tram e trasporto pubblico a Roma

Alle origini del trasporto pubblico su strada

La rete degli omnibus dalle origini al 1921

 
Traffico stradale nella Roma d'inizio novecento: carrozza a cavalli, tram elettrici e omnibus

 

I primi servizi urbani di Roma
Roma capitale
Il declino degli omnibus

I primi servizi urbani di Roma

Gli omnibus a cavalli, ovvero i rotabili per marcia ordinaria a trazione animale, possono essere considerati i precursori degli autobus a trazione meccanica, esattamente come i tram a cavalli, i veicoli per marcia su rotaie sempre a trazione animale, sono i precursori dei tram a trazione meccanica, sia a vapore che elettrica. Ma se per identificare la prima linea tramviaria ci si può senz'altro riferire alla prima apparizione di una rotaia in ferro in una strada della città, più incerta diviene la ricerca quando occorra considerare, come è necessario ai fini delle presenti note, anche i rotabili su strada ordinaria, quelli che da un certo punto in poi furono chiamati con una parola di origine inglese ma derivata dal latino, ovvero omnibus.

Quando poi la città di cui ci si interessa è Roma, una qualsiasi ricerca diviene ancor più problematica per il disordine che ha sempre caratterizzato la nostra città, oltre che per l'inveterata sgradevole abitudine di distruggere sistematicamente tutto quanto riguarda il passato.

Fin dal 1845 è stato attivo in Roma un servizio di trasporto pubblico che non è dato di sapere se sia effettivamente stato il primo, da piazza Venezia alla Basilica di San Paolo (circa 4,5 km), ma le notizie su questo ed altri servizi successivi, fino al 1870, sono quanto mai vaghe e nebulose. Ad attivare questa prima linea (12 giugno 1845), è la Impresa Generale delle Diligenze Pontificie diretta da Andrea Ridolfi (succeduto al più famoso Liborio Marignoli) L'omnibus impiega circa 45 minuti per effettuare il suo percorso in una città ancora non interessata da sventramenti e interventi urbanistici: da piazza Venezia, il solo spazio compreso tra Palazzo Venezia e l’antico Palazzo Torlonia, si scende anzitutto a piazza Montanara attraverso le Vie Giulio Romano e Tor de' Specchi, un percorso del tutto scomparso con l’apertura di via del Teatro di Marcello, si percorre la via della Salara, anch’essa non più esistente, e superata la chiesa di S. Maria in Cosmedin, alla Bocca della Verità, si imbocca via della Marmorata (che cominciava allora dove oggi inizia il Lungotevere Aventino); la via della Marmorata è seguita fino alla curva dell’attuale piazza dell’Emporio e, proseguendo in rettilineo, si raggiungono la Piramide Cestia e la Porta San Paolo per giungere quindi alla Basilica seguendo il rettilineo della via Ostiense.

Le corse non sono ad orario fisso, si parte solo quando c’è un conveniente numero di viaggiatori tra le sette antimeridiane e le otto pomeridiane. Il prezzo della corsa, fissato in 10 baiocchi, è riscosso dal cocchiere, che durante il viaggio se ne sta in piedi su un apposita pedana, sistemata sul retro di una carrozza dipinta in giallo e nero, con un unico accesso posteriore e due panche interne sistemate ai lati.

La nuova linea riscuote un immediato successo, poiché consente di raggiungere la più lontana delle quattro basiliche maggiori di Roma, e della sua esistenza rimane testimonianza nel resoconto di una gita scolastica riportato dal periodico L'Artigianello. A guidare un gruppo di scolari è tale don Tommaso, e la ricreazione, come la chiama il giornale, inizia con l’avvicinarsi del gruppo

verso un omnibus che era in disparte come aspettando. Un ragazzo [il cocchiere, n.d.a.] v’era allo sportello e salito sopra l’aperse. Entrati ad uno ad uno e don Tommaso seguendoli, si chiuse lo sportello e quel ragazzo stavasi fuori. Don Tommaso vedendoli contenti e che andavano guardando dentro e fuori quell’omnibus disse: Vedete questa carrozza che si chiama omnibus per significare che vi può andare ogni condizione di gente, è un invenzione del nostro secolo, anzi di pochi anni, molto utile per dar comodo agli uomini che hanno molti affari ed abitano una città grande, di far ciò che devono in poco tempo e con poco dispendio; e voi forse saprete che ciascuno con pochi baiocchi va da piazza di Venezia a San Paolo, e chiunque si presenta per entrarvi è ricevuto a quel prezzo. In altre città vanno per le vie più frequentate tutto il giorno, e quelle persone che vogliono traversare a mezzo la città sì lo possono con pochi baiocchi: vedete come la Provvidenza manda mezzi per dare agli uomini maggiore agio nella vita, e quanto di questi miglioramenti sociali dobbiamo ringraziare Iddio. Vedete anche quanto è piacevole trovarsi rivolti l’uno incontro all’altro, come se fossimo in una camera grande e come, nell’essere in molti, s’accresce il piacere. Noi poi andremo a fare una gitarella sul vapore che va pel Tevere. L’omnibus era giunto così vicino a Ponte Rotto.


Il primo omnibus di Roma (dal periodico l'Artigianello)

Questo servizio rimase unico per molti anni. A dispetto delle buone previsioni di don Tommaso, infatti, i miglioramenti sociali erano lontani più nelle idee che nel tempo. L’omnibus per S. Paolo fu accettato ed autorizzato dal Governo Pontificio (regnando Gregorio XVI, il Papa nemico della ferrovia), unicamente per favorire il pellegrinaggio alle quattro basiliche maggiori, collegando la più lontana da un abitato che lasciava il posto alla campagna già lungo la via della Marmorata.

Per vedere attive nuove linee omnibus dovranno passare 11 anni. Il 7 luglio 1856, infatti, è solennemente inaugurata la prima ferrovia dello Stato Pontificio, la Roma-Frascati. Nello stesso giorno dell’inaugurazione, per la notevole distanza della stazione dall’abitato della città di allora, la Società Generale delle Strade Ferrate Romane attiva la linea piazza Montecitorio-porta Maggiore, utilizzando carrozze che la stessa ha fatto appositamente costruire sul modello di quelle utilizzate sulla linea per San Paolo. Una seconda linea è istituita a Frascati, dove la primitiva stazione è anch'essa ubicata a notevole distanza dall'abitato; le corse sono ad orario fisso per le corrispondenze con le partenze e gli arrivi dei treni. Il costo del viaggio in omnibus, per il quale inizia la sua attività una biglietteria in piazza Montecitorio 112, a Roma, e sulla piazza di S. Pietro, a Frascati (chiamate Agenzia della Strada Ferrata, visto che vi si vendono anche i biglietti ferroviari), è stabilito in 4 baiocchi. L'uso della linea non è condizionato al possesso di un biglietto ferroviario, ciò che ingenera un non indifferente affollamento di viaggiatori interessati a un tragitto prettamente urbano, affollamento che spinge la società ferroviaria a lasciare piena libertà di utilizzo anche sulla linea che dal 2 maggio 1859 collega piazza Montecitorio con la stazione di porta Portese (linea Roma-Civitavecchia). 

