tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Dal 1960 al 1980: la distruzione della rete tramviaria romana

La storia della linea ad U
Un nuovo sistema di numerazione delle linee

Anno 1960

Ulteriore riduzione della rete tramviaria

Dopo la soppressione nel 1959 della circolare interna e della 8, la demolizione della rete tramviaria romana riprende con la conversione in esercizio automobilistico, dal 23 gennaio, delle lunghe linee 3 da v. Bertoloni a p. Lodi, e 4, da v. Eleonora Duse a p.ta Latina; anche per queste, come già per la 8 e la circolare interna, si mantengono gli stessi numeri per le linee di autobus sostitutive.

Dal 1° agosto, per motivi legati all'istituzione di sensi unici sui lungotevere, è convertita in autobus la linea tramviaria 28, da Monteverde Nuovo a p. Bainsizza, prolungandola a p. San Giovanni di Dio da un lato e a p. Maresciallo Giardino dall'altro.

Passano pochi giorni: dal 16 agosto, per l'istituzione di una nuova disciplina viaria sul lungotevere da p.te Umberto a p.te Sublicio e su alcuni altri ponti, passano all'esercizio con autobus le due linee tramviarie 23 ed ES; la prima collega la zona della basilica di San Paolo a v. della Giuliana, la seconda è l'anello di sinistra della famosa circolare esterna, che dal 1931, anno della sua istituzione, è un collegamento essenziale tra i nodi periferici della città. Con la conversione in autobus della circolare esterna sinistra non solo si è distrutto un collegamento funzionale e rapido fra zone distanti della città, dato che come subito si potrà notare il nuovo esercizio vedrà i tempi di percorrenza sulla linea estremamente aumentati, ma si aggiunge per l'azienda un notevole aggravio di costi: basti pensare che mentre la ED, rimasta tram, è esercitata con diciotto vetture articolate, per la ES necessitano nientemeno che quarantuno autobus.

Il provvedimento è dato al solito come provvisorio, anzi in via sperimentale e se ne fissa perfino la durata, fino al 12 settembre, dopo la quale data sarebbe tornata sul lungotevere la circolazione a doppio senso, con il ripristino delle linee tramviarie; sono in realtà solo chiacchiere, come tutti capiscono subito, e passate le olimpiadi invano l'ATAC chiederà il ripristino del doppi sensi di marcia o il permesso di costruire un binario sull'altro lato del Tevere; l'amministrazione comunale, sostenuta anche da gran parte della stampa ignorante e di parte, respingerà sempre entrambe le richieste, la prima per i soliti motivi di traffico e la seconda perchè "le vibrazioni causate dal tram danneggerebbero gli storici edifici della Farnesina" e nessuno dà ascolto a quanti sostengono che invece sono proprio gli autobus che ora transitano davanti alla Farnesina, nella fattispecie i pesanti Alfa Romeo 140 impiegati sulla ES, che ad ogni passaggio sull'asfalto perennemente sconnesso generano le temibili vibrazioni a bassa frequenza, le così dette trepidazioni, nefaste per la stabilità dei vecchi edifici. In conclusione, i sensi unici rimarranno e le linee 23, 28 ed ES seguiteranno, anche dopo le olimpiadi, ad essere esercitate con autobus.

Dal 25 agosto va in atto una nuova sistemazione del traffico nella zona delle Belle Arti ed è istituito il senso unico nel tratto di v. Flaminia oltre il v.le delle Belle Arti e in v.le Tiziano; come ovvia conseguenza, la linea tramviaria 1 da p. le Flaminio al p. le di p.te Milvio è immediatamente trasformata in autobus. Passate le olimpiadi, anche per la 1 l'ATAC chiederà, come per le ES, 23 e 28, il ripristino dell'esercizio tramviario, ovviamente con risultati nulli.

