La MB e la 64, una linea scarsamente studiata

tram e trasporto pubblico a Roma

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La MB e la 64, una linea scarsamente studiata
(almeno da chi scrive)

 

La linea Termini-S. Pietro, istituita come linea di autobus MB il 1° gennaio 1930 in sostituzione del tram 1, poi passata alla trazione filoviaria il 25 novembre 1940 e rinumerata 64 nel 1951, non fu tra quelle più frequentate dal sottoscritto e non rientra pertanto tra le linee dallo stesso più amate e studiate; a sua discolpa, lo stesso sottoscritto può invocare il fatto che all'atto della trasformazione della MB in filobus lui non si trovava a Roma e che al suo rientro in quella città alla fine del 1942 la situazione generale del trasporto romano si andava deteriorando ogni giorno di più a causa dei disastrosi eventi della guerra. Ricordo vagamente (lasciamo perdere il sottoscritto) che nonostante che il capolinea ufficiale della MB fosse in piazza dei Cinquecento, di fronte alla vecchia stazione Termini in demolizione, per motivi non noti ma certamente legati ai lavori in corso, l'MB spesso e volentieri partiva da piazza Indipendenza e i filobus sostavano all'angolo con via Goito. Ancora più oscuro e misterioso l'altro capolinea, praticamente mai esplorato almeno fin tanto che lo stesso non fu spostato da piazza S. Pietro a piazza della Città Leonina, il che avvenne nel 1950; ma anche questo ultimo restò sempre avvolto da una certa nebbia e poco frequentato. Una cosa che ricordo è che per un certo periodo, credo nel 1944, il tratto iniziale di via Nazionale, dall'Esedra in giù, era chiuso al traffico pare per la presenza di un comando militare tedesco in un albergo; di conseguenza l'MB in partenza da Termini scendeva giù per via Cavour instradandosi poi per via Depretis insieme all'EP fino a via Nazionale.

Circa i rotabili, l'MB fu una linea dedicata quasi con esclusiva ai tre assi Alfa 110, ciò che non toglieva però che di quando in quando facessero la comparsa i filobus a due assi, sempre e solo però i Fiat 656, i migliori due assi delle rete filoviaria romana anteguerra (anche se piuttosto bruttini, con il frontale troppo piatto e i fanali troppo alti, oltre ai finestrini col bordo superiore arcuato, per me un obbrobrio; molto belli erano invece i Breda delle due serie ma, come spesso succede, erano anche i meno affidabili). Circa i due assi sull'MB, ricordo un particolare rimasto per me un mistero fino a tempi recentissimi: passando con la circolare interna a piazza Indipendenza, andando e tornando da scuola (quando non facevo itinerari alternativi), vedevo spesso parcheggiata in sosta all'angolo con via Goito una due assi tabellata MB, un Fiat 656 ed era sempre una delle quattro vetture 4065-4071. Solo di recente, da quando, qualche anno fa, sono riuscito a mettere le mani sugli ordini di servizio ATAG conservati (si fa per dire, perché ci pioveva sopra) nella ex sottostazione di via Baccina, credo di aver risolto l'enigma: i quattro filobus in questione, avevano un equipaggiamento elettrico di costruzione Marelli con avviatore VA, contrariamente agli altri 48 del gruppo 656 che erano dei CGE con avviatore PCM e, vedi caso, l'MB era servito a quell'epoca quasi esclusivamente dalla prima serie degli Alfa 110 a tre assi, i 6001-6059, anch'essi con parte elettrica Marelli e avviatore VA. I quattro 656, avendo la stessa parte elettrica dei primi Alfa, erano stati quindi assegnati allo stesso deposito di questi ultimi ed ecco perché erano spesso utilizzati come vetture di sussidio.


Piazza Indipendenza, 1939.

Con l'avvio della ricostruzione dei rotabili, nel 1947, l'MB perse la non invidiabile caratteristica di essere servito solo dagli Alfa di prima serie e sulla linea fecero apparizione un po' tutte le successive serie dei 110 con equipaggiamento TIBB, di rado quelli con equipaggiamento CGE che, a dire il vero, nell'immediato dopo guerra si vedevano poco in giro. Questa è un'altra questione che credo di aver chiarito almeno in parte a via Baccina: dai documenti delle assicurazioni risulta che almeno la metà delle richieste di rimborso riguardavano, in quegli anni, la sostituzione di reostati bruciati sulle vetture con avviatore MRA, ossia proprio quelle citate, un inconveniente che si sarebbe ripetuto anche sui Fiat CGE del 1948-49 (in realtà l'inconveniente non era degli avviatori, ma dei conducenti, che approfittavano con troppa disinvoltura della possibilità data dallo MRA di avviare la vettura in modo non automatico). Tornando all'MB, sulla linea trovarono subito impiego anche i nuovi Alfa 110-TIBB del gruppo 6265-6383 che, entrato inizialmente in servizio nel 1942, sarebbe stato decimato dalle requisizioni dei tedeschi e completato come fornitura nel 1947-49 (chi fosse interessato all'interessante storia di questi filobus, alcuni punti della quale sono tuttora oscuri, può vedere qui).

