I rotabili della ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo
1906-1929

Scarse le notizie sul materiale rotabile della ferro-tramvia Roma-Civitacastellana- Viterbo, che pure dovette essere di notevole interesse per soluzioni elettrotecniche. Gran parte dei dati sotto riportati derivano da tradizione orale da parte di personale della linea o di appassionati, tutte persone che ovviamente non sono più su queta terra, o da documenti di scarsa affidabilità; gli stessi dati devono pertanto essere ritenuti solo come probabili. In particolare, per i rotabili elettrici si trova spesso il 1911 come data di immissione in servizio, ciò che può essere esatto per alcune serie, ma è sicuramente errato per altre (ad es. le motrici gr. 11 e i primi locomotori), dal momento che il servizio a trazione elettrica fu avviato nel 1906.

Locomotive a vapore

Per i servizi di manovra sui raccordi e per qualche treno merci la linea disponeva di alcune macchine a vapore. I dati ufficiali parlano di cinque locomotive, ma solo di tre di esse si hanno notizie: una macchina a due assi, la Maria Antonietta e due a tre assi, Jeanne e Roma. Una macchina a tre assi fu usata nel 1924 per un esperimento di trazione ad aria compressa sistema ZARLATTI.

Materiale motore elettrico

Locomotori

Le immagini sotto riportate sono le poche che mostrino qualche particolare dei locomotori della ferro-tramvia, che sarebbero stati in numero di cinque, numerati 1-5,  a carrelli e quattro motori, con equipaggiamento ad alta e a bassa tensione, autotrasformatore in aria e comando indiretto. I locomotori appartengono a due gruppi con equipaggiamento elettrico risp. Westinghouse (4x40 CV, loc. 1 e 2) e Siemens (4x35 CV, loc. 3-5); vari indizi conducono a ritenere che sia stato fornito per primo il gruppo Westinghouse nel 1906, seguito nel 1911 dal gruppo Siemens. Dallo studio delle immagini (ingrandire per notare i particolari) risultano le seguenti osservazioni

• Mentre i locomotori con equipaggiamento Westinghouse adottano fin dall'inizio un usuale pantografo. quelli con equipaggiamento Siemens utilizzano inizialmente una tipica presa di corrente costituita da un breve archetto imperniato su una base a sezione triangolare che appare nella prima immagine, che sarà però ben presto sostituita da un normale pantografo)
• I due gruppi si distinguono anche per vari particolari nelle casse, quali i finestrini laterali che appaiono a bordo siperiore arcuato nel primo gruppo e diritto nel secondo; il frontale, che nel primo gruppo porta una griglia di aereazione che obbliga a spostare in basso i fanali.
• Si potrebbe supporre che dietro le griglie di aereazione, che nel primo gruppo si estendono anche al posto del vetro di un finestrino, sia montato il trasformatore con raffreddamento ad aria.
• La parte alta del frontale, immediatamente sopra il finestrino centrale, monta uno strano apparecchio, che potrebbe essere il commutatore per il passaggio dall'alta alla bassa tensione, manovrabile dall'interno della cabina.

Un'altra immagine di un locomotore è data con le rimorchiate ad accesso semi centrale).

   
Locomotori Westinghouse.

         
Locomotori Siemens. Al centro, analizzando l'immagine si è decifrato il numero del locomotore di sinistra, 3.

Elettromotrici extraurbane a due assi gr. 11

Si tratta della prima serie di elettromotrici entrate in servizio sulla tramvia per Civitacastellana, nel 1906 ed utilizzate, in seguito, anche per qualche servizio locale. Sono a due assi, con equipaggiamento elettrico Westinghouse ad alta e bassa tensione e trasformatore in olio con comando diretto, dotate di due motori da 40 CV. Sarebbero state in numero di otto, ma i numeri che si riescono a leggere sulle immagini vanno da 11 a 15. Le prime due immagini sotto riportate mostrano la composizione tipica dei primi treni per Civitacastellana, una motrice e due rimorchiate cross bench.

Da sin.: le motr. 15, 11, 13, 12 (quest'ultimo con una rimorchiata con cassa uguale a quella della motrice).