Il caso della trasformazione in autobus della linea 1 è caratteristico per capire con quale mentalità e con quanto coordinamento tra le varie attività il comune gestisse i problemi del traffico a Roma. Fino al luglio del 1960 i tram della linea 1 percorrevano l'anello terminale in p. le Flaminio in senso orario, ossia, provenendo da v. Flaminia, arrivavano direttamente al capolinea, in partenza dal quale raggiungevano di nuovo la Flaminia percorrendo le vie Giambattista Vico e Francesco Carrara; successivamente, l'adozione di una nuova disciplina del traffico nella parte terminale di v. Flaminia aveva imposto all'ATAC l'inversione del senso di marcia sull'anello, facendo percorrere ai tram v. Cesare Beccaria e v. Giambattista Vico per raggiungere il capolinea. L'ATAC, lavorando alacremente, in un tempo brevissimo era riuscita a sistemare scambi e raccordi (23 luglio). Fu tutto inutile: i tram circolarono sul nuovo itinerario per una settimana, intervenendo poi il provvedimento sopra citato a decretare la conversione in autobus della linea 1. Era comunque destino che la linea 1 dovesse divenire autobus, perchè tre anni dopo il p.te Milvio sarà chiuso al traffico pesante e certamente nessuno avrebbe pensato ad un nuovo capolinea per il tram al di qua del Tevere, anche utilizzando magari i binari già presenti nei dintorni dello stadio Olimpico.

D'altronde, che la rete tramviaria romana fosse oramai abbandonata a sé stessa, è anche dimostrato dal fatto che a partire dall'agosto uno dei due binari del viale dello Scalo San Lorenzo, in passato percorso dalla ES, era stato utilizzato come binario morto per la sosta dei rotabili tramviari oramai destinati alla demolizione; qui, come anche sul tronco da piazza Bainsizza a viale Carso, per mesi e mesi stazionarono lunghe file di motrici e rimorchi a due assi, vanto e gloria dell'azienda municipale negli anni Venti.

La lunghezza di esercizio della rete è scesa a 116 chilometri.

V.le Rossini, v. Bertoloni, linea 3 [779, 863, 581], 21-II; p. Istria, linea 6 [2021].

Linee tramviarie ATAC al 31 dicembre 1960

Note.
* Linea circolare p. Indipendenza-Verano-p. Vitt. Emanuele-p. Indipendenza.
** Linea circolare p. Indipendenza- p. Vitt. Emanuele-Verano-p. Indipendenza.
§ Il capolinea indicato come stazione Termini corrisponde al percorso ad anello v. Gioberti-v.le Giolitti-v. Manin-v. Farini; le vetture sostano in v. Manin.

Anno 1961

Viale di Trastevere, linea 13, [5027]; Verano, linea 10, [967]; p.zza dei Cinquecento, linea 10 [2071], 9-VI)

Anno 1962

La superstite metà tramviaria della circolare esterna, la ED, è spostata da ponte Risorgimento su ponte Matteotti, deviandola per via Flaminia e via Azuni.

Via Em. Filiberto, linea 16 [7081]; linea 7 [8021].

Anno 1963

Con un prolungamento della linea 7 da p. Bologna a p. Istria è soppressa la linea 6 (10 settembre), mentre la linea 15 è sostituita da una linea di autobus (14 dicembre). La linea 13 abbandona l'itinerario per v. dei Cerchi e v. della Greca ed è instradata per v.le Aventino, v. Marmorata, lungotevere Aventino e dei Pierleoni fino a p. Monte Savello, da dove riprende l'itinerario precedente.

Linea 13 [5059]; a p.ta Maggiore [2213]; linea 10, p. dei Cinquecento [2035].

Linea 14 [8001]; rotabili in attesa di demolizione in v.le Scalo S. Lorenzo sul binario oramai inutilizzabile della ES.

Anno 1964

Seguita la decimazione della rete tramviaria, con la soppressione delle linee 13 barrato (1° aprile) e 18 (1° ottobre). E' evidente che nel 1964 la politica dell'ATAC e del comune di Roma è quella della soppressione dei tram in tutta la città e ad ogni costo, altrimenti la conversione della linea 18 in autobus non avrebbe molto senso. Infatti, il percorso della 18 non interferisce in alcun punto con correnti di traffico particolarmente intense; nella tratta finale da porta San Paolo alla basilica di San Paolo il doppio binario in sede propria occupa la zona centrale della strada senza recare alcun intralcio al traffico automobilistico e, d'altronde, questa zona centrale è tutt'ora riservata ai mezzi pubblici; verso il capolinea opposto non è certo il binario tramviario nelle vie Celimontana, della Navicella, Gallia ed Etruria a creare soggezioni; infine, nella sua parte centrale il percorso della linea è sovrapposto a quello della circolare esterna, linea che, almeno al momento, sembra dover sopravvivere, almeno per metà, come tramviaria.