A partire dal 1948 cominciarono a vedersi in giro i Fiat 672 a tre assi con equipaggiamento CGE, quelli prima citati, che arrivarono in due gruppi: un primo gruppo di 14 filobus, 6401-6427 con un caratteristico frontale panciuto e chissà perché verniciati in una tonalità di verde più scura del normale ed un secondo gruppo, i 6429-6519 con carrozzeria più o meno simile a quella degli Alfa e nel colore verde normale. L'ATAC operò subito una discriminazione tra i due sottogruppi: i panciuti verde scuro furono sistematicamente impiegati sulle linee sulle quali si trovavano già gli Alfa-TIBB del secondo gruppo, secondo sottogruppo ossia i 6125-6203, mentre i verdi chiaro furono sempre insieme agli Alfa 110 di secondo gruppo, primo sottogruppo, ossia con i 6061-6119: l'MB cadde nella categoria dei panciuti* e per anni non vi si vide mai un verde chiaro in servizio. Questa regola è una delle tante apparentemente cervellotiche, dettate da motivi oscuri, che hanno caratterizzato la vita dell'ATAG, specie dal momento che dal punto di vista elettromeccanico i due sotto gruppi erano identici (ed avevano la stessa tendenza a bruciare il reostato); restò in vigore parecchi anni, almeno fino al 1955 e fu disattesa solo quando, per la riduzione del parco filoviario, le vetture cominciarono ad essere utilizzate in assoluta banalità.

Ma l'MB ospitò anche rotabili sperimentali e provenienti in prova da altre aziende: nel 1942 vi si videro due vetture destinate a Napoli numerate 5800 e 5230 (che poi finirono a Palermo), nell'estate 1943 vi circolò il filobus Piaggio in acciaio inossidabile 9001 (che finirà anch'esso a Palermo), nel 1948 apparve per qualche giorno un Alfa 140 con fiancate in lamiera ondulata probabilmente proveniente da Napoli, nel 1950 vi pervenne uno dei filobus Piaggio, simili alla 9001, destinati a Palermo (il 210).

Nello stesso 1949 entrarono in servizio gli Alfa a tre assi del dopoguerra, i 140, che non furono un buon affare per l'ATAC, rigidi e perennemente sgangherati, caratteristica che avevano in comune con i cugini autobus Alfa 140; furono messi in servizio su tutte le linee, senza particolari regole e apparvero subito sull'MB (il sottoscritto si trovava un giorno aspettando un amico in via Nazionale e si vide passare davanti il primo 140 in servizio sull'MB, il 6603; a causa del ritardo di quel cretino, perse l'occasione per esplorare il nuovo filobus).

Altri tipi di filobus, come i Fiat Marelli a tre assi e i Lancia a due assi su telaio Esatau, sul 64 non apparvero mai: i primi perché, odiati (a torto) dai conducenti per certe caratteristiche di frenatura, restarono praticamente confinati su linee di periferia ed i secondi perchè, forse per la presenza della frenatura elettrica di servizio, passarono quasi tutta la loro esistenza sulle linee in pendenza di Monteverde e di Monte Mario.

Successivamente, nel 1952, quando già era diventata 64, sulla linea apparve un Fiat 2401, al quale l'ATAC aveva anche dato un singolare numero, 01 (mentre con il solito ingegnerismo aveva numerato 001 un autobus con la stessa carrozzeria, in prova nello stesso tempo): bello, troppo bello per essere preso in considerazione dall'ATAC. Come ultima apparizione, nel 1959, quando il destino del filobus a Roma era già segnato, si vide sul 64 uno strano veicolo, indubbiamente un filobus, ma con una carrozzeria che faceva di tutto per sembrare un autobus, con tre porte e il parabrezza a sperone: circolò non so quanto tempo, numerato dall'ATAC chissà perché 2915 (agli occhi del sottoscritto che vi viaggiò faceva veramente schifo: aveva la guida al centro-sinistra e la strumentazione dall'una e dall'altra parte della colonna del volante come sugli autobus Lancia 703, la parte di destra presentando una parata di lampade spia tutte rosse, quelle a coperchietto ruotabile usate come spia delle frecce sulle Fiat 1100 di una volta, forse qualcuno se le ricorda, una cosa veramente disgustosa).

L'MB divenne 64 nel 1951 e dopo qualche anno iniziò, almeno agli occhi di chi scrive, il suo declino, complici i nuovi filobus a due assi che entrarono in servizio nel 1954 (che poi tanto nuovi non erano, impiegando parti di rotabili demoliti); privi di ogni particolare fascino, con carrozzeria troppo simile a quella degli autobus, furono subito impiegati su tutte linee, anche sul 64, in orribile promiscuità con i tre assi e la regola dei verdi scuri-verdi chiari andò a farsi benedire. L'epoca delle appassionanti esplorazioni filoviarie volgeva alla fine, come, se pure lentamente, volgeva alla fine il filobus romano.

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* Mi capitò, una sera tornando con l'MB da largo Argentina a Termini, di utilizzare uno di questi primi "verdi scuri": era la prima volta che entravo in una di queste vetture di notte e rimasi sconcertato dal buio che vi regnava. Infatti, i primi filobus del gruppo erano illuminati internamente da plafoniere contenenti una piccola lampada credo da non più di 5 W, che facevano così poca luce che il bigliettaio faticava a vedere le sue tabelle; furono di lì a poco sostituite dalle usuali lampade, più potenti, montate a giorno come su tutte le altre serie di filobus.


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rev. A 13/10/17