Elettromotrici extraurbane a quattro assi gr. 21 e 25

Con l'apertura all'esercizio del tratto ferroviario Civitacastellana-Viterbo, la SRFN entrò in possesso, tra altro materiale rotabile, di motrici a carrelli di costruzione M.A.N. a quattro motori, per servizio ad alta e bassa tensione, trasformatore in olio e comando indiretto: una realizzazione di avanguardia, dovette apparire per l'epoca. Secondo le notizie che ci sono pervenute, al solito non controllabili in alcun modo, si sarebbe trattato dei due seguenti gruppi di motrici.

• Quattro motrici con equipaggiamento elettrico Siemens e motori da 35 CV, entrate in servizio nel 1911: sono quelle mostrate nelle immagini sin alto e appaiono numerate 21-24.

• Quattro motrici analoghe, ma con equipaggiamento Westinghouse e motori da 40 CV, che sarebbero entrate in servizio nel 1916, probabilmente numerate 25-28. Qui è però da notare che la gran parte delle immagini trovate delle motrici a carrelli della SRFN è relativa ai rotabili del primo gruppo, mentre rare sono le immagini del secondo gruppo. D'altronde è noto che sulla tramvia Mondovì-S. Michele, anch'essa una linea a corrente alternata, circolarono fino al 1953 tre motrici a carrelli con equipaggiamento Westinghouse, che si dicono provenienti proprio dalla SRFN e sarebbero state numerate 25-27; esiste anche una fotografia di una di queste motrici, purtroppo di pessima qualità. L'ipotesi più valida, a questo punto, è che le Westinghouse, giunte sulla linea della SRFN, vi abbiano fatto servizio pochissimo tempo e siano poi passate alla Mondovì-S. Michele; ciò giustificherebbe la scarsezza di immagini fotografiche delle stesse (ved. anche la nota in calce alla tabella del Curci).

Le quattro motrici Siemens immediatamente dopo la consegna.

L'elettromotrice Siemens 21.

   
Confronto tra motrici Siemens (a sin.) e Westinghouse (a destra).

La motrice parzialmente visibile dobrebbe essere una Westinghouse.

 
Carrello delle motrici Siemens.

Elettromotrici urbane a due assi gr. 41

Per il servizio urbano in Roma, ancora sembra nel 1916, furono acquistate quattro motrici a due assi Siemens Schuckert/M.A.N. di tipo tramviario, con presa di corrente ad archetto, solo equipaggiamento a bassa tensione e due motori da 35 CV con comando diretto, numerate 41-44..

Materiale rimorchiato

Se sul materiale motore della SRFN regna la nebbia, sul materiale rimorchiato c'è quasi il buio totale; l'unica cosa che si capisce è che la SRFN, nei suoi 25 anni di esistenza, ha accumulato un vero campionario di rotabili; elenchiamo qui di seguito i vari modelli di rimorchiate che appaiono nelle immagini disponibile; sono tutti a due assi.

Rimorchiate cross-bench aperte (gruppo 50)

Sono vetture a pareti aperte del tipo cross-bench, ossia dotate di panche trasversali che occupano tutta la larghezza della cassa, senza passaggio o corridoio centrale; con queste rimorchiate, al traino delle piccole motrici gruppo 11, la SRFN ha effettuato tutti i treni tra Roma e Civitacastellana dal 1906 al 1911 e immaginiamo la comodità di un viaggio di due ore su una linea tutta curve in tali rotabili. Non ne è noto il quanititativo, si è sempre parlato di otto vetture, ma l'unica della quale conosciamo il numero è la 53 e il gruppo dovrebbe allora essere logicamente 51-58.

Una rimorchiata cross-bench numerata 53.

Rimorchiate tipo motrici gr. 11

Vetture con cassa identica a quella delle motrici gr. 11, numerate nella serie 30; appaiono essere poco usate o in numero ridottissimo. Una di queste rimorchiate è visibile al traino di una motrice gr. 11 nelle due immagini di destra di questi rotabili.

Rimorchiata 33.

Rimorchiate ad accesso semi centrale

Se ne presentano di due tipi:

• un tipo abbastanza primitivo con un vestibolo centrale che appare eccessivamente ampio rispetto ai due piccoli coupé laterali e  con testate con porta di intercomunicazione e finestrini di diversa grandezza, che dovrebbero essere numerate da 59 in poi, se le cross-bench terminano a 58 (nell'immagine della cross-bench 53 è visibile una parte della vettura adiacente, una di queste numerata 59);
• un tipo più elegante, dotato di lucernario, che sui frontali sembra mostrare una porta di intercomunicazione a due antine, senza vetri.