Anno 1965

In quest'anno rete tramviaria si riduce ancora drasticamente, con la conversione in autobus delle linee 9 (marzo) e 16 (18 settembre); le linee 5 e 7 sono provvisoriamente limitate a p. Indipendenza (30 ottobre), mentre rimane per il momento in esercizio la sola linea 10 sugli impianti da p. Indipendenza al v.le del Policlinico. Qualche giorno dopo il 5 e il 7 tornano a p. Istria, avendo l'ATAC costruito una passerella provvisoria in p. della Croce Rossa. Ma la situazione non tarda a peggiorare, quando...

Porta Maggiore , linea 13[5085], 12-I; S. Giovanni, linea 7 [7077], 12-VII; via Taranto, linea 16 [7055], 12-VII.

Piazza Istria, linea 7 [2013], 29-X; Garbatella, linea 5 [2211], 11-XI; linea 11 [2175], 18-IX; linea 5, al Colosseo.

Anno 1966

...il 3 marzo dell'anno seguente, il 1966, la limitazione delle linee 5 e 7 è resa definitiva e la 10 è soppressa senza alcuna sostituzione. Tutti gli impianti per v.le Castro Pretorio, v. Morgagni, v. Bari, p. Bologna. v.le XXI Aprile, v. di S. Costanza e p. Istria sono abbandonati.

Viale Castro Pretorio, 1-III: linea 5 [2187], 7 [7091], 10 [2105].

P.le Appio, linea 7 [2107]; Portonaccio [2127].

Anno 1968

Linea ED, 4-V: v.le Belle Arti [7073] e v. Aldrovandi [7011]; capolinea del 13 a Monteverde.

Anno 1970

La linea ED, la mezza circolare esterna, è instradata da piazza dell'Emporio per lungotevere Aventino.

Anno 1971

Il 1971 è l'anno del primo cambio del colore dei mezzi pubblici romani, tram e autobus: nell'aura di rinnovamento politico allora regnante, il verde a due tonalità imposto per legge nel 1924 appare improvvisamente retaggio di un triste passato e viene pertanto imposto il colore arancione; l'ATAC chiede però e ottiene un'eccezione temporanea per l'adozione di un colore alquanto infelice per la scarsa stabilità ai lavaggi, quello detto verde Roma 71, una via di mezzo tra un verde chiaro e un verde pisello. Il 9 febbraio la linea 13 è instradata su p.te Sublicio e v. Induno in entrambi i sensi di marcia.

In verde Roma 71: sul 13 in v. N. Salvi e v. degli Annibaldi.

In v. N. Salvi, sul 5 già limitato a p. Indipendenza.

Anno 1972

Il servizio autobus sostitutivo della linea ES è rinumerato 30. Il 21 agosto le linee 5 e 7, già limitate a p. Indipendenza, sono soppresse.

Porta Maggiore, linea 14 [8037], 25-IV.

Anno 1973

La linea 11 è sostituita da autobus. Lo smantellamento del binario alla Garbatella procede per piccoli tratti, quale prova pratica in un concorso esterno per manovali. Dall'altro lato, viceversa, il binario della linea 11 sulla via Tiburtina è mantenuto in vista della costruzione di una tramvia rapida che dovrebbe percorrere la Tiburtina oltre Portonaccio, per la quale all'ATAC hanno già fissato il numero, 140; in realtà, tanto improbabile questa tramvia rapida ad un certo punto non appare, visto che nella sistemazione a vari livelli in prossimità della stazione Tiburtina è stato previsto uno spazio per un doppio binario. Ma invano: la decisione di prolungare la linea B della metropolitana fino a Rebibbia tronca ogni speranza di riavere qui il tram e la sede prevista per il binario resta a lungo inutilizzata; è da notare che dalla chiusura dell'11 all'apertura al traffico della metropolitana per Rebibbia dovranno passare quasi 18 anni! Il residuo servizio tramviario sulla circolare esterna, la linea ED, è rinumerato 29 (12 novembre).

