tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

Rotabili per servizio urbano, 1935-1980

Motrici a quattro assi gr.300
Motrici a quattro assi gr. 320
Motrici articolate gr. 400
Motrici articolate gr. 500
Un archetto sperimentale

Motrici a quattro assi gr. 300

Nel 1935 la STFER acquista un primo gruppo di moderne motrici da destinare alle due linee urbane Termini-Quadraro e Termini-Capannelle che già si stanno delineando come linee di forza della rete. Sull’esempio dell’azienda municipale, sono ordinate dodici motrici a quattro assi e due motori costruite secondo i criteri del Saglio, di architettura molto simile alle analoghe MRS di terza serie dell'ATAG, come quelle dotate di un carrello anteriore con due motori e di uno portante posteriore; la cassa, contrariamente alle analoghe dell'ATAG, è però interamente metallica e l'equipaggiamento elettrico è del TIBB a comando diretto.

Numerate da 301 a 312, le MRS della STFER soffriranno, come le consorelle ATAG, di perenne deficienza di aderenza, problema che qui non si rivela però di eccezionale gravità per l’andamento pianeggiante delle linee urbane STFER (ma nella salita del Quadraro era frequente notare assi in fuga). Probabilmente, in un tentativo di aumentarne l’aderenza, la STFER spostò su due motrici, le 311 e 312, il carrello motore dalla posizione anteriore a quella posteriore e, quando verso i 1956 l’originario archetto tipo ATAG 1923 fu sostituito dal pantografo, questo, sulle due vetture, fu montato in posizione posteriore anziché anteriore come di consueto, forse sperando che l’azione delle molle del pantografo collaborasse ad aumentare l’aderenza della motrice. Anni dopo, in una generale ricostruzione dei rotabili, carrello motore e pantografo furono riportati in posizione anteriore.


Motrici 308 (1948), 312 (1952), 302 (1955).


Una 300 al capolinea di v. Eurialo (1942).

Motrici a quattro assi gr. 320

Due anni dopo, nel 1937, segue una seconda serie di otto motrici analoghe, immatricolate da 321 a 328, che differiscono dalle precedenti sostanzialmente nell’equipaggiamento elettrico e nei carrelli, dotate di un comando automatico con avviatore PAV del TIBB con possibilità di accoppiamento in multiplo di due motrici, possibilità che non sarà poi mai utilizzata, a causa dello sclerotismo che ha sempre caratterizzato le aziende di trasporto romane; le 320 perderanno quindi ben presto accoppiatori e tubi del freno sui frontali. Queste motrici sono dotate fin dall’inizio di pantografo, probabilmente proprio a causa della possibilità di doppia trazione: alimentando infatti la motrice accoppiata dalla presa di corrente di quella pilota, ciò che era necessario per l'azionamento di scambi e segnali, l'intensità della corrente assorbita sarebbe tale da non poter essere captata con sicurezza dall'archetto.


A sin., la presentazione delle due prime 320 (1937); a destra, la 327 in servizio.
Si nota che i due accoppiatori elettrici e il faro appaiono in posizione invertita nelle due immagini,
probabilmente perchè nella posizione bassa si aveva interferenza tra i cavi di multiplo e il gancio.


La 322 a Capannelle.e la 326 in v. Amendola.

Motrici articolate gr. 400

Già dal 1936 l’ing. Mario Urbinati della STFER ha allo studio la sua giostra, il tipo di articolazione che sarebbe poi diventato di uso generale in Italia e all'estero.

Mario Urbinati, ingegnere, direttore tecnico della STFER di Roma, inventore del sistema di articolazione delle casse per rotabili articolati, noto come giostra Urbinati, impiegato dapprima sul gruppo 400 STFER, poi sulle 7000 ATAG a ATAC e successivamente adottato da tutti i costruttori europei di materiale articolato su rotaia e su strada. All'Urbinati si devono anche applicazioni pratiche del transverter in sottostazioni di conversione (1931).

