tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili filoviari

Filobus a due assi dopoguerra

Estratti da ordini di servizio

 

Filobus 4301-4419. Estratto da ordine di servizio ATAC n. 583 del 27 settembre 1954

Si comunica che è rientrata a far parte del parco aziendale, completamente ricostruita nella carrozzeria, nei gruppi meccanici e nell'equipaggiamento elettrico e con numero di esercizio 4301, la prima vettura filobus appartenente al primo lotto di n. 30 filobus a due assi ex Isotta Fraschini/Stanga/TIBB.

Di tali vetture è tutt'ora in corso di completamento, presso la soc. Officine Meccaniche Pistoiesi, la ricostruzione e il rimodernamento nelle parti meccaniche, nella carrozzeria e nell'equipaggiamento elettrico.

Esse saranno dotate di carrozzeria portante a semi-guscio, tipo AERFER, di gruppi meccanici Fiat 668-F e di equipaggiamento elettrico TIBB SAC.

Le vetture filobus predette, successive alla 4301, rientreranno a far parte del parco aziendale entro la fine del corrente anno 1954.

Nota. - Dal tono dell'o.s. sembrerebbe si trattasse di vetture ricostruite; invece, come sappiamo, si trattava di vetture di nuova costruzione, per le quali erano stati adottati alcuni componenti delle IF/Stanga/TIBB,

Filobus 4501-4597. Estratto da ordine di servizio ATAC n. 884 del 15 ottobre 1957

Dimensioni

Peso e posti disponibili

Gruppi meccanici: tipo LANCIA Esatau

Equipaggiamento elettrico CGE-MRA

Circuito di trazione composto da:

I cavi del circuito trazione sono in treccia di rame elettrolitico, flessibile, isolata in gomma e cotone, secondo le norme UNI-CUNA B520-2. La canalizzazione cavi è realizzata mediante tubi di acciaio trafilato senza saldatura, verniciati internamente ed esternamente.

Circuito di comando composto da:

I circuiti comando sono realizzati in treccia di rame elettrolitico, isolati in gomma e tela, secondo le nonne UNI-CUNA B520/2.

Sul cruscotto due lampade spia segnalano le condizioni reostato escluso e campo ridotto.

A chiarimento del funzionamento dell’avviatore, si ricorda che, a seconda del modo con cui viene abbassato il pedale, si può ottenere una sequenza a bassa o alta accelerazione. Facendo pertanto compiere subito al pedale il suo massimo spostamento, si ottiene il completo avanzamento dell’avviatore del valore più alto dell’accelerazione:
mentre, arrestando il pedale in una posizione intermedia, si ottengono avanzamenti parziali dell’avviatore e valori intermedi dell’accelerazione.

L’avvìamento non automatico sì ottiene appunto premendo con la lentezza desiderata il pedale fino alla posizione ritenuta opportuna; l’avviatore segue allora direttamente il pedale, fermandosi nella posizione corrispondente e può da questa essere retrocesso su una qualunque altra posizione diminuendo la pressione sul pedale.
Quando per qualsiasi ragione si manifesta un sovraccarico, il relais di max scatta ed apre l’interruttore di linea, la richiusura del quale si può ottenere solo rilasciando il pedale fino alla posizione di zero.

Circuito ausiliario b.t. composto da:

Fanaleria

Dispositivo anti-appannamento parabrezza

E’ costituito da una resistenza elettrica da 300 W, 24 V e da un ventilatore da 50 W, 24 V che aspira l’aria riscaldata e la invia a due bocchette diffusori in alluminio situate sotto il bordo inferiore del parabrezza. Il comando del ventilatore e della resistenza è realizzato mediante due interruttori situati sul cruscotto. L’uso del dispositivo deve essere limitato alle sole giornate in cui le condizioni atmosferiche provocano l’appannamento del parabrezza.

FRENI

  1. Freno elettrico di servizio CGE con regolazione automatica ed eccitazione separata tipo E del campo per mezzo della dinamo. L’apparecchiatura è costituita da un combinatore di frenatura azionato dallo stesso pedale freno nella prima parte della corsa, un gruppo di resistenze, una serie di 5 contattori, una dinamo e relativo regolatore. L’azione frenante è realizzata solo sulle ruote posteriori ed è capace di decelerazioni dell’ordine di 0,7-1 m/sec2.
  2. Freno pneumatico di servizio agente sulle quattro ruote e comandato dal pedale del freno nell’ultima parte della corsa. L’impianto è realizzato secondo lo schema R della Westinghouse e comprende:
  3. Freno a mano di sicurezza e di sosta, tipo a cricco a doppio effetto agente sulle ruote posteriori.

Apparecchi speciali; apparecchi di sicurezza

  1. Apparecchiatura blocco porte: impedisce l’avviamento del veicolo agendo sul circuito comando quando non siano chiuse le porte. Può essere escluso a volontà agendo su opportuno interruttore posto sul cruscotto.
  2. Rivelatore di dispersione tipo TIBB F500 azionante apposita lampadina spia.
  3. Dispositivo limitatore escursione verticale aste secondo disposizioni ministeriali, realizzato secondo disegno ATAC.

Velocità dei veicolo a carico. Circa 55 km/h in piano; circa 39 km/h su livelletta del 4%; circa 31 km/h su livelletta del 9%.

CARROZZERIA

La carrozzeria è a cassa portante tipo TUBOCAR-CASARO, costruita con tubi tondi, quadri, rettangolari in acciaio al cromo-molibdeno ad alta resistenza saldati al cannello.

Elementi principali della struttura sono: il traliccio di base formato da quattro travature a traliccio tra loro parallele, le due fiancate anch’esse a struttura reticolare, nelle quali sono ricavati i finestrini; il tetto costituito da centine e correnti tubolari; le testate anteriore e posteriore.

Sedili tipo ATAC realizzati con fondino e schienale in laminato plastico tonalità acero. Pavimento coperto in tappetino di gomma a grossa scanalatura; padiglione rivestito in laminato plastico tonalità acero per la parte sotto cintura e tonalità avorio per le parti sopra cintura.

Posto guida. Il sedile del conducente è a disegno unificato ATAC, regolabile in altezza e nella distanza dallo sterzo. Alla destra del conducente e in alto è situato un apposito portapacchi di anticorodal per uso del personale.


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rev. A 24/05/17