tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

I servizi locali; il servizio urbano di Roma

 

A cura di M. di Pietrantonio


Il capolinea di Roma durante la costruzione della nuova stazione Termini.

I servizi a carattere locale

Dalle origini al 1927 sulla ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone non si esercitano veri e propri servizi urbani, ma solo alcuni servizi a carattere locale: entro Roma, tra Termini, Torpignattara e Centocelle; a Fiuggi, sulle due diramazioni verso la città e la fonte, e a Frosinone, dove prima delle varianti al tracciato del 1926 si esercita qualche corsa tra Madonna della Neve e lo scalo. Tutti questi servizi sono esercitati su impianti a semplice binario, in generale con le piccole motrici a due motori isolate o con un rimorchio. solo con l'apertura, il 28 aprile 1927, della diramazione Centocelle stazione-p. dei Mirti, la SFV avvia un vero e proprio servizio urbano tra Roma Termini e p. dei Mirti, utilizzando motrici e rimorchi costruiti allo scopo. Successivamente anche i servizi locali di Fiuggi e Frosinone iniziano ad essere esercitati a frequenza costante. I servizi locali diversi da quello di Roma pagheranno in seguito lo scotto dei gravi problemi economici legati alla gestione della linea nel suo complesso.

La diramazione Vico nel Lazio-Guarcino soffrirà ben presto per la concorrenza di un servizio diretto Vico-Frosinone scalo esercitato dalla società Zeppieri. Il servizio locale di Frosinone, pur modificato nel 1926 e prolungato fino all'odierna p. Vittorio Veneto, non potrà competere per frequenza e velocità con le prime autolinee urbane esercitate, a partire dal 1924, da un'impresa locale. Dal 1° marzo 1937, per la chiusura definitiva della tratta Fiuggi Centro-Frosinone, già sospesa da due anni) entrambi i servizi saranno soppressi.


Al capolinea di Fiuggi Città (1952).

Il servizio locale di Fiuggi, viceversa, otterrà un notevole consenso di pubblico fin dalle origini e almeno fino a tutta la seconda guerra mondiale la domanda di trasporto si manterrà accettabile, anche per accordi intervenuti tra la SFV e una locale impresa di autoservizi, che integrerà il servizio ferroviario in luogo di fargli concorrenza. La diffusione delle autolinee nel dopoguerra sarà all'origine della decadenza di questo servizio, che nonostante qualche intervento migliorativo, porterà chiusura dal 1° luglio 1960.


Sulla diramazione verso Fiuggi Città (1959); al capolinea di Fiuggi Fonte.

Il servizio urbano di Roma

Ben diversi, fin dalle origini, appaiono invece i destini dei servizi locali di Roma, esercitato inizialmente da Termini a Centocelle, con corse limitate a Torpignattara. Il treno favorirà lo sviluppo edilizio intorno alla via Casilina; anche per la contemporanea presenza delle linee tramviarie ATAG (via Prenestina) e STFER (via Tuscolana), fin dagli anni Venti tutta la zona sarà oggetto di un'edificazione tanto vorticosa da rendere necessario, ancor prima del 1925, lo studio di una serie di miglioramenti ai vari servizi. La SFV mette allo studio il raddoppio del binario fino a Centocelle ed una diramazione dalla linea principale verso l'interno del quartiere di Centocelle (p. dei Mirti) attivata nel 1927; il doppio binario fino a Grotte Celoni sarà costruito nel 1939 essenzialmente per servire uno stabilimento della Breda.


Il binario in v. dei Castani, dapprima unico con scambi di estremità e successivamente interallacciato.

Superata la guerra, il servizio urbano della SFV in Roma continua ad essere esercitato sulle relazioni da Termini per Centocelle, p. dei Mirti, Torrenova e Grotte Celoni, con frequenza di 15 minuti per Centocelle e p. dei Mirti (oltre qualche corsa locale Centocelle stazione-p. dei Mirti), 30 minuti per Torrenova e 45 minuti per Grotte Celoni. Il grande sviluppo della città lungo la Casilina, anzi, impone fin dagli anni Cinquanta interventi di miglioramento del servizio, che poi si concretizzeranno in qualche modesta correzione di tracciato e nell'accennata ricostruzione di parte del vecchio materiale rotabile nei treni urbani bloccati.


Treni urbani a porta Maggiore (a sin. 1948).


Stazione Roma Laziali, 1954: treni urbani per Torpignattara e Grotte Celoni.

