tram e trasporto pubblico a Roma

I rotabili della ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, 1906-1929

 

Scarse le notizie sul materiale rotabile della ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, che pure dovette essere di notevole interesse per soluzioni elettrotecniche. Le fonti di dati sui rotabili della ferro-tramvia sono, al momento attuale:

  1. un articolo sul periodico Tramway & Railway World del marzo 1908, che tratta essenzialmente dell'equipaggiamento elettrico del materiale motore Westinghouse del 1905;
  2. due elenchi tratti dalle pubblicazioni Binari sulle strade intorno a Roma (G. Angeleri, A. Curci, U. Mariotti-Bianchi, 1982) e Il treno della Tuscia (A. Curci, 1982).
  3. un articolo di U.R. Andrei su L'elettricista, 1906.

I dati di cui in a) sono da ritenersi abbastanza sicuri, provenendo da un noto periodico del 1908; non altrettanto può dirsi dei dati di cui in b), per i quali si presentano dubbi e incertezze e che in alcuni casi sono palesemente errati, in particolare per la seconda pubblicazione (ved. nota). Le tabelle che seguono riuniscono i dati desunti da queste due fonti, indicate nelle osservazioni risp. con [a] e [b].

Altri dati derivano da tradizione orale da parte di personale della linea o di appassionati, tutte persone che ovviamente non sono più su questa terra, o da documenti di scarsa affidabilità; gli stessi devono pertanto essere ritenuti solo come probabili. In particolare, per i rotabili elettrici si trova spesso il 1911 come data di immissione in servizio, ciò che può essere esatto per alcune serie, ma è sicuramente errato per altre (ad es. le motrici gr. 11 e i primi locomotori), dal momento che il servizio a trazione elettrica fu avviato nel 1906.

Materiale motore

num. es. rotabile eq. elettr. caratteristiche q.tà osservazioni
- locomotore Westinghouse 4 assi, 4 mot. 3 fonte [a]
1, 2 2 mot. 2 fonte [b]
3-6 4 assi, 4 mot. 3 fonte [b]
1-3 4 assi, 4 mot. 3 dato probabile
4, 5 locomotore Siemens 4 assi, 4 mot. 2 dato probabile
11-17 elettromotrice Westinghouse 2 assi, 2 mot. 7
21-24 elettromotrice Siemens 4 assi, 4 mot. 4 manca in fonte [b]
25-28 elettromotrice Westinghouse 4 assi, 4 mot. 4  
41-44 elettromotrice Siemens 2 assi, 2 mot. 4

Materiale rimorchiato viaggiatori

num. es. rotabile costruttore q.tà osservazioni
30 ? rimorchiata tipo Foggia 1
31-34 rimorchiata Tabanelli 4 cassa tipo motrici gr. 11
35-37 rimorchiata   3 cassa tipo motrici gr. 41
40-45 rimorchiata tipo Roma 6 prob. errore sui numeri di esercizio
601-604 rimorchiata tipo Roma mista 4 prob. errore sui numeri di esercizio
501-508 rimorchiata tipo Reggio Emilia 8 prob. errore sui numeri di esercizio
51-55 rimorchiata cross-bench Tabanelli 5
56-61 rimorchiata tipo Bruxelles 7
Dati da fonte [b]. Tutti i rotabili sono a due assi.

Carri merce

num. es. rotabile costruttore q.tà lungh. largh. inter.
101-112 carro chiuso Carminati 12 5600 2100 2500
121, 122 carro chiuso Tabanelli 2 5600 2100 2500
131-134 carro chiuso tipo Roma 4      
141 carro chiuso tipo Catalano 1      
142 carro attrezzi 1      
201-227 carro a sponde alte Tabanelli 27 5600 1900 2500
241-250 carro a sponde alte tipo Roma 10      
301-345 carro a sponde ribaltabili Callegari 45      
401-410 carro a sponde basse tipo Roma 10      
421-426 carro a sponde basse Tabanelli 6 5600 1900 2500
501, 502 carro a bilico 2      
Dati da fonte [b]; misure in mm. Tutti i rotabili sono a due assi.