All'interno della Garbatella, linea 11 [2231]; 9-XI.

Anno 1974

La storia della linea ad U

Alla fine del 1973 la rete tramviaria romana è oramai limitata alle quattro linee 12, 13, 14 e 29; stando alle apparenze, ha toccato il fondo e nulla può oramai salvarla da un rapido declino verso la totale scomparsa; ma non è così, perchè, anche se non in modo appariscente, già da qualche anno qualcosa sta cambiando.

La scomparsa del tram da gran parte delle reti di trasporto urbano in Italia è stata causata dalle mutate condizioni di vita del paese, oltre che da una serie di fattori che tutti conosciamo e sui quali non vogliamo qui ritornare; e se in qualche città il tram si è salvato, ciò lo si è dovuto alla tenacia o delle amministrazioni comunali o delle aziende di trasporto. Nel caso di Roma, purtroppo, dalle amministrazioni che hanno governato la città dalla fine della guerra almeno fino agli anni Settanta, nessun sostegno si è avuto al trasporto su rotaia, anzi, in molti casi, l'ostilità al tram si è manifestata in tutta la sua pienezza; se qualcosa si è salvato e se la rete tramviaria di Roma ha superato il 2000, ciò è dovuto solo alla tenacia e alla perseveranza dell'ATAC e delle aziende che l'hanno preceduta. E' innegabile che l'ATAC ha i suoi difetti, ma non le si può negare una eccezionale volontà nel sostenere i propri progetti; e ciò è stato dimostrato in molti casi, ma, riteniamo, mai quanto nel caso della terribile lotta sostenuta per la costruzione della linea 30, che ora vogliamo raccontare.

L'idea di una linea che, con più ampie aperture, dovesse sostituire la circolare esterna era in aria, anche se senza una precisa definizione, già dal primo decennio dopo la fine della guerra; questa linea, alla quale il numero 30 era stato assegnato in epoca sorprendentemente lontana, non avrebbe dovuto più configurarsi come una circolare, ma assumere la forma di una normale linea a doppio binario con tracciato secondo un cerchio incompleto, in più parti esterno rispetto al tracciato della circolare, donde la denominazione di linea ad U che ben presto si dette al progetto, al quale all'ATAC lavorarono silenziosamente per anni, fino a che, verso la metà degli anni Sessanta, proprio in piena distruzione di percorsi preziosi come il 5 e il 7, fu data pubblicità alla cosa.

La proposta si configurava così: da un capolinea posto sulla circonvallazione Gianicolense, in piazza San Giovanni di Dio, la linea sarebbe scesa verso la stazione di Trastevere e, imboccando viale di Trastevere, sarebbe passata in via Induno e sul ponte Sublicio (e anche con l'idea della linea ad U l'ATAC aveva spostato, per rispettare il senso unico, il doppio binario su ponte Sublicio), poi in via Marmorata fino a porta San Paolo e successivamente, seguendo il percorso della circolare esterna, sarebbe giunta fino a piazza Ungheria. Qui, invece di seguitare per viale Rossini, avrebbe imboccato in discesa viale Parioli (ingenuità dell'ATAC; si vide poi quanto è difficile per un tram percorrere viale Parioli!) e, più o meno sul vecchio tracciato del 2/3 per il viale Maresciallo Pilsudski, avrebbe raggiunto la via Flaminia passando poi il Tevere su un ponte, non sappiamo se Margherita o Matteotti, imboccando viale Giulio Cesare per passare su via Baldo degli Ubaldi, raggiungendo l'altro capolinea in piazza Irnerio.

