tram e trasporto pubblico a Roma

Una nota sui freni della Roma-Fiuggi

 

A quanto riferitoci, nella manifestazione tenutasi il 7 marzo presso il Museo di Colonna della ex ferrovia Roma-Fiuggi vi è stata una discussione sui freni impiegati sul materiale rotabile di origine di questa ferrovia; considerato che, sempre stando a quanto riferitoci, i partecipanti a questa discussione hanno dimostrato di avere poche ma confuse idee sull'argomento, riteniamo opportuno dare qui qualche notizia sullo stesso.

I treni della Roma-Fiuggi, seguendo quella che sembra una consuetudine per gran parte delle linee a scartamento ridotto dell'Italia centro-meridionale (*), sono stati equipaggiati con due sistemi di frenatura: il freno diretto e il freno automatico, con la disposizione detta a doppia condotta in quanto lungo il treno corrono due condotte separate per i due freni.

Il freno diretto, nel quale l'aria contenuta in un serbatoio posto sulla motrice (serbatoio principale, caricato dal compressore) alimenta direttamente, sotto il controllo del rubinetto a disposizione del macchinista, i cilindri a freno di tutti rotabili, motrice compresa, attraverso una prima condotta, condotta del freno diretto, che si trova quindi a pressione atmosferica con il treno sfrenato e a pressione variabile secondo il grado di frenatura richiesto, durante la frenatura. L'allentamento dei freni si ha scaricando nell'atmosfera la condotta, sempre dal rubinetto del macchinista. Questo tipo di freno ha il vantaggio della prontezza di azionamento sia in frenatura che in sfrenatura, ma presenta due gravi inconvenienti:

  1. non è automatico, ossia non è in grado di intervenire automaticamente in caso di spezzamento del treno (anzi, la rottura della condotta del freno diretto diminuirebbe grandemente l'efficacia dello stesso):
  2. la velocità di intervento e l'azione frenante si riducono man mano che dal rotabile di testa ci si sposta verso la coda del treno.

Per il motivo di cui in 2. il freno diretto è applicabile su treni composti di un numero abbastanza ridotto di rotabili, di norma non più di quattro o cinque, motrice compresa.

Per ovviare all'inconveniente di cui in 1., il freno diretto è associato ad un freno automatico che agisce per depressione su una seconda condotta, condotta generale. Ogni rotabile, motrice compresa, è dotato di un serbatoio ausiliario del freno automatico, mantenuto in pressione dal serbatoio principale della motrice attraverso la condotta generale, e di un dispositivo, valvola tripla, sensibile alla pressione regnante nella condotta generale, che può porre il serbatoio ausiliario in comunicazione con i cilindri a freno. Si hanno quindi le seguenti possibili fasi di funzionamento:

  1. durante la marcia del treno, con il rubinetto del freno in posizione neutra od anche durante la frenatura diretta, la condotta generale è mantenuta in pressione alimentando i serbatoi ausiliari; le valvole triple chiudono la comunicazione tra i serbatoi ausiliari e i cilindri a freno;
  2. in caso di caduta della pressione nella condotta generale, le valvole triple aprono la comunicazione tra serbatoi ausiliari e cilindri a freno, frenando il treno;
  3. la caduta di pressione nella condotta generale può essere data da spezzamento del treno o, più in generale, della stessa condotta, dall'intervento della frenatura rapida per azione del macchinista, generalmente portando il rubinetto nell'ultima posizione o dall'azionamento dei dispositivi di allarme presenti all'interno delle vetture;
  4. per sfrenare il treno dopo intervento del freno automatico occorre, se la condotta è integra (ossia se il freno automatico non è stato azionato per spezzamento del treno), ricaricare condotta generale e serbatoi ausiliari, riportando il rubinetto in posizione neutra.

Osservazioni.

  1. Si faccia attenzione al doppio significato usato per la parola "moderabile": è moderabile (aggettivo) un qualsiasi freno l'azione del quale è graduabile su comando del macchinista (in tal senso è moderabile il freno diretto di tipo tramviario, ma è moderabile anche il freno automatico di tipo ferroviario); il moderabile (aggettivo sostantivato) in ferrovia è il freno diretto agente solo sul mezzo di trazione. La terminologia usata per i freni risente del fatto che il freno è antico quanto la strada ferrata e molti termini, ancorchè incorretti, sono sempre rimasti nell'uso comune.
  2. Qualora tutti o parte dei rotabili del treno dispongano di dispositivi ad azionamento pneumatico, ad es. le porte, ogni rotabile è dotato di un ulteriore serbatoio, serbatoio dei servizi, caricato dalla motrice con una terza condotta corrente lungo il treno od anche dallo stesso serbatoio ausiliario del freno automatico attraverso una opportuna valvola di ritegno. La terza condotta è sempre presente nei convogli con rimorchiata pilota, essendo necessaria per portare l'aria dal serbatoio principale della motrice al rubinetto della rimorchiata (condotta di pressione).
  3. Sulle ferrovie a scartamento ordinario e in generale in tutte quelle applicazioni nelle quali la lunghezza dei treni supera il limite di applicabilità del freno diretto, il freno di servizio è di tipo automatico, in tal caso ovviamente con accorgimenti tali da renderlo moderabile sia alla frenatura che alla sfrenatura; il freno diretto è presente solo sul materiale motore.
  4. Nell'applicazione specifica il freno automatico è solo elemento di sicurezza e non interviene nella normale frenatura del treno; il rubinetto del freno dispone di una sola posizione, frenatura rapida, per l'azionamento del freno automatico che non è pertanto moderabile nè in frenatura nè tanto meno in sfrenatura.
  5. Per i treni con rotabili ad aggancio centrale le condotte del freno sono sempre duplicate per ovvii motivi di facilità di accoppiamento.
  6. Si veda anche in I freni dei rotabili tramviari e per ferrovie leggere.

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(*) Nell'Italia settentrionale molte ferrovie, di derivazione austro-ungarica, erano invece dotate in origine di freno a vuoto.


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rev. B 17/03/19