E' da notare che con l'attivazione della Roma-Frascati si hanno anche le prime linee che potremmo definire antesignane dei moderni autoservizi extraurbani. Il collegamento della ferrovia con gli altri paesi dei Castelli Romani, infatti, viene curato dalla ditta Raffaele Ambrogioni, che oltre a normali servizi di omnibus mette a disposizione dei viaggiatori anche cavalli e somari. I prezzi variano a seconda del servizio offerto: il semplice viaggio (ovvero una corsa di sola andata), va da 1,20 scudi per il percorso fino a Monte Porzio a 1,70 per quello fino a Genzano. Si possono inoltre affittare cavalli e somari, da un minimo di 2 ore a un massimo dell’intera giornata, con prezzi che vanno da un minimo di 25 baiocchi a un massimo di 70 per i cavalli, e un minimo di 10 baiocchi e un massimo di 35 per i somari.

L’idea dell’omnibus, che inizia a prendere timidamente piede anche a Roma, è comunque tutt’altro che nuova. Derivato dalla struttura delle diligenze che effettuano servizio extraurbano, viaggiatori e postale, appare per la prima volta a Parigi nel 1662, quando Blaise Pascàl predispone un progetto per la stabile attivazione di un servizio di pubblico trasporto collettivo per quella città. Si tratta  di un tentativo pionieristico, del tutto sperimentale, che non va oltre l’istituzione di alcuni servizi a carattere precario e  destinati a durare ben poco, anche se dall’esperienza degli omnibus nascono le Cariolas, un calesse coperto trainato da un cavallo che staziona nelle piazze, e che si può prendere a nolo a tariffa oraria.

Tale tipo di nolo, che soddisfa perlopiù le esigenze pratiche dei piccolo borghesi e dei commercianti, è successivamente introdotto anche nei vari Stati Nazionali italiani, inizialmente a Firenze, ed è ampiamente diffuso a Roma quando inizia il suo servizio l’omnibus per San Paolo.

Le carrozze pubbliche da piazza, come sono chiamate a Roma queste antesignane dei moderni taxi, possono sostare solo alla stazione assegnata, la possono ovviamente lasciare una volta caricato un cliente, ma al termine della corsa devono obbligatoriamente tornare alla stazione di appartenenza, col la sola facoltà di accettare ulteriori clienti durante il viaggio di ritorno a vuoto. Il loro uso è comunque tutt’altro che alla portata di tutti, ed è soprattutto per via degli alti costi del noleggio (le tariffe sono a discrezione dei gestori), che la popolazione accoglie con grande favore le prime linee di omnibus, le quali possono essere utilizzate a tariffa unica, ulteriormente ridotta se si segue solo una parte dell’itinerario (la tariffa cosiddetta di mezza corsa).

Una prima evoluzione in tal senso del trasporto pubblico urbano su strada ordinaria si era avuta nel 1828 a Parigi, dove dopo l’esperienza promossa dal Pascal comparvero in pianta stabile le prime carrozze appositamente attrezzate per tale servizio, che furono da subito chiamate omnibus, parola adottata anche dal nome del mugnaio francese francois Omnès, l’imprenditore che per primo diede il via a questo nuovo tipo di impresa quando, pochi anni prima, iniziò la propria attività alla periferia di Nantes. Da buon imprenditore che era il sig. Omnès pensò bene di far fruttare la notevole quantità di acqua calda prodotta dalle macchine necessarie per la lavorazione delle farine, acqua che andava altrimenti sprecata, impiantando uno stabilimento di bagni pubblici. L’idea riscosse da subito un buon successo ma la lontananza della struttura dal centro della città costituiva un aspetto poco favorevole. Fu così che per favorire la non indifferente clientela (l’acqua calda in casa era allora un lusso riservato a chi poteva permettersi di consumare notevoli quantità di legna per scaldarla), egli decise di istituire un collegamento attestato nella piazza principale della città, dirimpetto a un negozio di cappelli. Sul cartello che ne indicava la posizione era scritto Omnès omnibus, e fu quindi del tutto naturale denominare omnibus quel particolare servizio di linea, esercitato su itinerario e con orari prefissati, con carrozze che potevano contenere circa 15 persone.

   
Carrozze pubbliche da piazza nella Roma dell'ottocento; p. della Minerva, via del Quirinale, via Alessandrina, p. Capranica.


Dettaglio dell'antico tassametro delle carrozze pubbliche.

Naturalmente non possiamo qui parlare di trasporto pubblico, almeno non nel senso che diamo oggi a questa espressione. L’Italia preunitaria era rimasta fino ad allora esclusa dalla grande rivoluzione industriale che, partita dalla Gran Bretagna, aveva ben presto coinvolto Francia, Paesi Bassi e Germania, rivoluzionando quasi da un giorno all’altro ogni aspetto della vita e dei rapporti economico-sociali. Roma e lo Stato Pontificio costituivano un eccezione nell’eccezione, poiché in assenza di leggi chiare ed univoche tutto era demandato all’autorità del Papa e alla legge religiosa, pretesto che serviva al pontefice per dire no a qualsiasi progresso e lasciare mano libera alla corruzione delle autorità ecclesiastiche e ai soprusi dei cosiddetti nobili. Qualche tentativo di industrializzazione della città a dire il vero si era avuto già con l’attivazione di uno stabilimento tessile nella zona delle Terme di Diocleziano (inaugurato nel 1772, chiuso nel 1841), ma la vera spinta la diedero i francesi attraverso un programma di razionalizzazione delle attività produttive che, nelle intenzioni rimaste poi tali, prevedevano la regolazione del Tevere e la sua navigabilità anche a fini di pubblico trasporto, l’attivazione di stabilimenti in cui concentrare la mattazione degli animali (allora eseguita nelle singole botteghe senza alcun accorgimento sanitario), o anche la produzione di materiali da costruzione, ma le uniche realizzazioni furono il primo nucleo dell’attuale cimitero del Verano (onde evitare le sepolture all’interno della città, in specie nelle chiese), e la pubblica illuminazione delle vie con 600 lampioni a gas.

Nel 1860, quando sono attive le prime linee omnibus, l’immobilismo conservatore dello Stato è al suo culmine per la perdita di vasti territori e il proliferare dei movimenti che dall’interno premono per l’annessione di Roma al Regno d’Italia, che si unifica l’anno successivo, quando al Papa rimangono soltanto Roma e i suoi immediati dintorni.

Le uniche realizzazioni industriali sono uno stabilimento di pubblica ammazzatora, ovvero il primo mattatoio, allora edificato nella zona di piazza del Popolo,  e le officine a S. Maria de' Cerchi, il primo stabilimento della Società Anglo Romana Gas, che fu costruito su un area che andava dal Circo Massimo alla futura passeggiata archeologica. La necessità di trasportare i numerosi operai ivi necessari fu soddisfatta dai titolari dei servizi extraurbani di diligenze, che riutilizzarono mezzi e personale provenienti dalle linee soppresse con l’attivazione delle ferrovie: iniziano la propria attività ditte di trasporto che operareranno a Roma per decenni, e tra le prime troviamo L’Impresa di Gaspare Fedeli con un servizio di "pubbliche corse a mezzo di carrozze tipo omnibus pel trasporto dei cittadini che prestano le proprie fatiche al servizio dell’ammazzatora alla Porta del Popolo", servizio che percorre la via Lata (oggi via del Corso), scende a piazza Montanara e collega contemporaneamente anche le officine del gas al Circo Massimo.