Locomotive a vapore

Per i servizi di manovra sui raccordi e per qualche treno merci la linea disponeva di alcune macchine a vapore. I dati ufficiali parlano di cinque locomotive, ma solo di tre di esse si hanno notizie: una macchina a due assi, la Maria Antonietta e due a tre assi, Jeanne e Roma. Una macchina a tre assi fu usata nel 1924 per un esperimento di trazione ad aria compressa sistema Zarlatti.

Materiale motore elettrico

Tutto il materiale di trazione della ferrotramvia è equipaggiato con motori in serie compensati a quattro poli e autotrasformatore di alimentazione che permette l'alimentazione da alta o a bassa tensione, nominalmente a 6500 e 600 V; fanno eccezione le motrici per solo servizio urbano dotate del solo equipaggiamento a bassa tensione.

Locomotori

I locomotori della ferro-tramvia sarebbero stati in numero di cinque, numerati 1-5, a carrelli e quattro motori, con equipaggiamento ad alta e a bassa tensione con commutatore automatico per il passaggio tra le due tensioni; hanno autotrasformatore in aria, comando indiretto e comando multiplo, possibilità, quest'ultima, sicuramente mai utilizzata, visto che gli accoppiatori sui frontali delle macchine ad un certo punto spariscono. I locomotori appartengono a due gruppi con equipaggiamento elettrico risp. Westinghouse (4x40 HP, loc. 1-3), forniti all'apertura della tramvia nel 1906, e Siemens (4x35 HP, loc. 4, 5), forniti successivamente nel 1911.

Dallo studio delle immagini disponibili (ingrandire le stesse per notare i particolari) risulta che gli unici elementi apparentemente validi per distinguere i due gruppi sono i finestrini sulle fiancate delle casse, rettangolari di tipo usuale nei Westinghouse e con bordo superiore arcuato nei Siemens, e la presenza di una griglia sulla parte bassa del frontale, a destra. Altri dettagli, quali tipo di pantografo, fanali e simili sono poco indicativi, perchè più volte sostituiti durante l'esercizio della linea; i fari sembrano non essere fissi, ma agganciati al frontale all'occorrenza.

Locomotori Westinghouse

Peso 20 t, quattro motori Westinghouse da 40 CV. I dati seguenti sono validi per treni merci con 55 t di peso rimorchiato:

Per i treni viaggiatori con 30 t di peso rimorchiato le velocità sarebbero di 44, 30, 24, 18 km/h risp. in piano e su salite del 10, 20, 40 per mille. Le dimensioni di questi locomotori sarebbero: lunghezza 6300 mm, interperno 3000 mm, passo dei carrelli 1450 mm, larghezza 2150 mm, altezza 3140 mm.


Figg. 1-4

  1. Immagine di fabbrica di un locomotore Westinghouse, che appare privo del commutatore alta-bassa tensione (ved. nota addizionale; una seconda copia della stessa immagine appare migliore, ma è stata tagliata nella parte inferiore).
  2. Stesso tipo di locomotore, in servizio a Tor di Quinto, dotato di commutatore a.t.-b.t. sull'imperiale.
  3. Locomotore Westinghouse dotato di archetto di presa di corrente Siemens. Accanto all'accoppiatore per il comando multiplo visibile anche nelle immagini 1 e 2 sopra il finestrino frontale centrale, appare qui un secondo accoppiatore, più piccolo, probabilmente destinato all'alimentazione del circuito luce delle rimorchiate. Ciò fa supporre che inizialmente i locomotori fossero destinati al solo servizio merci, forse solo sulla tratta extraurbana (e per questo privi della commutazione a.t.-b.t.) e in seguito utilizzati al traino dei treni viaggiatori.
  4. Un locomotore che potrebbe essere lo stesso dell'immagine 3 sottoposto ad ulteriori modifiche: spariscono entrambi gli accoppiatori, sostituiti da una piastrina riportante in apparenza alcune indicazioni. Nel particolare a sinistra si legge il numero 3 sotto il faro.

