione per sovratensione.
  6. Doppio manometro freno ad aria (cilindri freno e serbatoio principale).
  7. Pulsante inserzione voltmetro di controllo carica batteria.
  8. Voltmetro di controllo carica batteria.
  9. Lampade di segnalazione apertura porte e chiamata conducente.
  10. Pulsante di ripristino protezione da sovratensione.
  11. Interruttori per illuminazione e servizi vari.
  12. Interruttori per illuminazione e servizi vari.

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rev. A 09/02/17