Questo itinerario, come abbiamo detto, fu presentato all'incirca nel 1965 e lì per lì nessuno se ne occupò: gli oppositori del tram, al momento all'apice del piacere occupati come erano nella distruzione dei binari per le strade di Roma, pensarono senza dubbio che la cosa si sarebbe esaurita da sè, nel solito mare di chiacchiere. Invece non andò così: pur fra i soliti distinguo e proposte o richieste di varianti, la cosa, da un consiglio comunale all'altro, andò incomprensibilmente liscia, cosa che naturalmente non poteva non preoccupare gli individui di cui sopra, che non persero tempo per correre ai ripari, con ben organizzate manifestazioni di protesta: primi fra questi manifestanti vi furono, ovviamente, abitanti e commercianti di viale Parioli e dintorni, che oltre alle solite obbiezioni alla rotaia legate come sempre al commercio, al parcheggio, eccetera, sventolarono anche, ecologisti ante litteram, la bandiera della protezione degli alberi del viale che, si diceva anche se non era vero, sarebbero stati posti in pericolo dalla linea aerea del tram. Proteste anti tramviarie e per altre ragioni ve ne erano sempre state a Roma e altre ve ne saranno in futuro, ma una cosa occorre considerare, anche se può non piacere: una protesta di viale Parioli aveva allora, e forse ha tuttora, un peso diverso da una protesta in un'altra strada di Roma, poniamo in viale Trastevere o in via Merulana. Per farla breve, nel gennaio 1969, il ministro dei trasporti in persona, il socialista on. Luigi Mariotti, in una generica comunicazione alle amministrazioni comunali, ma chiaramente indirizzata a Roma, intima di "non concedere per il futuro concessioni per nuove linee tramviarie, dal momento che anche le linee esistenti andranno in breve tempo smantellate".

Per la linea ad U sembra la fine, ma non è così. Innanzitutto, nonostante le non buone prospettive per il tram, si seguita ad effettuare la manutenzione lungo il percorso della 29 (la ex circolare ED) trascurando il binario al momento non utilizzato su alcune tratte, come ad esempio da viale delle Belle Arti a piazza Ungheria, nel quale i due fili aerei vengono accoppiati ed utilizzati sull'unico binario in uso; intanto passa qualche anno e iniziano a circolare voci, soprattutto tra gli amanti della rotaia che tra l'altro sono in costante aumento, sul fatto che l'ATAC ha in mente un rilancio della linea ad U e questo rilancio si concretizza infatti nel 1972 circa nella proposta di un nuovo percorso, che naturalmente evita il sacro viale Parioli: giunta in piazza Ungheria, la linea ad U seguirebbe il percorso della circolare esterna per le Belle Arti, via Flaminia e viale Giulio Cesare, raggiungendo poi il capolinea a piazza Irnerio attraverso via Baldo degli Ubaldi.

Questa proposta è considerata con minor riluttanza della precedente, anzi, con le indispensabili correzioni, è finalmente accettata e si prevede anche una diramazione dal viale delle Belle Arti lungo la via Flaminia, per servire lo stadio olimpico. Certo, rispetto alle idee di origine, il percorso e anche la funzione della linea ad U sono stati radicalmente modificati ed anzi c'è da prevedere che il grosso del traffico della linea sarà limitato a piazza Ungheria e che la parte restante servirà a poco o niente; queste previsioni saranno confermate negli anni seguenti, ma ciononostante c'è ancora da essere grati all'ATAC se non altro per essere riusciti a sbloccare una situazione che si configura come un ritorno all'impianto di nuove linee tramviarie.

I lavori per la costruzione della linea 30 iniziano con encomiabile celerità. Si ricostruiscono i tratti del binario già utilizzato dalla ES, da viale delle Belle Arti a piazza Ungheria, lungo il viale Liegi e al viale dello Scalo di San Lorenzo; è di nuovo possibile incontrare, la notte, qualche treno di trasporto delle rotaie su due piattine trainate da un locomotore, sembra quasi di essere stati proiettati qualche decennio indietro. Intanto, sui tratti di binario già ricostruiti, il 1° agosto 1974 l'ATAC attiva una nuova linea, la 19 , sul percorso da Centocelle (piazza dei Gerani) per via Prenestina, porta Maggiore, Verano, viale della Regina fino a piazza Galeno.

Ma nuove difficoltà si profilano per la costruenda tramvia: la linea A della metropolitana dovrebbe passare sotto la via Cola di Rienzo, ma per le proteste dei commercianti che temono il blocco della circolazione stradale durante i lavori, si decide, dopo notevole tempo perduto nelle solite sterili discussioni, di traslare la metropolitana sotto viale Giulio Cesare ed i binari tramviari vengono pertanto spostati in viale delle Milizie, soluzione peraltro ancor più adatta al progettato prolungamento della linea 30 per via Baldo degli Ubaldi. Ma ancora, altro mutamento di rotta: la prospettiva di prolungare la linea A della metropolitana verso piazza Irnerio fa escludere il prolungamento del 30 verso quella zona e si decide di instradare quest'ultima linea per via Barletta.