La zona del Circo Massimo con le officine di S. Maria de' Cerchi
(la freccia indica la posizione del deposito degli omnibus SRTO Circo Massimo).

L’impresa vorrebbe esercitare anche il trasporto delle carni macellate ai rivenditori, ma tale concessione è invece rilasciata alla ditta Fratelli Zarlatti, che ottiene in seguito una linea di omnibus da piazza San Pietro a piazza Venezia, in corrispondenza con l’omnibus di San Paolo.

Ulteriori novità si concretizzano a seguito delle grosse speculazioni di mons. Francois Xavièr De Merode,  il Ministro delle armi di Pio IX, che intende valorizzare i vasti appezzamenti di terreno di sua proprietà nelle zone del Castro Pretorio e dell’Esquilino, proprietà successivamente estesa verso il centro cittadino con ulteriori acquisizioni lungo l’asse della futura via Nazionale. Tutte queste aree erano allora inedificate, tuttalpiù caratterizzate da giardini e ville patrizie (come Villa Massimo, scomparsa per far posto alla prima stazione Termini). Facendosi forza della sua carica e dell’influenza della sua famiglia, mons. De Merode aveva promosso la costruzione della caserma Macao e la penetrazione della ferrovia Roma-Frascati all’interno delle mura: la nuova stazione avrebbe dovuto accogliere (come avverrà) anche l’attestamento delle linee provenienti da Ceprano e da Civitavecchia e per collegarla degnamente al centro della città promosse il progetto di un ampia strada di collegamento con piazza Venezia, la futura via Nazionale, che avrebbe dovuto chiamarsi via De Merode e si chiamò, nel tratto già realizzato prima del 1870, via Nuova Pia.

Fu naturalmente prevista anche una linea di omnibus diretta, attivata da impresa non accertata sul percorso piazza Venezia, piazza SS. Apostoli, Quirinale, via Nuova Pia, linea che però non conobbe particolare successo (almeno se stiamo alle scarse notizie riportate dalla stampa), probabilmente per i regolamenti vessatori che mirano a scoraggiare la già scarsa mobilità dei romani in un periodo peraltro caratterizzato dalla consapevolezza che presto o tardi le forze italiane sarebbero entrate a Roma per dare al regno d’Italia la sua capitale.

Le sei linee citate sono le uniche di cui è stato possibile trovare documentazione scritta, anche se l’esercizio regolare è documentato solo per la linea di San Paolo e per i due collegamenti con le prime stazioni ferroviarie. Per le altre rimane testimonianza in altrettante cronache giornalistiche, che se da una parte ci danno la certezza della loro esistenza, dall’altra non ci informano relativamente a qualsiasi altra modalità di esercizio. Le varie fonti d’archivio disponibili danno notizie peraltro contraddittorie, dalle nove alle dodici linee esercitate (forse), non contemporaneamente, ed anche i percorsi sono genericamente indicati coi soli due capolinea di estremità, tuttalpiù con un indicazione intermedia (per fare un esempio: da piazza del Popolo a piazza Montanara per il Corso).  Quante e quali linee sono dunque state esercitate prima del 20 settembre 1870? 

Il mistero è probabilmente destinato a rimanere tale, anche perché la documentazione trasmessa per competenza dall’amministrazione pontificia alla regia questura di Roma è frammentaria e incompleta. L’incartamento si può infatti suddividere in due gruppi di documenti: un prospetto delle stazioni di attestamento delle carrozze pubbliche, con relativo regolamento, e un elenco delle strade soggette al maggiore aggravio della stabile percorrenza di pubblici servizi a libero utilizzo: queste ultime sono quelle in cui si è stabilita la concessione pel passaggio di quelle carrozze, che muovono dal buon mattino a mezz’ora dopo l’ave Maria, sempre sulle medesime vie. Quest’ultima definizione lascia intedere che il riferimento sia al trasporto pubblico di linea, ovvero ai servizi che si svolgono su un itinerario prestabilito, ed appare una sorta di prontuario destinato a chi è preposto all’esazione della tassa di occupazione di suolo pubblico. Gli elenchi delle strade, infatti, sono perlopiù alfabetici, e quindi inutilizzabili al fine di ricostruire i singoli itinerari, ma sono riportati anche due percorsi in partenza da piazza Venezia: 

Che si tratti dell’itinerario di due linee in esercizio lo possiamo supporre dalla presenza di un ulteriore elenco, l’itinerario piazza Venezia-Basilica San Paolo della prima linea di omnibus, riportato con le medesime caratteristiche in un foglio separato: se, com’è logico supporre, gli appositi uffici disponevano degli esatti itinerari e dell’elenco alfabetico delle strade interessate da questi ultimi, dovremmo considerare questi due itinerari come linee attive, anche se ciò contrasta con lo spirito impresso all’epoca a questi servizi, esercitati solo in presenza di punti di particolare attrazione come il Vaticano, le stazioni ferroviarie e le prime industrie. 

Il servizio delle vetture omnibus non è comunque regolamentato, si applica per analogia la normativa base che regola il servizio delle diligenze e delle carrozze pubbliche, col che ogni imprenditore decide il costo fisso della corsa a proprio piacimento. Salvo i collegamenti con le stazioni ferroviarie gli omnibus non hanno nemmeno un orario fisso, e continueranno fino al 1871 a partire solo con un congruo numero di viaggiatori paganti. Fa eccezione la sola linea piazza del Popolo-S. Pietro, attivata il 20 febbraio 1866 dall'impresa di Francesco Marini, che è esercitata da subito a frequenza costante di 20 minuti dalle 7 alle 20. Il nuovo sistema rivela immediatamente la sua validità intrinseca (a maggiore offerta corrisponde maggiore richiesta, specie per una linea che collega un importante centro di attrazione come San Pietro), ma rimane al momento un esempio isolato.

Roma capitale

Con la proclamazione di Roma a capitale del regno d’Italia (20 settembre 1870)  le notizie si fanno più certe, anche perché i grandi cambiamenti che questa proclamazione comporta (aumento della popolazione residente, progetti per nuove edificazioni, sistemazioni urbanistiche, etc), smuovono numerosi interessi politico-economici anche nel campo dei trasporti pubblici.

Il 17 dicembre successivo troviamo così quattro esercenti di linee omnibus e carrozze pubbliche (Giovanni Negri, Vincenzo Natili, Tommaso Negri e Vincenzo Gueirazza), che indirizzano al principe Pallavicini, commissario provvisorio del comune in attesa delle elezioni, la comunicazione di essersi uniti in una nuova Società Romana degli Omnibus (SRO), con capitale sociale di 1.000.000 di lire in 4000 azioni da 250 lire ciascuna "allo scopo di attivare pubbliche corse regolari e giornaliere di omnibus, specialmente fra il centro e le parti esterne della città, percorrendone le vie principali; "...il capolinea centrale è individuato in piazza Montecitorio, "...da dove ogni quindici minuti partiranno degli omnibus diretti alle principali porte della città ed alla piazza del Vaticano, dalle quali località ai medesimi intervalli partiranno altrettanti veicoli diretti alla stazione centrale...", a fronte di una tariffa unica di 15 centesimi.