Come spesso è avvenuto, si è data grande importanza al rinnovamento del materiale rotabile, si sono acquistati nuovi treni o ammodernati quelli già in circolazione, pretendendo poi di far circolare materiale di maggiori prestazioni su un tracciato vecchio e superato, sempre più ingombrante man mano che va sviluppandosi la motorizzazione, via via sempre più minato dal letale fenomeno degli attraversamenti a raso, quasi che la linea fosse una semplice tramvia. Oltre a ciò, il doppio arretramento del capolinea, prima all'altezza di via Gioberti e quindi, dal 1950, all'attuale stazione delle Ferrovie Laziali, porterà ad una sensibile perdita di traffico.


Alla stazione di Grotte Celoni (1976) e sulla via Casilina (1978).

In previsione di una variante al tracciato che avrebbe dovuto servire la zona di Tor Vergata e la locale università con una diramazione dalla linea principale, nel 1969 si mette mano al nodo di Centocelle, per costruire la stazione tuttora esistente al centro della via Casilina, di fronte al fabbricato viaggiatori della stazione originaria.

Nella prima fase degli scavi si hanno dei ritrovamenti archeologici, cosa del tutto comune a Roma e i lavori veri e propri possono iniziare solo nella seconda metà del 1970. Allargata la sede stradale a spese dell'area dell'ex aeroporto Francesco Baracca, si costruisce una stazione a quattro binari con apparato centrale elettrico ad itinerari, scambi telecomandati e segnali per l'istradamento dei treni verso Grotte Celoni, p. dei Mirti e il deposito officina, raggiungibile attraverso i binari prima utilizzati dai treni che proseguivano sulla Casilina. A lavoro ultimato la vecchia stazione è chiusa al servizio viaggiatori e continuerà ad essere utilizzata a servizio del deposito.

Il bellissimo impianto costruito dalla STEFER ed attivato nel 1973 si rivelerà, all'atto pratico, esagerato ed inutile, oltre che per alcuni aspetti sbagliato. Nell'imponente e perfetto sistema di segnalamento l'operatore dell'ACEI non può sapere se un treno in arrivo è diretto a p. dei Mirti o deve proseguire per Grotte Celoni ed è quindi necessario dislocare un cantoniere in posizione opportuna, che comunichi telefonicamente alla cabina ACEI tale informazione al passaggio di ogni treno; in secondo luogo nell'anno di attivazione già si parlava dell'opportunità di chiudere la diramazione per piazza dei Mirti, da anni ritenuta inutile per la contemporanea presenza delle linee autobus dapprima dell'ATAR e della STEFER.


Il doppio binario da via delle Camelie verso la Casilina e Centocelle stazione.

Per quanto riguarda il tracciato della diramazione per p. dei Mirti, questo presenta due punti deboli: il doppio binario interlacciato in via dei Castani, che costringe all'esercizio col regime del bastone pilota, quindi con un solo treno alla volta, e il grande anello capolinea che, in p. dei Mirti, segue la circonferenza della piazza ed è divenuto sempre più ingombrante. Nel 1975 inizia quindi una completa ricostruzione della diramazione, col rinnovo della linea aerea e l'impianto del doppio binario al centro di via dei Castani, prevedendo anche di eliminare l'anello in favore di un capolinea tronco, dotato di binari interconnessi. La STEFER commissiona gli scambi all'ATAC, che li costruisce nelle proprie officine centrali di via Prenestina, ma i lavori saranno bloccati dal Ministero dei trasporti perchè, in base ad una certa normativa, non è ammesso installare scambi ferroviari telecomandati, dotati di contrappeso per eventuale azionamento manuale, a raso della sede stradale. Il risultato, ovviamente, sarà che la piazza rimane ingombrata dall'anello, coi treni che devono procedere a passo d'uomo tra le bancarelle del locale mercato e sempre in pericolo di incidenti con pedoni e automobili, fino al 15 maggio 1982, quando la diramazione viene chiusa senza particolari rimpianti. L'impianto alla stazione di Centocelle sarà rimasto in esercizio solo dieci anni e la diramazione ricostruita solo per otto.

La diramazione Centocelle-piazza dei Mirti.


La situazione sull'anello di p. dei Mirti nel 1980.


Rientra a Centocelle l'ultimo treno da p. dei Mirti (15 maggio 1982, ore 24).

