• Lunghezza tolale m 11.

• Larghezza massima m 2.50.

• Altezza massima da terra m 3,50.

• Interasse m 6,00.

• Sbalzo anteriore m 1,89.

• Sbalzo posteriore m 3,11.

• Carreggiata anteriore m 2,O29.

• Carreggiata posteriore m 1,748.

• Raggio minimo di volta m 9,80.

• Assi n. 2.

Peso e posti disponibili

• Posti a sedere n. 23 + 2.

• Posti in piedi n. 62.

• Posti totali n. 85+2.

• Peso a vuoto Kg 9.910 circa.

• Peso a veicolo carico Kg 16.000.

• Ripartizione dcl peso sugli assi: Kg 6000 ruote anteriori, Kg 10.000 ruote posteriori.

Gruppi meccanici: tipo LANCIA Esatau P

• Gruppo differenziale a doppia riduzione con coppia conica e cilindrica: eapporto complessivo al pon1e 1:12,46.

• Ponte posteriore a scatola rinforzata.

• Avantreno normale, tipo Esatau P.

• Guida al centro, di agevole manovra, tipo a settore e vite senza fine, capace di iscrivere il veicolo in una curva circolare di larghezza m 4,50 e raggio interno m 10.

• Sospensioni anteriore: mediante molle a balestra semplice, tamponi di gomma e ammortizzatori Houdaille; posteriore mediante molla a balestra e balestrino ausiliario a flessibilità variabile e tamponi di gomma paracolpi.

• Ruote a raggera d’acciaio, semplici anteriormente e gemellate posteriormente. Cerchi in un sol pezzo tipo 20"x7,33" V. Pneumatici 12"x29".

• Trasmissione equilibrata dinamicamente con appoggio intermedio tra motore e ponte. Giunti cardanici con cuscinetti a rullini e accoppiamenti telescopici tipo Lancia Esatau P.

Equipaggiamento elettrico CGE-MRA

Circuito di trazione composto da:

• due aste di presa corrente con relatìva base provvista di dispositivo a disegno ATAC di sicurezza per la limitazione escursione verticale delle aste;

• un interruttore di linea con relais di massima corrente e bobina di ritenuta;

• un motore CGE tipo CV1227-A, a c.c., autoventilato, a quattro poli principali e quattro ausiliari, eccitato in serie, previsto per indebolimento di campo tipo induttivo. Potenza continuativa 140 CV, potenza oraria 164 CV, corrente oraria 220 A a 1800 giri/min; il motore è disposto sull’asse longitudinale del veicolo ed è sostenuto elasticamente su quattro mensole solidali alla tralicciatura di base della struttura portante;

• resistenze d’avviamento disposte in 5 gruppi; valore totale resistenza avviamento 3,59 ohm cortocircuitate mediante contattori tipo Hc10-a; riduzione del campo mediante shunt tipo SI-1227 con contattore tipo Hc10-a.

• voltmeiro con scala O-750 V situato su1 cruscotto.

I cavi del circuito trazione sono in treccia di rame elettrolitico, flessibile, isolata in gomma e cotone, secondo le norme UNI-CUNA B520-2. La canalizzazione cavi è realizzata mediante tubi di acciaio trafilaro senza saidatura, verniciati internamente ed esternamente.

Circuito di comando composto da:

• un avviatore semiantomatico tipo MRA ad accelerazione selettiva azionato direttamente dal pedale del conducente, il quale determina il funzionamento dall’interruttore di linea e dei contattori elettromagnetici con apposita sequenza;

• un cilindro inversore che serve ad invertire il campo del motore di trazione;

• un relais di accelerazione;

• un meccanismo di avanzamento dell’avviatore con ruota marca posizioni e relativa bobina;

• una bobina comando e una bobina ritenuta dell’interruttore di linea;

• n. 7 contatori elettromagnetici che servono a cortocirciutare le singole resistenze d’avviamento;

• n. 1 contattore elettromagnetico per la riduzione del campo del motore di trazione;

• un interruttore del circuito di comando situato sul cruscotto.

I circuiti comando sono realizzati in treccia di rame elettrolitico, isolati in gomma e tela, secondo le nonne UNI-CUNA B520/2.

Sul cruscotto due lampade spia segnalano le condizioni reostato escluso e campo ridotto.

A chiarimento del funzionamento dell’avviatore, si ricorda che, a seconda del modo con cui viene abbassato il pedale, si può ottenere una sequenza a hassa o alta accelerazione. Facendo pertanto compiere subito al pedale il suo massimo spostamento, si ottiene il completo avanzamento dell’avviatore del valore più alto dell’accelerazione:
mentre, arrestando il pedale in una posizione intermedia, si ottengono avanzamenti parziali dell’avviatore e valori intermedi dell’accelerazione.

L’avvìamenlo non automatico sì oLtiene appunto premendo con la lentezza desiderata il pedale fino alla posizione ritenuta opportuna; l’avviatore segue allora direttzunente il pedale, fermandosi nella posizione corrispondente e può da questa essere retrocesso su una qualunque altra posizione diminuendo la pressione sul pedale.
Quando per qualsiasi ragione si manifesta un sovraccarico, il relais di max scatta ed apre l’interruttore di linea, la richiusura del quale si può ottenere solo rilasciando il pedale fino alla posizione di zero.