Il disegno sotto riportato (da U.R. Andrei) mostra un rotabile simile ai locomotori in oggetto; le dimensioni indicate sul disegno originale sono illeggibili, ma fissando in 1450 mm il passo dei carrelli (e difficilmente potrebbe essere minore) lo scartamento risulta prossimo a 1500 mm e si deve quindi dedurre che si tratta di un rotabile a scartamento normale.

Locomotori Siemens

Le due immagini mostrano chiaramente i finestrini delle fiancate arcuati; la griglia presente su un lato del frontale obbliga a montare i fari in basso, mentre sulla parte alta del frontale un accoppiatore, forse del comando multiplo o per il circuito luce delle rimorchiate, si affianca a quello che sembrerebbe un faro. Il pantografo è di un tipo che non si ritrova in altre immagini: una usuale struttura a pantografo sormontata da un archetto mobile di tipo tramviario.


Locomotori Siemens.

Elettromotrici extraurbane a due assi

Si tratta della prima serie di elettromotrici entrate in servizio sulla tramvia per Civitacastellana nel 1906 ed utilizzate, in seguito, anche per qualche servizio locale. Sono a due assi, con equipaggiamento elettrico Westinghouse ad alta e bassa tensione e trasformatore in olio con comando diretto, dotate di due motori da 40 CV. Sarebbero state in numero di sette, numerate 11-17.

Le dimensioni di queste motrici sono: lunghezza 6300 mm, larghezza 2100 mm; pesano 12 t e sono montate su un truck a due assi con ruote di 650 mm di diametro; hanno posti di sola seconda classe. Come per i locomotori i fari sembrano essere agganciati al frontale all'occorrenza. Sono dotate di due motori Westinghouse eguali a quelli dei locomotori.


Motrici 11 e 15; particolare di una boccola delle motrici.

Elettromotrici extraurbane a quattro assi

Elettromotrici Siemens

In data non precisabile, ma probabilmente nel 1911, la SRFN entrò in possesso, tra altro materiale rotabile, di quattro motrici a carrelli numerate 21-24, di costruzione M.A.N., a quattro motori da 35 CV ed equipaggiamento elettrico Siemens, previste per servizio ad alta e bassa tensione con trasformatore in olio e comando indiretto.


Le motrici Siemens a quattro assi immediatamente dopo la consegna.


Motrici a quattro assi Siemens all'inaugurazione del servizio Roma-Viterbo; particolare di un carrello.

Elettromotrici Westinghouse

Secondo qualche fonte, nel 1916 sarebbero entrate in servizio sulla linea altre quattro elettromotrici a carrelli, di costruzione Westinghouse con quattro motori da 40 CV, numerate presumibilmente 25-28. In realtà, mentre delle motrici 21-24 si hanno numerose immagini, delle 25-28 solo di recente sono state trovate alcune immagini che testimonierebbero l'esistenza di questi rotabili. E' accertato che almeno tre di queste motrici furono cedute dalla SRFN alla tramvia Mondovì-S. Michele, che risulta però elettrificata in corrente continua a 600 V.


Due immagini di un treno con motrice Westinghouse.

I criteri per distinguere una Siemens da una Westinghouse sarebbero: il tipo di presa di corrente (trolley Siemens o pantografo Westinghouse), dettaglio però talvolta incerto a causa delle molte modifiche che i rotabili hanno avuto in esercizio, e qualche differenza nella parte bassa della cassa (ved. immagini); più probante sarebbe il disegno dei carrelli, non visibile nelle immagini che abbiamo trovato.


Due altre motrici Westinghouse.


Una motrice della Mondovì-S. Michele che sembra provenire dalla SRFN.

E' stato trovato un documento della Società Anonima Tranvie di Mondovì (SATM) datato gennaio 1937 sul quale si legge dell'intenzione di "mettere in efficienza il materiale acquistato a suo tempo dalla demolizione della Ferrovia Roma-Viterbo con le opportune modificazioni", mentre "una delle motrici a carrelli è già pronta per le prove con gli equipaggiamenti smontati da una delle motrici acquistate a Biella"; si aggiunge anche che se le prove avessero dato risultato favorevole, altre due motrici a carrelli sarebbero state analogamente modificate, mentre le casse di motrici FEB (Biella) sarebbero state trasformate in vetture (rimorchiate?) a carrelli (notizia da Photorail). Se cedute dalla SRFN alla chiusura della linea a scartamento ridotto, ossia verso il 1929, le quattro Westinghouse sarebbero rimaste per almeno otto o nove anni in attesa di ricostruzione.