   
Omnibus chiusi in piazza del Popolo e via dei Banchi Vecchi; omnibus aperto a Porta Pia.

Una seconda lettera lascia intendere che i quattro imprenditori ora citati erano intenzionati a prevenire le mire di una società già esistente, la Impresa Generale degli Omnibus per la Capitale d’Italia: " …essendo venuti in cognizione che la Impresa già esistente in Firenze possa avere inoltrato pratiche sul medesimo soggetto si legge in questa lettera, fanno osservare che sarebbe un paralizzare in massima le iniziative industriali della prima città del Regno". Ed in effetti tale impresa, nella persona del suo presidente, ing. Augusto Sardè, "… prevedendo che il traslocamento della Capitale in Roma le imporrà di andare a ricercare in codesta città l’alimento del quale essa si troverà in gran parte privata, si volge fiduciosa a codesto Onorevole Municipio, pregandolo a volerle accordare la concessione per l’esercizio dell’Impresa stessa in Roma".

Quasi tutti gli imprenditori romani (e qualche forestiero), propongono modifiche e miglioramenti al servizio degli omnibus (percorsi, vetture, tariffe), anche ottenendo facilitazioni sul problema delle spese di mantenimento dei mezzi di trazione.

Un certo Giovanni Muzi, titolare di "...un servizio di omnibus pel comodo di quei viaggiatori che non dimorando nelle pubbliche locande sono costretti per trasportarsi alla stazione della Ferrovia e viceversa, a servirsi di vetture pubbliche" ottiene il 17 novembre del 1870 l’esenzione dal pagamento della tassa sui cavalli per i soli capi della sua scuderia effettivamente necessari all’esercizio della linea, offrendo come contropartita "...la modica somma che l’oratore stabilisce pei trasporti in questione" (non tanto modica, poi, dal momento che la tariffa fissa per questo servizio è di ben 30 centesimi, il doppio di quanto propongono gli imprenditori associati.

L’Impresa di Francesco Fedeli propone una tariffa di 25 centesimi per una linea di omnibus "...da piazza delle Carrette per via Alessandrina, Colonna Traiana, e fermandosi due minuti sulla piazza di San Marco, riprendendo il cammino via delle Botteghe Oscure, piazza Tartaruga, via dei Falegnami, San Carlo ai Catinari, Giubbonari, Campo de' Fiori, via del Pellegrino, Santa Lucia del Gonfalone, piazza di Ponte S. Angelo e fino a piazza San Pietro...", un itinerario non indifferente per il quale si prevede anche il costo di 15 centesimi per la mezza corsa fino a Campo de' Fiori.

Addirittura 35 centesimi li pretende invece un certo Giuseppe Santini per una non meglio identificata linea "da e per la Ferrovia Centrale", della quale non viene specificato l’itinerario.

A spuntarla fu comunque Francesco Marini, che in vista di un grande sviluppo della rete promuove la costituzione della Impresa Romana degli Omnibus, che non è una vera e propria azienda ma una sorta di associazione temporanea d’impresae (per usare un termine moderno), che riunisce otto linee ed altrettante imprese, alcune gestite a carattere familiare. Il 5 maggio 1871 l’Impresa Romana sottoscrive una convenzione col comune di Roma che prevede l’ampliamento della rete a quindici linee servite da non meno di cinque vetture ognuna, con tariffa massima di 15 centesimi frazionabile, sulle linee più lunghe, a tratte del costo di 10 centesimi.

Il consiglio comunale da parte sua provvede a regolamentare il servizio, e in due sedute (30 novembre, 13 dicembre 1871), approva un articolato Regolamento di esercizio. A seguito di questa approvazione (seduta del 30 settembre 1872) la Giunta stabilisce

...di mettere a servizio del pubblico 50 omnibus solidi e decenti, con personale uniformato e con un numero di cavalli adeguato ai bisogni del servizio, e con finimenti convenienti, il tutto da riconoscersi ammissibile dai periti comunali prima di porsi in circolazione; di mantenere costantemente i suddetti omnibus al servizio interno della città in ogni e qualunque circostanza, dalle ore 7 antimeridiane alle ore 10 pomeridiane in estate, e dalle 8 antimeridiane alle 9 pomeridiane d’inverno. Tutto ciò per altro in via di esperimento, non oltre tre mesi, e con la dichiarazione formale che con tale concessione non s’intende stabilire una privativa di strade a favore della Società Romana, volendo il Comune stesso riservargli su tale progetto piena e intera libertà d’azione, nell’interesse del pubblico, e scevra da ogni vincolo nell’esercizio della sua giurisdizione.

Fin dagli anni del Governo Pontificio i più grandi alberghi romani gestivano collegamenti a servizio dei propri clienti. L'idea iniziò a prendere piede con la prima occupazione francese di Roma, e fu tra le innovazioni che vennero mantenute dopo la definitiva restaurazione di Pio VII. Piuttosto rari, adibiti al collegamento dei grandi monumenti, conobbero grande favore dopo il 1857, per il il trasporto dei clienti in arrivo alle stazioni ferroviarie con relativi bagagli. Nei confronti di tali servizi l'amministrazione pontificia non ritenne di dover emanare particolari regolamenti, applicando per analogia quelli relativi alle vetture pubbliche. Dopo il 1871 il comune di Roma, applicando a tali servizi le normative del regolamento sulle vetture pubbliche e gli omnibus (per le tasse e gli obblighi di mantenimento del materiale, vedi art. 102-104 del regolamento), stabilì che le vetture al servizio delle locande e degli alberghi, a qualunque titolo impiegate, dovevano percorrere un itinerario fisso, da stabilirsi in accordo tra esercente e autorità a seconda del collegamento che si voleva effettuare (stazioni ferroviarie, monumenti, ecc), concedendo tutta una serie di deroghe relativamente alla possibilità (vedi foto), di impiegare carrozze di tipo particolare.

Pochi mesi dopo è presentato un primo piano di riordino della rete, che prevede la circolazione di circa 100 vetture lungo una rete di 14 linee, in gran parte già esistenti e in parte modificate nel tracciato, con due relazioni di nuova istituzione, da affidarsi nel numero di otto all’Impresa Romana Omnibus, mentre le altre sarebbero state affidate ai primi imprenditori che, possedendo i requisiti richiesti dal regolamento, ne avrebbero fatto domanda, ma un decreto del Ministro dell’interno, che si fa forza di un parere del Consiglio di stato, impugna lo stesso regolamento, poiché "invade le attribuzioni che l’art. 57 della Legge di Pubblica Sicurezza 20 marzo 1865 ha assegnato all’Autorità politica locale. Il regolamento, in altre parole, pone un vincolo troppo restrittivo, non giustificato dal servizio, e contrario alla libertà dell’industria".

