I controller del materiale motore SRTO e municipale, 1895-1938

Motrici SRTO, 1895-1929

N.B. - L'indicazione R.E. 1908 indica che il dato è stato trovato sul Regolamento di esercizio, edizione 1908.

Motrici Thomson-Houston con truck White e motori GE800 (201-250)

Controller Thomson-Houston BA

E' a 4 posizioni di marcia in serie, 3 in parallelo e un numero imprecisato di posizioni di freno reostatico. Per l'esclusione di un motore occorre accedere all'interno del controller, e "alzare e fissare agli appositi ganci il 1° ed il 5° contatto del regolatore cominciando a contare dall'alto" (motore 1) o "il 5° e l'ultimo contatto" (motore 2). Con questa manovra il controller è bloccato sulle sole posizioni di parallelo (R.E. 1908). Nel 1919 i controller sono modificati dotandoli di due commutatori a coltello analoghi a quelli presenti sui controller K10.

Osservazione sull'esclusione dei motori Walker. L'O.S. del marzo 1919 annuncia che dopo la modifica dei controller non è più necessario, per escludere un motore "togliere le spazzole nè staccare i morsetti dei campi magnetici", operazione che non è citata nel R.E. 1908; è chiaro che sia l'alzare le spazzole che lo staccare i collegamenti delle bobine di campo hanno lo stesso fine, quello di tagliare il circuito di un motore, risultato che probabilmente si ottiene anche con il sollevamento dei contatti del controller come da R.E. 1908. In sostanza, in questo controller non vi sarebbe la possibilità di escludere uno dei motori riscostituendo il circuito per poter marciare utilizzando le posizioni di serie; da ciò discende l'ovvia conseguenza che per poter proseguire la marcia con un solo motore il conducente deve necessariamente  passare sulle posizioni di parallelo, onde utilizzare l'unico motore rrimasto inserito. Non vi sarebbe quindi alcun blocco meccanico al controller sulle posizioni di parallelo, che sarebbero state tra l'altro irragiungibili, almeno che il conducente non avesse posto il manubrio su una delle stesse prima di procedere a tutte le operazioni.

L'unica notizia che si ha sui controller BA è che le vetture interessate tendono a surriscaldare il reostato (con bruciatura del pavimento in un punto della corsia passeggeri) nel caso in cui il conducente, dopo applicazione del freno reostatico, passi in trazione senza aver atteso l'arresto della vettura (probabilmente il reostato, già surriscaldato in frenatura, non ha il tempo di raffreddarsi prima del successivo avviamento).

Nota. - Nessuna notizia si ha sui controller delle prime dieci motrici 201-210, dotate di motori GE 800.

Motrici Thomson-Houston con truck Brill e motori Walker (200, 251-297, 401-405), torpediniere (298-351, 362-366), Ringhoffer (352-361), Westinghouse I e II (367-400, 408-419)

Controller Thomson-Houston K10

Tutte le motrici sopra elencate, costituenti la gran parte del parco motore SRTO, sembrano equipaggiate in origine con un controller Thomson-Houston K10 (qualche dubbio resta per le motrici con truck White, 201-250; ved. oltre). Il controller dispone in tutto di 9 posizioni, 5 di marcia in serie e 4 in parallelo; le marce economiche sono in posizioni 5 e 9 e non si ha riduzione di eccitazione; l'invertitore è a due posizioni (avanti e indietro).

Nonostante che il controller non preveda posizioni di freno elettrico di nessun tipo, è ugualmante possibile ottenere egualmente la frenatura reostatica della motrice, con la seguente procedura. L'interruttore generale automatico ha una posizione A di marcia ed una F nella quale il circuito di trazione è staccato dall'alimentazione e posto a terra, ossia in corto circuito; per inserire il freno reostatico il conducente è tenuto ad eseguire le seguenti manovre:

• commutare l'interruttore (presente in ognuno dei due posti di condotta) da A ad F;

• portare l'invertitore di marcia nella posizione contraria alla marcia in atto (ossia su indietro se la motrice è in marcia avanti, su avanti se la stessa è in marcia indietro);

• marcare qualche punto di marcia in serie o, eccezionalmente, in parallelo.