Elettromotrici urbane a due assi

Per il servizio urbano in Roma furono acquistate, sembra nel 1916, quattro motrici a due assi Siemens-Schuckert/M.A.N. di tipo tramviario, con presa di corrente ad archetto, solo equipaggiamento a bassa tensione e due motori da 35 CV con comando diretto, numerate 41-44.


Motrice 41.

Materiale rimorchiato

Se sul materiale motore della SRFN regna la nebbia, sul materiale rimorchiato c'è quasi il buio totale; l'unica cosa che si capisce è che la SRFN, nei suoi 25 anni di esistenza, ha accumulato un vero campionario di rotabili; elenchiamo qui di seguito i vari modelli di rimorchiate che appaiono nelle immagini disponibili; sono tutti a due assi.

Rimorchiate cross-bench aperte

Sono vetture a due assi tipo cross-bench, lunghe 7480 mm, con interasse di 2900 mm e ruote di 650 mm; hanno pareti aperte e sono dotate di panche trasversali che occupano tutta la larghezza della cassa, senza passaggio o corridoio centrale; con queste rimorchiate, al traino delle piccole motrici gruppo 11, la SRFN ha effettuato tutti i treni tra Roma e Civitacastellana dal 1906 al 1911 e immaginiamo la comodità di un viaggio di due ore su una linea tutta curve in tali rotabili. Anche se si è sempre parlato di otto vetture, le stesse sarebbero state cinque, numerate 51-55.


Rimorchiata cross-bench 53 (a destra la 59).

Rimorchiate tipo motrici gr. 11

Quattro vetture a due assi con rodiggio uguale a quello delle cross-bench e cassa simile a quella delle motrici gr. 11, numerate 31-34; appaiono essere poco usate, trainate quasi esclusivamente dalle motrici gr. 11.


Rimorchiata 33.

Rimorchiate ad accesso semi centrale

Se ne presentano di tre tipi:


Rimorchiate ad accesso semi centrale (nell'immagine a sin. treno con motr. gr. 11 e rimorchiata gr. 31).

Rimorchiata a due accessi

Sembra esserci un'unica vettura con due accessi di estremità, numerata 30 e indicata come "tipo Foggia", denominazione incomprensibile dal momento che a Foggia non ci sono mai stati tram o ferrovie locali; è visibile in due immagini, in entrambe trainata da una probabile motrice Westinghouse a quattro assi.

Gli accessi alla vettura non sono in B, come potrebbe sembrare a prima vista, ma in A; le aperture B dovrebbero essere dei portelloni mobili per poter trasformare la cassa in semi aperta durante la stagione calda, analogamente a quanto fatto nei rimorchi giardiniera dell'ATM.

Rimorchiate per servizio urbano

Tre rimorchiate con cassa simile a quella delle motrici gr. 41, numerate 35-37. Benchè apparentemente destinate al servizio urbano, appaiono costantemente utilizzate in treni extraurbani, al traino delle motrici a quattro assi; d'altronde il servizio urbano fino a ponte Milvio non doveva esigere una grande capacità di trasporto e il servizio con rimorchiate sarà stato scomodo per la necessità di spostare la motrice ai capolinea; da alcune fonti le rimorchiate sarebbero state usate nel servizio urbano solo in servizio festivo o in occasioni eccezionali. Queste rimorchiate devono essere state fornite prima delle motrici gr. 41, visto che appaiono in composizione ai treni inaugurali delle varie tratte tra Civitacastellana e Viterbo (1912-13).


Rimorchiata urbana; ingrandendo l'immagine si legge il numero 35.