La prima articolata a due casse e tre carrelli sistema Urbinati appare nel 1938 con il numero 401 ed è immediatamente presentata al pubblico e alla stampa con le dovute cerimonie e subito messa in servizio; la vettura rivela immediatamente le sue eccezionali doti di capienza e di marcia e, dopo qualche aggiustamento, ne è ordinata una serie di altre undici, che entrano in servizio nel 1941 con i numeri da 402 a 412. La 401 si distinguerà sempre dalle vetture di serie per la posizione avanzata di un modulo della porta centrale e per altri particolari. Le 400, oltre che nell’articolazione, sono una novità in molti altri elementi: nei carrelli, a boccole interne e ruote a disco ondulato; nell’equipaggiamento elettrico con comando automatico TIBB del tipo APN con manovra a pedale; nella cassa, dotata di quattro porte, due accoppiate all’accesso posteriore, una centrale e una anteriore e di ampi finestrini con vetri abbassabili a manovella. Le 400 sosterranno il pesantissimo servizio essenzialmente sulla linea di Cinecittà, a partire dagli anni di guerra fino alla chiusura della linea nel 1980; saranno demolite dopo il 1980.

La vettura 401 differisce dalle seguenti per avere la porta centrale spostata di un modulo in avanti e per altri particolari tra i quali la posizione dei fanali e i parabrezza; nella successiva ricostruzione agli inizi degli anni '50 il frontale fu portato alla norma, ma la disposizione della porta centrale restò sempre quella di origine.


Presentazione della 401.


Motrici di serie: 402, 406, 408.

Nota. - L'immagine a fianco della 401 (p.le Appio) presenta un piccolo enigma. Ingrandendo, si nota che i finestrini (ad esclusione di quello del posto del fattorino che è a vetro fisso) sono muniti dei vetri di gronda montati nella parte superiore (dovrebbero servire a dare la possibilità di tenere una parte del vetro aperto anche quando piove), che invece mancano in tutte le precedenti immagini della motrice; dal momento che la fotografia è certamente degli anni Cinquanta (come è dimostrato dalla piccola parte di un'auto all'estrema sinistra), c'è da chiedersi il motivo di una tale modifica, che del resto non sarà estesa a nessuna altra vettura, proprio in un momento non del tutto felice per la gestione della rete, come è anche dimostrato dall'aspetto piuttosto malandato della vettura.

Motrici articolate gr. 500

Anche per il servizio extraurbano, verso il 1939, la STEFER prevede l'immissione in servizio di materiale moderno, in forma di motrici articolate a due casse e sei motori, bidirezionali ed accoppiabili in comando multiplo, che dovrebbero essere una versione extraurbana delle Urbinati gr. 400. La guerra interrompe questo progetto, che non sarà successivamente ripreso, anche per l'idea che la rete tramviaria extraurbana si sarebbe dovuta sopprimere entro breve tempo. In luogo dei rotabili extraurbani nel 1952 entrano in servizio gli ultimi rotabili ordinati dalla STEFER, una serie di otto motrici articolate ancora a due casse e tre carrelli, di diretta derivazione dal gr. 7000 dell’ATAC ed alle stesse praticamente identiche, se si escludono particolari di secondaria importanza come i pantografi in luogo dell’archetto tipo Roma impiegato dall’ATAC; sono numerate da 501 a 508 e costituiranno l’unico materiale STEFER passato alla ATAC alla chiusura completa della rete dei Castelli.


Le 500 negli anni Settanta.

Motrici per servizio urbano, 1935-1980

anno costr. 1935 1937 1938-41 1952-53
numeri esercizio 301-312 321-328 401-412 501-508
parte meccanica Carminati e Toselli Officine della Stanga
equipagg. elettrico TIBB
rodiggio Bo+2 Bo+2+Bo
lunghezza mm 13300 19640 20375
carrelli Carminati deriv. Brill 97E TIBB a bocc. interne Brill 97E
passo mm 1650 1650 1800
interperno mm 6150 6300
tara kg 13800 14000 25600
motori GDTM0303 GDTM1303 GLM0241
potenza CV 2x58 4x58 4x80
comando semidir. con int. linea autom.elettropn. PAV autom. elettropn. PAV autom. elettropn. APN
controller PN4 a pedale
freni pneum. dir. e aut.,
elettr. reost., a mano
pneum. dir. e autom.,
a mano
pneum., el. reostat.,
a mano
pneum., elet. reost.,
pattini e.m., a mano
compressore CZB2 CZT2 CP25

Un archetto sperimentale


Un archetto studiato dall'ing. Urbinati nel 1935, forse per l'applicazione
alle motrici urbane in sostituzione del trolley a rotella.

Immagini addizionali


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rev. B 11/02/18