Lavori sui binari alle Belle Arti (15-IV); p. Galeno, primo giorno di esercizio della linea 19 [2171, 2179], 1-VIII).

Porta Maggiore, linea 12 barr., 19-IV; v.le Aventino, linea 13 [2185], 3-V; l.gotev. Aventino, linea 29 [7081].

Anno 1975

L'inaugurazione della linea 30 segue con le dovute cerimonie il 3 marzo 1975, con una vettura articolata che compie il percorso da piazza San Giovanni di Dio a piazza Risorgimento; simultaneamente la linea 19 è prolungata da piazza Galeno a piazza Risorgimento e, ovviamente, la 29 è soppressa. All'attivazione del 30 segue l'abbandono dei residui impianti tramviari sul lungotevere da piazza dell'Emporio a piazza Pia, oramai utilizzati in un solo senso, interrompendo definitivamente l'anello destro, linea ED, della gloriosa circolare rossa in funzione da quarantaquattro anni e si deve purtroppo considerare, con rammarico, che tutto sommato la 30 così faticosamente realizzata dalla tenace ATAC non costituisce altro che il semi anello orientale della ben più importante circolare esterna. Insieme alla linea 30 sono istituite la 30 barrata da p. Thorwaldsen a p.le Ostiense e la 19 barrata da p. Thorwaldsen alla v. Prenestina (incrocio con v. Tor de' Schiavi). All'altro lato, la 13 è portata al capolinea di p. S. Giovanni di Dio insieme alla 30.

3 marzo. Piazza S. Giovanni di Dio, linea 30 [7073]; linea 13 [2263]; linea 13, vett. 2263); p. Risorgimento, linee 30, 19 [7079, 8003].

Linea 30 al Colosseo [2237] e a S. Croce [2071]; piazza Thorwaldsen, linea 19 barr. [2021].

Anno 1976

Il 6 luglio è sospesa la circolazione tramviaria in via degli Annibaldi per alcuni lavori di risanamento dei muraglioni laterali, che sono puntellati; la linea 13 è temporaneamente deviata dal Colosseo per via Labicana, viale Manzoni e San Giovanni. ma, quando ai muraglioni sono tolti i puntelli, la 13 non torna sul vecchio itinerario perchè nel frattempo è stato istituito il senso unico in via Nicola Salvi e via degli Annibaldi. Scompare un altro antico itinerario tramviario romano, quello da Santa Maria Maggiore per via Merulana, via Giovanni Lanza, via Cavour bassa, via degli Annibaldi e via Nicola Salvi; la 13 diviene una linea sovrapposta, per tutto il suo percorso, ad altre linee, alla 30 fino a porta Maggiore e poi alle linee della Prenestina, e perde gran parte della sua utilità.

Al Colosseo (1976) [2239].

Un nuovo sistema di numerazione delle linee

Ultima trovata ingegneristica dell'ATAC, alla fine degli anni Settanta, è il passaggio ad un sistema di numerazione omogeneo a tre cifre di tutte le linee urbane, basato sull'origine e sulla destinazione delle stesse, derivante dalle indagini origine/destinazione condotte all'ATAC. Il sistema si basa sulla suddivisione dell'area servita dalla rete in zone, delle quali la 1 è il centro storico, la 0 la parte della città al di fuori del raccordo anulare, mentre il resto è suddiviso in spicchi ai quali sono assegnati i numeri da 2 a 9. Una linea che abbia come capolinea le zone A e B avrà pertanto un numero del tipo ABx con x=0...9; per poter arrivare a 20 linee tra A e B si è convenuto di usare anche i simboli come BAx (ma se è A coincidente con B i numeri restano 10 e la prima linea che inizia e termina fuori del raccordo come la chiamiamo, 000?); per fare un esempio numerico, la linea 319 collega il quartiere Salario 3 col centro storico 1, mentre un'altra linea ancora tra il Salario e il centro potrebbe essere una ipotetica 318 o 139.

Linee tramviarie con numerazione O/D

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rev. B1 11/02/18