La giunta, nell’attesa di elaborare una serie di modifiche da sottoporre all’approvazione del Consiglio, decide di rinnovare fino a tutto il successivo mese di febbraio la convenzione in scadenza con l’Impresa Omnibus, anche se "essendosi poi richiesta una simile concessione anche dalla Società Generale degli Omnibus, che ha richiesto l’occupazione nei punti da stabilirsi, dalla piazza del Gesù come Stazione Centrale esclusiva per gli omnibus di detta società, l’adunanza annuisce colle identiche condizioni, imposte ed accordate alla surriferita società Romana".

Di questa Società Generale degli Omnibus non sappiamo nulla di preciso. Del suo consiglio di amministrazione, un documento di origine comunale nomina un tale Francesco Giuseppe Giorgi, che in data imprecisata avrebbe sottoscritto un accordo col comune per l’occupazione del suolo pubblico nella piazza del Gesù: il condizionale è d’obbligo, dal momento che nell’inventario dei contratti e delle convenzioni non esiste tale documento, né è stato possibile rintracciare un atto costitutivo presso l’Archivio notarile distrettuale di Roma. Chi scrive, visto il clima politico-affaristico che girava attorno a tali industrie a quei tempi, ritiene che si tratti di un impresa costituita ad hoc per aggirare il veto ministeriale e non compromettere il consistente movimento di capitali, qualche milione di lire dell’epoca, messo in campo da ambo le parti (comune e Impresa Omnibus).

   
Piazza Montanara; c.so Vittorio Emanuele; c.so Umberto

Le modifiche apportate al regolamento, adottate nella seduta del 25 maggio 1873, sono elencate a seguire:

Com’è facile notare il comune decise di aggirare l’opposizione del Ministero degli interni giocando con le parole. Le disposizioni rimasero pressappoco le stesse, cambiava più che altro la forma del controllo esercitato o anche del tributo da pagare con la rinuncia a quegli aspetti del regolamento stesso che nemmeno cambiando le parole o mitigandone il disposto avrebbero mai potuto superare l’ostacolo della legge. Si recepisce l’abolizione del fondamentale articolo 88, che accentra nelle mani del comune il fondamentale aspetto del controllo sull’intero servizio, che continua ad essere esercitato in regime di libera imprenditoria, ma si aggiunge furbescamente l’espressione per occupazione di suolo pubblico, dopo la parola licenze, negli articoli 7 e 51. Altrettanto geniale è l’idea di trasformare la tassa di concessione in tassa di posteggio, collegandola al principio della potestà comunale sull’occupazione del suolo pubblico. Di fatto quest’ultimo non interferirebbe più col disposto della legge di pubblica sicurezza ma il condizionale è d’obbligo, perché il contenzioso col Ministero degli interni si riapre poco tempo dopo, con un ulteriore richiamo al principio della libertà delle industrie.

Il 19 luglio successivo, infatti, il consiglio comunale deve prendere atto di una comunicazione della prefettura piuttosto perentoria, che rinvia nuovamente il regolamento ad un nuovo esame "giacché le disposizioni sulla licenza, revoca e sospensione da tale esercizio non furono esattamente riformate a senso del D.M. (decreto ministeriale, n.d.a.) del 1872, in cui è chiaramente esposto che non all’autorità municipale, ma a quella di P.S. compete di accordare le relative licenze". La concessione di licenze di occupazione di suolo pubblico, la possibilità della loro sospensione o revoca, seppur motivata, ed ancora lo stesso principio che le trasgressioni al regolamento possano essere punite con la sospensione o la revoca della concessione municipale (articoli 8, 9 lettera c e 45), sono considerate come contrarie alla solita legge di pubblica sicurezza, e a fronte di questo secondo richiamo il Consiglio comunale decide di arrendersi.

Stante l’impossibilità di superare lo scoglio, si decide di aggirarlo recependo le richieste della Prefettura, anche per dare finalmente operatività al regolamento, almeno nei punti e nei principi non contestati.

     
Omnibus aperti a largo Chigi, via del Corso e sotto l'antico Arco dei Pantani.

Concorre certamente, in questa decisione, il sommovimento di progetti, richieste di nuove concessioni e proposte di miglioramento al servizio che nei due anni trascorsi si sono via via accumulati. L’unione operativa promossa dalla ditta Marini, infatti, aveva nel frattempo cominciato a produrre i primi frutti, tra i quali l’attivazione di nuove linee e il rinnovo di parte del parco rotabile, incrementato con carrozze di più recente produzione e più capienti: il miglior servizio di questa prima società romana aveva indotto gli altri esercenti ad adeguarsi ai nuovi standard, anche se non tutti avevano un buon capitale da investire nel rinnovamento, ma si stava timidamente affacciando anche la possibilità di poter sfruttare il principio della ferrovia nell’esercizio del trasporto urbano.Con la presa di Roma e la conseguente definitiva unificazione italiana, si era infatti avviata un opera di cucitura delle linee ferroviarie con sempre nuovi tronchi, e l’aumento del traffico da e per Roma aveva posto l’improcrastinabile necessità di adeguare tracciati, stazioni e materiale rotabile alle nuove esigenze.

Si stava sviluppando anche in questo campo l’iniziativa privata, che seppure produsse poco o nulla a Roma e nel Lazio prima del 1900, certamente concorse con decine di progetti destinati a rimanere tali ad accelerare e condizionare le scelte: anche se ognuno tira l’acqua al proprio mulino tutti vogliono attestare questa o quella linea alle porte della città, seguendo l’esempio delle prime ferrovie per Frascati e Civitavecchia, attestate fuori Porta Portese e Porta Maggiore. In alcuni progetti si parla addirittura della possibilità di varcare lo stesso confine delle mura, seguendo in ciò l’esempio della prima stazione Termini, che pure fu edificata in una zona costituita per lo più da ville e orti. Quel che appare certo è che di lì a poco le nuove stazioni necessiteranno di un servizio ben più comodo e affidabile della semplice carrozza, anche per l’indotto lavorativo e il conseguente pendolarismo di chi lavora per le ditte specializzate nei trasporti e nei servizi di stazione.

Gli interessi in ballo sono tanto cospicui che nel 1876 il Consiglio di stato deve prendere atto che le norme relative alla libertà delle industrie, che tanto aveva difeso emanando parere contrario (anche), al nuovo regolamento adottato a Roma, se da una parte fanno salvo il principio stesso, dall’altra impediscono un vero ed effettivo sviluppo dei pubblici trasporti alle esigenze in continuo mutamento. Viene ammesso "senz'altra riserva alcuna" il regolamento del 1871, cosicché emergono e si affermano due importanti novità: il decentramento delle competenze e una primitiva propensione (anche se indiretta) al principio del monopolio gestionale della rete.