Carri merci

Dalle immagini appare un notevole quantitativo di carri merci, di vario tipo, per lo più aperti o a mezze sponde. Si vada la tabella all'inizio del capitolo.

Alcuni dettagli sui rotabili della ferro-tramvia

Freni

La ferro-tramvia, originale anche in questo, adottò e seguitò sempre ad impiegare un freno automatico differenziale a condotta unica. In questo freno la condotta generale mantenuta in pressione carica i serbatoi ausiliari del treno e una valvola, corrispondente alla usuale valvola tripla del freno automatico, mantiene in pressione una delle due camere dei cilindri a freno, quella corrispondente alla posizione di sfrenatura; lo scarico dell'aria dalla condotta dà luogo alla comunicazione dell'altra camera dei cilindri con il serbatoio ausiliario e alla simultanea comunicazione con l'atmosfera della camera precedente. Le operazioni inverse si hanno con la carica della condotta.

Fanali

Sul materiale motore, ad esclusione delle motrici urbane gr. 41, i fanali non appaiono fissi, ma sembrano agganciati al frontale, come sulle vecchie locomotive a vapore e l'apparente assenza di qualsiasi connessione elettrica potrebbe far supporre che siano alimentati ad olio; ciò può apparire assurdo in un rotabile elettrico a corrente alternata, già dotato di trasformatore abbassatore di tensione, ma occorre anche fare i conti con certe pedanti disposizioni ministeriali sicuramente vigenti a quei tempi, che potrebbero aver imposto i fanali ad olio. Anche per la segnalazione posteriore è spesso visibile, accanto ad un disco che dovrebbe segnalare la coda, un grosso fanale agganciato al frontale.

Colori

I rotabili entrati in esercizio sulla tramvia nel 1906 erano in verde scuro, ornati con gli eleganti fregi di moda all'epoca; all'apertura della tratta Civitacastellana-Viterbo alcuni, ad es. le motrici Siemens dell'inaugurazione, appaiono in un colore chiaro, probabilmente giallo avorio. Le motrici a quattro assi Siemens in verde portano infatti la scritta tramvia elettrica Civitacastellana-Roma, mentre le stesse in colore chiaro indicano ferrovia roma-civitacastellana-viterbo. Le elettromotrici Westinghouse a quattro assi sarebbero entrate in servizio già in colore chiaro; le motrici gr. 41 e i relativi rimorchi sembra siano state invece fornite in verde scuro e restate sempre in questo colore, forse perchè destinate al servizio urbano in Roma.

***

Nella prima pubblicazione del Curci (Il treno della Tuscia, 1982) si trovano i seguenti dati che, almeno per il materiale motore, sono palesemente errati.

Rotabili per la tramvia Roma-Civitacastellana

Elettromotrici a quattro assi Westinghouse, quant. 4 [sarebbero le Siemens].
Locomotori a quattro assi Westinghouse, quant. 4 [sarebbero 3].

Rimorchiate tipo Roma, quant. 4.
Rimorchiate miste, quant. 6.
Rimorchiate tipo Reggio Emilia, quant. 8.

Carri a sponde basse, quant. 10.
Carri a sponde alte, quant. 10.
Carri chiusi Carminati, quant. 12.
Carri a bilico, quant. 2.
Carri attrezzi, quant. 1.

Rotabili per le ferrovia Civitacastellana-Viterbo

Elettromotrici a due assi Siemens, quant. 4 [per il servizio urbano in Roma, non per la ferrovia].
Elettromotrici a due assi Westinghouse, quant. 6 [sarebbero 7, forniti però per la tramvia].
Locomotori a quattro assi Westinghouse, quant. 2 [sarebbero i Siemens].

Rimorchiate tipo Roma, quant. 6.
Rimorchiate tipo Roma miste, quant. 6.
Rimorchiate tipo Foggia, Siemens, Tabanelli, Bruxelles, quant. 19.

Carri a sponde alte o basse Tabanelli, quant. 33.
Carri chiusi, quant. 2.
Carri a sponde ribaltabili Callegari, quant. 45.

Dettagli tecnici dei rotabili SRFN 1908


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