Con queste manovre si viene a realizzare un circuito nel quale i due motori, con l'eccitazione invertita rispetto al senso di marcia in atto, sono posti in serie tra loro e chiusi sul reostato o in corto circuito e possono agire da generatori frenando il rotabile. Il passaggio in parallelo in frenatura è prescritto dalla SRTO si debba attuare solo in condizioni di estrema necessità, potendo dar luogo a gravi danni ai motori.

Il circuito è chiaramente un ripiego per ovviare alla mancanza di predisposizione del freno elettrico sul controller e fu forse imposto da norme di legge. Tenere i due motori in serie in frenatura dà luogo ad una tensione elevata nel circuito chiuso sul reostato, che può anche raggiungere il doppio della tensione di alimentazione; se poi il conducente passa in parallelo ndurante la frenatura, può venire a trovarsi in una situazione di pericolo a causa dell'instabilità del circuito che si forma, equivalente a quello di due dinamo con eccitazione in serie, poste in parallelo tra loro; se una delle due macchine, come è normale, sviluppa una f.e.m. anche di poco maggiore dell'altra,  ad esempio per una differenza di diametro delle ruote, si inverte il senso della corrente in quest'ultima che si eccita in senso inverso e si hanno due generatori in serie, in senso concomitante, chiusi su un circuito di resistenza ridottissima; la corrente nell'anello raggiunge rapidamente un valore elevato con sfiammate ai collettori e simili.

Con apposito ordine di servizio del maggio 1910, la SRTO invita i conducenti ad essere pronti ad azionare il freno elettrico nelle seguenti località: via Cavour, da Termini fino all'incrocio con via dei Serpenti; via Nazionale da Magnanapoli a piazza Venezia; nelle vie Ludovisi, di porta Pinciana, Capo le Case, della Mercede; via Merulana; via D. Fontana; via G. Lanza; via de' Crescenzi; via Depretis: p. Esquilino; Traforo; via S. Lorenzo ai Monti (da via Cremona al Foro Traiano); via delle Fornaci.

A partire dal 1910, la SRTO introduce una modifica sui controller K10 per semplificare il passaggio in frenatura reostatica; la manovra dell'interruttore A/F non sarà più necessaria, mentre il cilindro invertitore del controller sarà dotato di cinque posizioni, anzichè di tre, secondo lo schema che possiamo denotare con  2A, 1A, 0, 1B, 2B. Le posizioni 1A, 0, 1B sono le usuali di marcia avanti, apertura del circuito di trazione e blocco della manovella di avviamento, marcia indietro; le posizioni 2A e 2B devono essere utilizzate come segue: per frenare in marcia avanti l'invertitore deve essere posto in 2B mentre per frenare in marcia indietro deve essere in 2A, passando poi a marcare qualche tacca in serie. Le posizioni 2A e 2B sostituiscono l'interruttore A/F, che però resta presente e serve per  isolare il circuito di trazione (a rigore di logica e per facilitare il lavoro al conducente la frenatura in marcia avanti si sarebbe dovuta ottenere in 2A e quella in marcia indietro in 2B; la disposizione adottata sarà stata senz'altro dettata da motivi elettromeccanici).

La modifica del controller non deve essere cosa di poco e per indicare ai conducenti la nuova disposizione la piastra superiore e la manovella del controlle sono dipinte a striscie rosse e verdi (dopo una iniziale pittura in nero).

Secondo un comunicato SRTO la modifica dei controller K10 si conclude il 20 luglio 1921 con l'aggiornamento di tutte le motrici con il K10; in realtà risultano sicuramente modificate le 75 motrici elencate nella tabella sottostante  e si nota che delle Thomson-Houston con il truck Brill è stata modificata solo una piccola parte.

Nel controller K10, per escludere dal servizio un motore, occorre aprire la cassa del controller onde accedere a due commutatori a coltello a due posizioni, ad azionamento verticale, l'uno bipolare per l'esclusione del motore 1 o A, l'altro unipolare per il motore 2 o B; i due commutatori si trovano nella parte bassa del controller, verso sinistra. La normale posizione di marcia con entrambi i motori in funzione corrisponde ai due commutatori in posizione bassa, mentre portandoli in alto uno alla volta si ottiene l'esclusione del corrispondente motore. Con uno dei motori escluso il controller è meccanicamente bloccato sulle sole posizioni di serie (R.E.1908).