Eliminata la diramazione, rimane attivo il servizio urbano per Grotte Celoni, con le corse prolungate a Pantano Borghese istituite nel 1970. Ancora una volta, come già nel 1950, si pone il problema di cosa fare di quello che rimane di questa linea disgraziata. Chiuderla non è possibile, perché i soli autobus che ne ricalcano il percorso, per quanto potenziati, non possono servire l'enorme domanda della direttrice Casilina, ma nemmeno si può mantenerla nelle condizioni deplorevoli in cui si trova. Dopo alcuni anni trascorsi a discutere di un ipotetica linea G della metropolitana, che altro non era, poi, che la sua ricostruzione con percorso in gran parte interrato, inizia un lavoro di ammodernamento che prevede la sostituzione dell'armamento, della linea aerea con una catenaria contrappesata tipo FS e lo spostamento delle banchine dal centro al lato dei binari per ridurre l'interbinario al valore usuale di 3,50 m. La linea dovrebbe gradualmente adeguarsi agli standard di una moderna linea tramviaria, nella quale si pensa di trasformare a lungo periodo la tratta Roma Laziali-Torpignattara. I lavori sono intrapresi dapprima nella tratta Centocelle-Grotte Celoni tra il 1987 e il 1990, quindi riprendono nel 1995 con una ricostruzione che interessa l'intera tratta da Laziali a Grotte Celoni, quando sul destino della linea inizia a incombere il progetto della linea C della metropolitana.

La nuova idea è quella di sfruttare la tratta da Torrenova a Pantano Borghese quale tratto terminale della linea C, che dovrebbe poi proseguito per gran parte sul tracciato tuttora previsto. Nel 1996 inizia il lavoro tra Grotte Celoni e Pantano e la linea è limitata a Torrenova; i lavori seguitano nel 1999 con una ricostruzione radicale del tracciato interamente in sede propria, con totale ricostruzione delle stazioni e il raddoppio del binario da Grotte Celoni a Pantano. Il nuovo armamento è dotato di traverse adatte allo scartamento ordinario, mentre nelle stazioni si costruiscono marciapiedi a doppia altezza per una lunghezza di 50 metri al livello dei vecchi rotabili, e per 70 metri ad un livello tale da consentire l'incarrozzamento col nuovo materiale metropolitano, che a regime potrà quindi contare su marciapiedi della lunghezza totale di 120 m.

A lavori terminati la tratta Torrenova-Pantano Borghese riapre all'esercizio; il servizio si svolge sull'unica relazione Roma Laziali-Pantano, dal momento che la stazione di Grotte Celoni è stata resa passante. L'intera tratta è stata ricostruita su tracciato in parte rinnovato, specie sul tratto terminale, che è stato costruito in viadotto e che, più di qualcuno pensa, potrebbe anche continuare in tal guisa fino a San Cesareo, dove in fondo ancor oggi termina la concessione ufficiale della linea.

Sistemazione tratta Torrenova-Pantano Borghese (1999)

stazione caratteristiche
Torrenova posizione invariata; miglioramento del fabbricato
Torre Angela spostata di circa 150 m lato Grotte Celoni
Torregaia spostata di circa 200 m lato Roma
Grotte Celoni posizione invariata; nuovo fabbricato e ridotta a cinque binari
Fontana Candida nuova fermata
Borghesiana spostata di circa 400 m lato Roma (vecchio fabbricato demolito)
Bolognetta nuova fermata
Finocchio spostata di circa 200 m lato Roma
Graniti nuova fermata (doveva essere sede del nuovo deposito della linea)
Pantano B. posizione invariata (è mantenuto il vecchio fabbricato)

Ma sul finire degli anni Novanta il progetto subisce una battuta d'arresto che si rivelerà, di li a poco, definitiva e fatale. Col passare del tempo, infatti, secondo una tipica consuetudine nostrana, vi è stato un cambiamento dei piani in corso d'opera; la nuova metro C dovrà essere a guida automatica, quindi la sede appena costruita, costata trecentocinquanta miliardi, diviene di colpo inservibile, dato che la guida automatica necessita di un tracciato interrato o, come minimo, completamente protetto. Passa qualche anno ma, nonostante molte voci di levino protestando contro il danaro pubblico investito per la ricostruzione in sede propria del tracciato non più utilizzabile, si concretizza sempre più il nuovo piano. Le relative notizie si rincorrono sulla stampa, specie per l'incertezza relativa alla tratta centrale dopo San Giovanni, ma nonostante tutto, come al solito, si pensa a distruggere prima ancora di sapere se, e quando, sarà possibile attivare la nuova linea.

Per esigenze dei cantieri della tratta Pantano Borghese-Centocelle stazione, si giunge cosi alla chiusura della tratta Giardinetti-Pantano Borghese (7 luglio 2008), col che della gloriosa rete della SFV rimane in esercizio sempre più precario la tratta Roma Laziali-Giardinetti, dove è stato costruito un capolinea a due binari interconnessi, un tronchino di servizio e un apparato ACEI.

Al momento in cui si scrivono queste note, i lavori per la metro C sono in pieno corso, e i tempi sembra che saranno più o meno rispettati. C'è solo da augurarsi che siano portati a compimento, e che il sacrificio della vecchia linea non sia stato inutile.

 La stazione di testa Roma Laziali.


7 luglio 2008: ultime partenze da Pantano Borghese,


Home Page presentazione indice SFV immagini addizionali

rev. B 15/04/18