Subito dopo il parere del Consiglio di Stato, il 27 marzo 1876, viene indetta una gara d’appalto per una rete in parte rinnovata di 11 linee, per un impiego complessivo di 55 omnibus e cosi articolata (i numeri tra parentesi indicano il numero di vetture da impiegare sulla singola linea):

  1. da p. Venezia a p. del Popolo per v. del Corso (6);

  2. da p. Venezia a S. Pietro per v. del Governo Vecchio (9);

  3. da p. Venezia a p. S. Giovanni per p. delle Carrette (5);

  4. da p. Venezia a p. S. Francesco a Ripa per ponte Sisto (6);

  5. da p. Venezia a Termini per v. delle Muratte (5);

  6. da p. Venezia a S. M. Maggiore per v. Madonna de' Monti (6);

  7. da p. S. Pantaleo a p. del Popolo per v. di Ripetta (4);

  8. da p. S. Lorenzo in Lucina a S. Pietro per v. Tor di Nona (4);

  9. da p. S. Lorenzo in Lucina a p. Barberini per v. Frattina (2);

  10. da p. del Popolo a p. Barberini per v. del Babuino (4);

  11. da p. S. Francesco a Ripa a San Pietro per v. della Lungara (4);

Le condizioni della gara sono fin troppo rigide: gli esercenti devono applicare la tariffa unica di 10 centesimi, salvo che sulle linee 2, 3, 4 e 5, sulle quali la tariffa è stabilità in 20 centesimi, e devono impegnarsi ad applicare il sovrapprezzo festivo sulle sole linee a tariffa ridotta. Sulle stesse linee 2, 3, 4 e 5, inoltre, è prevista la tariffa di mezza corsa di dieci centesimi per i viaggiatori che da uno dei due capolinea non supereranno, rispettivamente, le fermate di piazza dell’Orologio della Chiesa Nuova, piazza delle Carrette, piazza Barberini e Ponte Sisto. Le licenze vengono accordate linea per linea ai primi esercenti che ne fanno domanda, previo contemporaneo esame da parte di un perito tecnico del richiesto numero di carrozze, aumentato di ulteriori due vetture da impiegarsi come riserve, ma viene anche stabilito di concedere il diritto di prelazione sulle linee già esistenti, seppure in parte modificate, alle ditte che già le esercitano

Quest'ultima condizione favorisce palesemente la ditta Marini, ovvero la Impresa Generale degli Omnibus attiva fin dal 1871, che già esercita quasi la metà del servizio inteso come numero di linee, quantità di materiale e personale impiegati. In effetti è quest'ultima ad aggiudicarsi 8 delle 11 linee previste, ma questo non impedisce al comune di continuare a rilasciare concessioni a soggetti diversi.

 

 
Omnibus di tipo aperto e chiuso a p. Colonna; vetture chiuse a p. Venezia, alla stazione Termini e a Castel S. Angelo.

Ha fatto intanto la sua comparsa la tramvia a cavalli, che con il suo rapido sviluppo segna l'inizio della fase discendente per l'omnibus. In vista dei cambiamenti che le tramvie a cavalli porteranno, il Marini rileva il pacchetto azionario della mai liquidata Società Anonima Romana degli Omnibus e con l'apporto di capitali di varia provenienza (tra i quali la partecipazione della Società Generale delle Strade Ferrate Romane) il 2 marzo 1880 costituisce la Società Romana Omnibus (SRO), nella quale confluiscono le ditte che avevano dato vita all'Impresa Romana degli Omnibus del 1871, la Impresa dei Trasporti di San Paolo e la Impresa Tramways.

Nell'attesa di tempi più propizi allo sviluppo del servizio tramviario, la SRO, approssimandosi la scadenza della convenzione stipulata nel 1876 con l'impresa Marini, apporta notevoli miglioramenti al servizio degli omnibus, combattendo al tempo stesso una dura battaglia contro i piccoli esercenti che non hanno voluto o potuto partecipare alla costituzione della nuova azienda:

La costituzione della SRO non fu un operazione semplice. Più o meno contemporaneamente alla sua costituzione la giunta comunale ha avviato una trattativa coi rappresentanti della categoria dei vetturini (gli esercenti di vetture pubbliche e delle linee omnibus rimaste in esercizio ai singoli privati), che però non recedono dalle loro posizioni, ed anzi si appellano ai principi liberisti dell'ordinamento del regno contro il costituendo regime di monopolio della SRO. Il consiglio comunale deve addirittura proporre ricorso alla procura del Re contro la seconda sezione del consiglio di ctato, che dietro pressioni interessate (e contro il parere a sezioni riunite espresso nel 1876), ha impugnato la delibera della giunta che riconosce l'avvenuta trasformazione dell'impresa Marini nella neo costituita SRO. Il procuratore generale rinvia il ricorso al consiglio di stato dal momento che nessuna azione è proponibile nei confronti dell'azienda detta Società Romana, poiché il presunto monopolio delle linee da alcuni ravvisato è conseguenza della maggiore ricchezza della stessa società, che è libera di esercitare secondo le proprie possibilità tecniche ed economiche nel pieno rispetto della concorrenza tra le industrie private interessate. Il consiglio di stato, con un nuovo parere espresso a sezioni riunite, ribadisce che trattandosi di un industria affatto speciale, subordinata al permesso di occupare il suolo pubblico, con norme e condizioni coordinate allo scopo d'impedire imbarazzi ed ingombri a danno della circolazione, non sembra il caso d'invocare per il servizio degli omnibus il principio della libertà industriale e l'interesse particolare del servizio contro l'interesse generale e prevalente della circolazione libera e sicura, e contro il diritto di tutelarla con norme e cautele necessariamente restrittive.

L'industria degli omnibus, d'altronde, è tutt'altro che produttiva, come viene detto nel preambolo della delibera comunale n. 83 del 22 maggio 1882:

Scaduta in questo 1882 la convenzione stipulata nel 1876 col signor Francesco Marini allo scopo di rendere più stabile e decoroso il servizio degli omnibus nella città di Roma, s'intavolavano trattative per rinnovarla, emendandola però in quelle parti che l'esperienza avea dimostrato insufficienti, imponendo una cauzione [multa, n.d.a.] per l'osservanza dei patti, aggiungendo all'impresa esercente nuovi oneri di servizio, e procurando anche all'erario comunale qualche beneficio pecuniario. L'industria degli omnibus negli ultimi anni, mercè anche i miglioramenti introdottivi, si è fatta assai produttiva, onde non potevasi, nel rinnovare la convenzione, non tener conto di tale stato di cose, tanto più che il Comune, concedendo l'occupazione del suolo pubblico agli omnibus in esercizio, da a quest'industria il mezzo principale del proprio sviluppo  [...]  Il Comune si riserva di autorizzare durante la presente concessione, e sempre che lo creda opportuno, l'apertura di nuove linee d'omnibus, e di fare in ogni tempo e a chicchessia concessioni di tramways o locomobili a vapore o di altri mezzi nuovi di locomozione, nella città ed anche sulle stesse linee, in tutto o in parte percorse dagli omnibus.

A gravare in modo particolare sui bilanci sono le spese per il mantenimento dei cavalli (continuo ricambio, foraggiamento e ferratura, voci che assorbono oltre la metà del bilancio sociale) e quelle per il personale addetto alle stalle (ma si ricorre allo sfruttamento del lavoro minorile: ragazzini quattordici-sedicenni con la qualifica di stallino o mulattiere, per lo più figli dei conduttori e dei cocchieri, che lavorano fino a 13 ore al giorno con salari da fame), ma anche i tempi di percorrenza cominciano ad apparire sempre più eccessivi; il graduale decentramento delle abitazioni rispetto ai luoghi di studio o di lavoro porta alle prime forme di protesta per l'insufficienza del servizio in determinate fasce orarie, ma sotto accusa sono anche i limiti intrinseci dell'omnibus, che limita l'esercizio delle linee a percorsi non superiori ai 3000, 3500 metri.

