tram e trasporto pubblico a Roma

Rotaie perdute

Viale Giulio Cesare

L'incrocio tra viale Giulio Cesare, via Marcantonio Colonna e via Lepanto:
come fu ricostruito e come restò inutilizzato.

di Massimiliano Chiatti

 

All’inizio degli anni 50 del 1900 era in corso una vasta opera di ammodernamento della rete tranviaria romana, che interessò sia il materiale rotabile, parzialmente rinnovato con la fornitura delle moderne articolate Stanga e l’imminente arrivo delle PCC, sia gli impianti fissi, ad esempio con l’aumento ove possibile del raggio delle curve e l’inserimento di raccordi parabolici, sia infine l’esercizio con l’accorpamento di più linee e l’adozione del nuovo sistema di numerazione delle stesse.

Uno degli interventi più interessanti sugli impianti fissi, che merita di essere ricordato, fu la ricostruzione integrale con criteri e materiali più moderni dell’incrocio tra viale Giulio Cesare, via Marcantonio Colonna e via Lepanto, realizzata dall’ATAC nell’estate del 1955. Tale incrocio, che in quegli anni era il più trafficato della rete romana, era percorso da alcune tra le più importanti linee della rete: la Circolare rossa ED/ES, l’8 (ex 9/C), il 25 (ex 33) e il 26 (ex 35/C) che percorrevano viale Giulio Cesare, il 27 e il 27 barrato (ex 35 e 35 barrato) che da via Marcantonio Colonna svoltavano a sinistra su viale Giulio Cesare, ed il 28 (ex 28/37) che sempre da via Marcantonio Colonna proseguiva dritto per via Lepanto verso il capolinea di Piazza Bainsizza, dove si trovava anche il deposito “Vittoria”.
L’incrocio, che prevedeva tutte le possibilità d’istradamento tranne quella tra via Marcantonio Colonna e il tratto di viale Giulio Cesare verso il Tevere, era stato a suo tempo realizzato con criteri tipici dei primi impianti tranviari: le curve erano di piccolo raggio e mancavano di raccordi parabolici, e in particolare il raccordo tra viale Giulio Cesare e via Lepanto comprendeva un tratto rettilineo tra le due curve.

Per la realizzazione del nuovo impianto vennero impiegati elementi costruiti in Germania su progetto del Servizio impianti fissi dell’ATAC, comprendenti complessivamente 12 scambi, 36 cuori, un incrocio centrale con 16 cuori, 86 elementi di rotaia di lunghezza variabile da 4,80 a 15,40 m, 372 tiranti di scartamento e 214 coppie di stecche, il tutto per un peso complessivo di 118.700 kg. Per la realizzazione dei vari elementi furono scelte rotaie di profilo speciale particolarmente robuste, allo scopo di ottenere un complesso in grado di funzionare per lunghi anni evitando i frequenti e onerosi interventi di manutenzione normalmente richiesti da impianti analoghi.

Gli scambi avevano un raggio di 50 m, con l’impiego ove opportuno di raccordi parabolici, mentre il raggio minimo in due punti singolari risultò pari a 18,75 m. Per queste curve venne adottata la rotaia esterna a gola piena e quella interna a gola profonda, annullando così o almeno riducendo al minimo lo slittamento delle ruote ed i conseguenti consumi di rotaie e bordini.

Tutti gli elementi, trasportati sul posto, vennero collocati in opera sotto i binari esistenti opportunamente rialzati, con un lavoro preliminare che si protrasse dal 1° al 24 agosto 1955, finché in sole tre ore, nell’intervallo notturno, vennero smantellati i vecchi impianti e collegati i nuovi ai binari di corsa con l’impiego di 90 uomini, senza alcuna interruzione del servizio sulle linee interessate. Si trattò di un’opera veramente grandiosa: basti pensare che le saldature tra i vari elementi costituenti gli scambi, realizzate con l’impiego di elettrodi austenitici, erano state collaudate per trenta milioni di cicli con un carico di dieci tonnellate, corrispondenti a 50 anni di esercizio con il passaggio di sei assi ogni quattro minuti, per diciotto ore al giorno!

Purtroppo tutto questo notevole lavoro non servì praticamente a nulla perché prima ancora che l’impianto venisse completato, in barba a qualsiasi pianificazione, era già iniziata l’epoca delle soppressioni: dal mese di luglio il 26, 27 e 27 barrato erano stati sostituiti dagli autobus 99 e 47, meno di un anno dopo sarebbe stato soppresso il 25, poi sarebbero arrivate le Olimpiadi e nel giro di soli cinque anni di quello che era stato il più importante incrocio tranviario di Roma rimase in esercizio il solo binario percorso dall’ED!

Bibliografia. Nuovo impianto di deviazioni ed incrocio binari tramviari dell’A.T.A.C. Trasporti Pubblici - 11/1955


Nel 1940, a sinistra e al centro: la motrice 413 sulla linea 33 proviene da via M.A. Colonna, una MRS sulla linea 35 in v.le G. Cesare;
a destra binari all'immissione di v.le G. Cesare nel lungotevere Michelangelo.


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rev. A 18/05/17