Circuito ausiliario b. t.composto da:

• una serie di due batterie alcaline al Fe-Ni in serie, 12 V e 87 Ah ciascuna, con dimensioni rispondenti alle norme UNI-1650;

• una dinamo carica batterie tipo RLM a 24 V e 1400 W, coassiale col motorc dl trazione;

• un regolatore della dinamo carica batterie tipo RLM4-AC;

• un impianto luce esterna ed interna, indicatori di direzioni laterali e posteriori, dispositivo di segnalazione acustica;

• un amperometro per la carica e scarica batierie a 0 centrale.

Fanaleria

• due fari anteriori Carello 1030-B219 a tre luci (fari a lunga portata, antiabbaglianti, luci città) con lampada hilux da 35 W e lampadina da 5 W;

• due fanali posteriori di tipo unificato muniti di lampada bilux 5-25 W, 24 V di forma sferica per luci posizione e stop, e lampada da 50 W, 12 V, per indicazione di direzione;

• illuminazione interna con lampade da 25 W, 24 V.

Dispositivo anti-appannamento parabrezza

E’ costituito da una resistenza elettrica da 300 W, 24 V e da un ventilatore da 50 W, 24 V che aspira l’aria riscaldata e la invia a due bocchette diffusori in alluminio situate sotto il bordo inferiore del parabrezza. Il comando del ventilatore e della resistenza è realizzato mediante due interruttori situati sul cruscotto. L’uso del dispositivo deve essere limitato alle sole giornate in cui le condizioni atmosferiche provocano l’appannainenio del parabrezza.

FRENI

1. Freno elettrico di servizio CGE con regolazione automatica ed eccitazione separata tipo E del campo per mezzo della dinamo. L’apparecchiatura è costituita da un combinatore di frenatura azionato dallo stesso pedale freno nella prima parte della corsa, un gruppo di resistenze, una serie di 5 contattori, una dinamo e relativo regolatore. L’azione frenante è realizzata solo sulle ruote posteriori ed è capace di decelerazioni dell’ordine di 0,7-1 m/sec².

2. Freno pneumatico di servizio agente sulle quattro ruote e comandato dal pedale del freno nell’ultima parte della corsa. L’impianto è realizzato secondo lo schema R della Westinghouse e comprende:

   • motocompressore tipo CGE CP25 completo di filtro;

   • valvola di distribuzione tipo A-2, due valvole di applicazione tipo U, un separatore d’olio, valvole di sicurezza, una valvola sincronizzatrice tipo Westinghouse;

   • n. 4 cilindri freno tipo SABIF agenti sulle quattro ruote;

   • un serbatoio principale collegato con i due serbatoi ausiliari, uno per le ruote anteriori e uno per le ruote posteriori, e con il serbatoio ausiliario per i servizi alimentante il tergicristallo e i motorini delle porte; tutti i serbatoi sono collaudati a 12 atm;

   • manometro tipo Westinghouse rispondente al progetto CUNA NC5-M04;

   • tubazioni in rame dei diametri 20" e 14";

   • tubazioni flessibili.
     Circa l’uso dci due freni di servizio sopra esposti, dovranno essere seguite di norma le seguenti modalità.
     Per frenature normali di fermata a partire da velocità di regime si dovrà usare dapprima il freno elettrico soltanto, abbassando il pedale lungo la prima parte della sua corsa in modo da far interveriirc solo la frenatura elettrica ed ottenere il rallentamento dei veicolo fino alle basse velocità; dopodichè, premendo ulteriormente il pedale, si attingerà la frenatura pneumatica che porta il veicolo all’arresto con la decelerazione desiderata.
     E’ chiaro peraltro che in caso di urgenza, premendo completasuenir il pedale, si otterrà la massima decelerazione della vettura concorrendo alla frenatura i due tipi di freno contemporaneamente.
      

3. Freno a mano di sicurezza e. (li sosia, tipo a cricco a doppio effetto agente sulle ruote posteriori.

Apparecchi speciali; apparecchi di sicurezza

1. Apparecchiatura blocco porte: impedisce l’avviamento del veicolo agendo sul circuito comando quando non siano chiuse ie porte. Può essere escluso a volontà agendo su opportuno interruttore posto sul cruscotto.
2. Rivelatore di dispersione tipo TIBB F500 azionante apposita lampadina spia.
3. DisposiLivo limitatore escursione verLicale aste secondo disposizioni ministerialii, realizzato secondo disegno ATAC.

Veiocità dei veicolo a carico

Circa 55 km/h in piano; circa 39 km/h su livelletta del 4%; circa 31 km/h su livelletta del 9%.

CARROZZERIA

La carrozzeria è a cassa portante tipo TUBOCAR-CASARO, costruita con tubi tondi, quadri, rettangolari in acciaio al cromo-molibdeno ad alta resistenza saldati al cannello.

Elementi principali della struttura sono: il traliccio di base formato da quattro travature a traliccio tra loro parallele, le due fiancate anch’esse a struttura reticolare, nelle quali sono ricavati i finesirini; il tetto costituito da centine e correnti tubolari; le teslate anteriore e posteriore.

Sedili tipo ATAC realizzati con fondino e schienale in laminato plastico tonalità acero. Pavimento coperlo in tappetino di gomma a grossa scanalatura; padiglione rivestito in laminato plastico tonalità acero per la parte sotto cintura e tonalità avorio per le parti sopra cintura.

Posto guida. Il sedile del conducente è a disegno unificato ATAC, regolabile in altezza e nella distanza dallo sterzo. Alla destra del conducente e in alto è situato un apposito portapacchi di anticorodal per uso del personale.