Non esiste poi che la tariffa di corsa semplice (che tra le altre cose va sempre più aumentando), non sono previsti abbonamenti o biglietti di corrispondenza tra una linea e l'altra e una media di 40-60 centesimi al giorno per andare al lavoro diventano un vero e proprio salasso per la maggior parte degli utenti abituali. Nonostante questi problemi la SRO non può fare a meno di accollare al proprio bilancio alcune condizioni che il comune impone per il rinnovo della concessione di una rete rinnovata di 17 linee, per la quale si prevede l'impiego di non meno di 150 omnibus. Queste gravose condizioni, peraltro scrupolosamente rispettate, espongono il bilancio della SRO a un debito complessivo che all'assemblea degli azionisti del 13 luglio1884 viene quantificato in 988.300,75 lire. La stessa assemblea approva un ordine del giorno all'unanimità che impegna il consiglio d'amministrazione a intavolare una trattativa col comune per rivedere le condizioni della convenzione. Il consiglio comunale, dal canto suo, prende tempo e istituisce un apposita commissione, composta dai consiglieri Ellena, Carancini, Cavi, Guiccioli e Vitelleschi, che dovrà presentare una proposta di riordino dell'intero servizio di pubblico trasporto che contempli la possibilità di estendere ulteriormente il servizio delle tramvie.

Anticipando i tempi Francesco Marini promuove il cambio della ragione sociale della SRO in Società Anonima Romana Tramways Omnibus (11 febbraio 1885), e presenta alla commissione un progetto che prevede cospicui investimenti nell'esercizio tramviario e una proposta per la concessione in via esclusiva dell’intero servizio, tram e omnibus, per ben trent'anni.

La commissione, nel marzo 1885, presenta una relazione nella quale è specificato che

...la convenzione proposta non pare accettabile per la concessione di 14 linee invece di undici, come fu per il passato: questo per il vincolo che il Comune s'impone di non concedere nessun altra linea che coincida per 1/6 di percorso con alcuna di quelle esercitare dal concessionario, e per lo spazio di trent'anni per il quale questa concessione dovrebbe durare, essa si risolve in un monopolio della mobilità di Roma accordato ad un unico privato. Chi può rispondere che il Concessionario che presenta oggi e per i presenti bisogni una solidità pienamente soddisfacente, sarà ugualmente in grado di rispondere ai bisogni per ora impreveduti e imprevedibili fra 20 o 30 anni?.

Il comune accorda la convenzione alla SRTO per cinque anni, ma in virtù di quanto ora detto si riserva il diritto di concedere ulteriori linee, sia omnibus che tram, ad altre aziende, purché non concorrenti ai servizi della società, allo scopo di impedire un servizio gestito

da privati e piccole società, le quali disponendo ciascuna di piccoli capitali e di materiale limitatissimo si dividevano le principali linee della città, usufruendole in misura ed in proporzione che offrivano loro maggior guadagno, e quindi con poco riguardo e soddisfazione soprattutto nelle linee e per le ore meno produttive del pubblico servizio.

La decisione del comune scontenta naturalmente un po' tutti, la SRTO che combatte con un bilancio sempre meno soddisfacente, i gestori privati che ne temono sempre più il monopolio, ma sono anzitutto i romani a non gradire la situazione dei trasporti: la lentezza e la scarsa capacità degli omnibus sono sempre meno tollerate man mano che la città si amplia, ma l'apertura di nuove linee tramviarie è ostacolata, oltre che dalla difficile viabilità cittadina, dalla potente associazione dei vetturini romani, che con la scusa del danno estetico apportato dalle rotaie minacciano di far venire meno consensi elettorali qualora il comune ne autorizzi la costruzione.

Per diversi motivi, l’effettivo sviluppo della rete tramviaria subisce notevoli ritardi  e nell’attesa non rimane altra scelta che proseguire e sviluppare un esercizio, quello degli omnibus, che si pensava di poter eliminare entro la fine del decennio.viene sottoscritta una nuova convenzione per l’esercizio delle 15 linee previste nel 1887: il nuovo patto prevede identiche condizioni e analoghi rapporti economici, ma recepisce la prospettiva di chiudere questo tipo di esercizio in un periodo di tempo definito ragionevole. La nuova convenzione, inoltre, non prevede rinnovi, ma potrà essere prolungata nel tempo "qualora le condizioni lo impongano e fatti salvi gli introiti stabiliti, moderando gli stradali [limitando le linee, n.d.a.] in funzione dei nuovi servizi che la Società si impegna ad attivare giuste le condizioni che di volta in volta saranno stabilite", anche se contemporaneamente il comune impone l’istituzione di tre nuove linee omnibus in partenza da piazza Venezia e dirette a piazza del Popolo, a Termini e a piazza dei Tribunali.

      
Omnibus in corso Umberto, p. Colonna, via Cola di Rienzo e p. Navona (nella prima foto notare il cantiere che sta demolendo gli edifici di largo Chigi, al posto dei quali sorge oggi il Palazzo della Rinascente, nella seconda gli edifici che sorgevano al posto della Galleria Colonna).

 

Il declino degli omnibus

Con l'apertura all'esercizio di linee tramviarie a cavalli sono completamente soppresse le linee piazza della Cancelleria-piazza Indipendenza, piazza Venezia-S. Giovanni, piazza Montanara-San Pietro e piazza Navona-Porta Pia; sono inoltre modificate le linee piazza Venezia-S. Giovanni (limitata a piazza delle Carrette), piazza S. Carlo ai Catinari-piazza del Popolo (limitata a piazza S. Luigi de' Francesi), piazza Cavour-porta Pia (limitata ai nuovi capolinea piazza Navona-largo Magnanapoli e deviata da corso Rinascimento e corso Vittorio per piazza S. Luigi de' Francesi, via Pie' di Marmo, via del Caravita, corso Umberto).

Sui percorsi limitati o modificati è istituito per la prima volta uno speciale biglietto di coincidenza "da valersi per il periodo intermedio corrispondente ai tempi necessari di prolungamento del servizio tramviario": in altre parole le linee omnibus modificate in funzione delle nuove linee tramviarie sono considerate prolungamenti virtuali delle stesse, anche se non sempre i percorsi in coincidenza corrisponderanno a nuove costruzioni, e analogamente si procederà man mano che a dispetto di ogni opposizione le tramvie a cavalli iniziano a diffondersi per l’interesse pecuniario del comune, che le concede stipulando una convenzione per ogni singola linea, con una quota di compartecipazione sugli utili che va ovviamente sempre più aumentando. 

