La tramvia a vapore Roma-Tivoli

Il materiale rotabile per il servizio locale a trazione elettrica

Le motrici elettriche per il servizio urbano

Per il servizio urbano dal Verano a Termini (dogana, lato via Marsala), la TFE impiegò fino al 1904 la trazione a cavalli e successivamente la trazione elettrica, con un impianto di tipo tramviario urbano alimentato a 550 V corrente continua*. Il servizio fu svolto, fino all'acquisizione della linea da parte dell'ATAG nel 1927, con dieci motrici a due assi, ripartite in due serie di sette e tre vetture, che all'occorrenza potevano rimorchiare alcune carrozze del servizio a vapore; in tal modo potevano essere effettuati servizi senza trasbordo da Tivoli a Roma via Marsala, anche se sembra non si sia molto approfittato di tale possibilità (tra l'altro non è mai stabilito come fosse il capolinea di Termini, con o senza possibilità di inversione della motrice rispetto alle rimorchiate).

* Ciò si ricava dal Regolamento di esercizio del 1904 e smentisce le varie voci che danno il servizio elettrico TFE alimentato a corrente alternata monofase.

     
Il servizio locale della TFE al Verano.

I dati delle due serie di rotabili utilizzati sulla linea sono riportati nello schema seguente. E' da notare che il dato riguardante la potenza è incerto; infatti, le poche fonti di notizie disponibili darebbero 2x120 kW per la prima serie, ossia 326 CV totali, valore che sembra enorme, anche tenendo conto della possibilità di trainare due o tre rimorchi e appare più credibile che si tratti di 2x120 CV, dato peraltro ancora molto elevato per gli equipaggiamenti tramviari di inizio secolo (in realtà può essere che le motrici fossero da 120 CV con gli usuali due motori da circa 60 CV l'uno).

Una motrice elettrica della seconda serie, la 109.

Dal Regolamento di esercizio del 1904 si deducono alcune interessanti caratteristiche di queste motrici.

Circuito di trazione. Il circuito è protetto da due interruttori automatici, uno per posto di condotta, che appaiono molto simili a quelli utilizzati dalle motrici Thomson-Houston delle SRTO; sono a due posizioni, anche qui denotate con A (circuito chiuso) ed F (circuito aperto) ma, a differenza del caso della SRTO, la posizione F non ha alcuna altra funzione. Il controller dispone di 9 posizioni di marcia, 5 in serie e 4 in parallelo, e di 7 posizioni di frenatura reostatica; le marce economiche sono in posizioni 5 e 9 e non si ha riduzione di eccitazione; l'invertitore è a due posizioni (avanti e indietro). L'esclusione di un motore si ottiene dall'interno del controller "tirando il bottone portante il numero del motore guasto e girando la parte relativa col mezzo del manubrio dell'invertitore rivoltato" (la descrizione non brilla per chiarezza); con uno dei motori escluso il conteroller è meccanicamente bloccato sulle posizioni di serie.

Freni. Oltre al freno a mano ed alla frenatura reostatica, le motrici sono dotate di freno automatico con comando a depressione, serbatoi principale e autsiliario, rubinetto a cinque posizioni, valvola tripla, manometro doppio e condotta generale. E' anche previsto l'uso della controcorrente per situazioni di emergenza. Sembra che il freno pnaumatico debba essere prevalentemente utilizzato quando le motrici sono al traino delle rimorchiate dei treni da o per Tivoli, mentre le motrici isolate sono praticamente frenate dal solo freno a mano o da quello reostatico.

Sotto la gestione ATAG le motrici, rinumerate a partire da 81 utilizzando i soli numeri dispari (serie 81-99), fecero servizio, pare, fino alla riforma del 1930, quando la linea 53, ex tratto urbano della Roma-Tivoli, fu soppressa e in parte sostituita dalla linea 10 e con l'occasione le dieci motrici furono inviate alla demolizione. Non è stato possibile sapere niente di preciso sui tre anni di esercizio ATAG; in particolare non è noto se il binario utilizzato sia stato sempre lo stesso originario TFE in parte in comune con il servizio a vapore o se il servizio ATAG abbia utilizzato un binario proprio (e qui torna a presentarsi la questione della dimensione dei bordini delle ruote TFE e della possibile incompatibilità con i rotabili ATAG).

    
Dopo la riforma del 1930, le motrici elettriche ex TFE sono accantonate; a sinistra la 81, ex TFE 101; a destra nove analoghe motrici (ne manca una?) sono in attesa di demolizione nelle officine centrali dell'ATAG, nella fila all'estrema destra dell'immagine.

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rev. 14/02/10