 
Rimorchiate ad accesso semi centrale: un primo tipo...

 
...ed un secondo tipo.

Una rimorchiata ad accesso centrale appare numerata 59.

Rimorchiate a due accessi

Esiste un'unica immagine che mostra una vettura con due accessi spostati verso il centro; potrebbe trattarsi di una rimorchiata ad accesso centrale modificata.

Una rimorchiata anomala.

Rimorchiate per servizio urbano

Hanno cassa identica a quella delle motrici gr. 41 e, benchè evidentemente concepite per il servizio urbano, appaiono costantemente utilizzate in treni extraurbani, al traino delle motrici a quattro assi; d'altronde il servizio urbano fino a ponte Milvio non doveva esigere una grande capacità di traporto e il servizio con rimorchiate sarà stato scomodo per la necessità di spostare la motrice ai capolinea.

 
Rimorchiate urbane utilizzate in treni extraurbani.
Altre immagini di rimorchiate urbane: al rimorchio di una motrice a carrelli ed in coda ad un treno con rimorchiate ad accessi entrali.

Carri merci

Dalle immagini appare un notevole quantitativo di carri merci, di vario tipo, per lo più aperti o a mezze sponde. Non è possibile alcuna classificazione per tipo o per numero di esercizio.

Alcuni dettagli sui rotabili della ferro-tramvia

Freni

La ferro-tramvia, originale anche in questo, adottò e seguitò sempre ad impiegare un freno automatico differenziale a condotta unica. In questo freno la condotta generale mantenuta in pressione carica i serbatoi ausiliari del treno e una valvola, corrispondente alla usuale valcola tripla del freno automatico, mantiene in pressione una delle due camere dei cilindri a freno, quella corrispondente alla posizione di sfrenatura; lo scarico dell'aria dalla condotta dà luogo alla comunicazione dell'altra camera dei cilindri con il serbatoio ausiliario e alla simultanea comunicazione con l'atmosfera della camera precedente. Le operazioni inverse ai hanno con la carica della condotta.

Fanali

Sul materiale motore, ad esclusione delle motrici urbane gr. 41, i fanali non appaiono fissi, ma sembrano agganciati al frontale, come sulle vecchie locomotive a vapore e l'apparente assenza di qualsiasi connessione elettrica potrebbe far supporre che siano alimentati ad olio; ciò può apparire assurdo in un rotabile elettrico a corrente alternata, già dotato di trasformatore abbassatore di tensione, ma occorre anche fare i conti con certe pedanti disposizioni ministeriali sicuramente vigenti a quei tempi, che potrebbero aver imposto i fanali ad olio. Ved. locomotori ed elettromotrici Siemens.

Anche per la segnalazione posteriore è spesso visibile, accanto ad un disco che dovrebbe segnalare la coda, un grosso fanale agganciato al frontale.

Colori

Sembra accertato che i rotabili entrati in esercizio sulla ferro-tramvia nel 1906 e nel 1911 fossero inizialmente verniciati in un colore scuro, probabilmente un verde bottiglia, ed ornati con gli eleganti fregi di moda all'epoca; successivamente i rotabili furono riverniciati in un colore chiaro, probabilmente giallo avorio. Per le motrici a quattro assi Siemens la riverniciatura dovette avvenire a brevissimo tempo dalla consegna: abbiamo infatti una immagine di queste motrici, fornite nel 1911, in colore scuro ma due anni dopo, all'inaugurazione della ferrovia per Viterbo, già appaiono in colore chiaro. Le elettromotrici Westinghouse sarebbero entrate in servizio già in colore chiaro; le motrici gr. 41 e i relativi rimorchi sembra invece siano state invece fornite in colore scuro e restate sempre in questo colore, forse perchè destinate al servizio urbano in Roma.

Riepilogo dati noti

Una pubblicazione del Curci (bibl.) indica i seguenti rotabili in esercizio sulla ferro-tramvia; questi dati sono però parzialmente errati e contraddittori. Nello schema seguente li riportiamo con alcuni commanti.

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rev. 14/02/10