L’industria dei servizi a noleggio era in quegli anni particolarmente produttiva per gli esercenti, ed una sua descrizione può far ben capire quali interessi il trasporto pubblico andava via via intaccando. Vediamo anzitutto le tariffe delle carrozze pubbliche da piazza a un solo cavallo, differenziato a seconda che la vettura utilizzata sia di tipo aperto o chiuso (le tariffe qui indicate sono quelle in vigore nel 1903, con l'autorizzazione comunale all'elettrificazione della rete tramviaria già concessa dall'anno precedente).

tipo di servizio vett. aperte vetture chiuse
24h di giorno di notte
Da e per qualunque punto della città, all’interno delle mura, con le seguenti limitazioni: per il Vaticano: fino alla piazza S. Marta; per l’Aventino: fino a via della Greca (fatta eccezione per le corse all’Ospizio dei Ciechi di S. Alessio e al Lazzaretto di S. Sabina); per il Gianicolo: fino al principio della Salita di S. Onofrio; per la zona archeologica: fino al crocevia di via S. Gregorio e via Porta San Paolo per le sole vetture dirette a Porta San Sebastiano L. 1,00 L. 1,20 L. 1,40
Per una corsa da e per le stazioni del tram Roma-Tivoli e di Trastevere e da e per il Policlinico.
Per ogni ora intera entro le mura: L. 2,25 L. 2,50 L. 3,00
Per ogni quarto d'ora successivo. L. 0,55 L. 0,65 L. 0,75
Per ogni ora intera all’interno delle Passeggiate del Pincio, di Villa Corsini, Villa Borghese, viale Parioli, e oltre il perimetro delle mura fino a 3 Km. Tariffa unica di L. 3,00
Per ogni quarto d’ora successivo. Tariffa unica di L. 0,75

A queste tariffe si devono aggiungere numerosi costi accessori. Ad esempio i viaggiatori devono pagare un compenso aggiuntivo qualora il vetturino debba tornare a vuoto dal Pincio (è dovuta una lira in più), o dalle località comprese nel raggio dei 3 Km dal perimetro delle mura (ad esempio la Tomba di Cecilia Metella, Villa Pamphili, l’Abbazia delle Tre Fontane): in quest’ultimo caso il compenso aggiuntivo è di L. 1,25. Per le corse a tariffa oraria è dovuto il prezzo intero anche se la prima ora non è compiuta, e se per le successive ore l’utilizzo si protragga oltre i 45 minuti: per ogni persona in più oltre le prime due si devono pagare 25 centesimi, cifra dovuta anche per ogni valigia fino a una certa misura e peso.

Per le vetture a due cavalli, che sono esclusivamente del tipo chiuso, troviamo invece le seguenti tariffe.

tipo di servizio giorno notte
Per una corsa ordinaria da e per qualunque punto della città, all’interno delle mura, e verso il nuovo quartiere ai Prati di Castello. L. 2,00 L. 2,50
Per ogni ora intera alle stesse condizioni. L. 3,00 L. 3,50
Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,70 L. 0,75
Per una corsa da e per un qualunque punto della città alla stazione del tram Roma-Tivoli. L. 2,50 L. 2,80
Per ogni ora intera da qualunque punto della città da e per il Cimitero Verano. L. 3,50 L. 4,00
Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,85 L. 0,95
Per ogni corsa intera fuori dalle porte della città fino a 3 Km. L. 4,00 a libera
contrattazione
Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,80

Le tariffe sono valide per un carico fino a 4 persone, aumentando per contro di 20 centesimi di giorno, e 40 di notte, per ogni persona in più.  Identiche sono le tariffe per le eventuali valigie, mentre niente è qui dovuto per gli eventuali rientri a vuoto del vetturino. Tutte le tariffe subiscono un sovrapprezzo di 50 centesimi per il solo servizio dal giovedi al sabato santo, e per il giorno di pasqua.

Da queste tabelle è facile capire il motivo dell’ostilità al tram elettrico, ad esempio all’elettrificazione del servizio via Marsala-Verano della TFE (che prevederà una tariffa massima iniziale di 40 centesimi, contro il minimo delle 3 lire dovute per un viaggio in carrozza), o alla progettata linea elettrica per San Pietro (35 centesimi contro il minimo di una lira), ma alcune delle imprese che esercitano questi servizi (e qualche linea di omnibus), sono allo stesso tempo concessionarie per conto dell’Impresa dei Facchini (dipendente dall’Agenzia Ferroviaria di Roma), del trasporto dei bagagli dalla Stazione Centrale al domicilio del viaggiatore (ivi compreso il facchinaggio da parte del vetturino fino alla porta d’abitazione a qualsiasi piano della casa), trasporto dal quale ricavano una percentuale sulle tariffe previste per il servizio dei facchini, ed effettuano a richiesta servizi di trasporto merci sporadici (derrate alimentari, materie prime, etc), per conto dei commercianti.

     
P. Venezia, p.te Garibaldi, p. Venezia, p.te Sisto

A partire dal 1907, con la rete dei tram ormai tutta elettrificata e i primi autobus sperimentali in circolazione, il comune rinnova la convenzione in via provvisoria, a condizione che si proceda quanto prima alla trasformazione delle restanti linee in autobus o tram. Gli omnibus SRTO sono ridotti dal 1908 a tre sole linee, che, come già si è avuto modo di precisare, sono integrate tariffariamente con le linee tramviarie cui si collegano, mediante l'istituzione di un biglietto di coincidenza. Il percorso che il viaggiatore può fare corrisponde al prolungamento già programmato per la linea tramviaria, e viene ovviamente soppresso quando lo stesso viene reso operativo.

Tariffe omnibus a cavalli, 1908

linea biglietto percorso
di coincidenza ordinari
prezzo colore prezzo colore
Cola di Rienzo 10 giallo     p. Montanara-p. Cola di Rienzo per la Barriera Trionfale
    10 arancio p. Montanara-p. Cola di Rienzo
    10 giallo p. Cola di Rienzo-p. Montanara
15 cenere     p. Cola di Rienzo-p. S. Silvestro per la Ferrovia
Lungara 10 giallo     p. Scossacavalli-p.te Garibaldi per p. Venezia
    10 arancio p. Scossacavalli-p.te Garibaldi
    10 giallo p.te Garibaldi-p. Scossacavalli
Labicana 15 rosa     p. S. Giovanni-p. delle Carrette per p. della Chiesa Nuova
    15 verde p. S. Giovanni-p. delle Carrette
    15 bianco p. delle Carrette-p. S. Giovanni


La SRTO annuncia la cessazione di tutti i servizi esercitati con la trazione a cavalli

A partire dal 1912, anno in cui la SRTO cessa definitivamente l'esercizio delle linee a trazione animale (22 dicembre), l'omnibus continua a circolare per Roma ad opera di sei piccole aziende private (Augusto ed Ettore Fratelli Balmes & C.; Impresa Paolo Pietravaòlle; Impresa Gaspare Fedeli e C.; Impresa Fedeli; Impresa Luigi Coccia; Impresa A. Cerafogli e C.), che gestiscono altrettante linee che per vari motivi non vengono riscattate e spariscono con l'apertura delle linee tramviarie a trazione elettrica e con le prime linee autobus. L'ultima linea omnibus di Roma fu la piazza Venezia-corso Umberto-piazza del Popolo, soppressa il 15 aprile 1921 dopo otto mesi di concorrenza con una analoga linea di autobus.


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rev. 24/01/18