Controller per motrici Thomson-Houston con freno a pattini elettromagnetici (R.E.1908)

Sono, almeno all'origine, di un tipo non identificabile a 4 posizioni di marcia in serie, 3 in parallelo e un numero imprecisato di posizioni di freno reostatico (indicazione BRAKE); queste ultime inseriscono anche i pattini elettromagnetici alimentandoli con la corrente di frenatura.  Gli interruttori di esclusione dei motori sarebbero simili a quelli dei K10, ma ad azionamento orizzontale e posti circa a metà altezza del controller.

Questi controller potrebbero essere i K3 (ved. oltre), che risultano effettivamente applicati a qualche vettura, ma le posizioni di parallelo dovrebbero essere quattro e non tre ed inoltre ne differiscono nell'escluditore dei motori.

Controller Dick, Kerr K3

Su alcune motrici Thomson-Houston con truck Brill (tabella) il controller K10 appare ad un certo punto sostituito dal controller Dick, Kerr tipo K3; la modifica inizia il 6 luglio 1913 con la vettura 274.

Questo controller è di tipo usuale, con 4 posizioni di marcia con motori in serie, 4 con motori in parallelo e 7 posizioni di freno reostatico; in queste ultime sono inseriti i pattini elettromagnetici, se presenti, alimentandoli con la corrente di frenatura. Il controller è anche dotato di un dispositivo meccanico che impedisce l'avanzamento continuo della manovella di marcia nel solo senso di accelerazione, obbligando il conducente a fermarsi per un istante su ogni tacca; la manovella di marcia non è estraibile, ma è bloccata meccanicamente con la manetta dell'invertitore in posizione neutra o estratta.

Sapendo che alcune Thomson-Houston sono state modificate proprio con l'applicazione dei pattini elettromagnetiici in luogo di quelli ad azionamento meccanico, si può ipotizzare che il controller K3 sia stato applicato proprio a queste motrici (in tal caso, alle motrici elencate nella tabella sottostante si dovrebbero aggiungere le 241 e 246, dotate di pattrini elettromagnetici come risulta da alcune immagini).

Schema e dettagli

Alcune vetture hanno, probabilmente dopo modifica, un controller B18, utilizzato normalmente dalle Westinghouse III.

Motrici tipo Westinghouse III (420-454)

Le Westinghouse III dovrebbero aver avuto un controller con 4 posizioni di marcia in serie e 3 in parallelo; l'esclusione dei motori si ottiene, dall'interno del controller, "tirando la chiave a croce superiore, girandola da sinistra a destra e nuovamente infilandola nei fori corrispondenti" (motore 2); stessa operazione con la chiave a croce inferiore (motore 1). Da altra parte si trova che le Westinghouse III sarebbero equipaggiate con controller B18 anch'esso con quattro posizioni di marcia in serie, tre in parallelo e sette di freno reostatico. Una o più Westinghouse saranno in seguito modificate con il montaggio di un controller B54 (ad es. la 437).

Controller Thomson-Houston B18

Motrici tipo 801-804

Dal fatto che queste motrici sono identiche alle municipali ad otto moduli del 1923, si ritiene che adottino lo stesso controller B54 di queste.

Variazioni controller su motrici SRTO

Motrici municipali, 1911-1934

Motrici ad assi radiali tipo Charleroi (101-169)

Queste motrici dispongono di un controller dotato in totale di 12 posizioni di marcia senza soluzione di continuità tra serie e parallelo: 7 posizioni con motori in serie, delle quali 5 reostatiche, una con il reostato escluso ed una con riduzione di eccitazione dei motori; 5 con motori in parallelo, delle quali 3 reostatiche, una con reostato escluso ed una con riduzione di eccitazione. Il controller dispone poi di 6 posizioni di frenatura elettrica, nella quali la corrente reostatica alimenta anche i pattini elettromagnetici, mentre su un'ultima posizione, oltre la frenatura reostatica, si ha l'alimentazione dei pattini direttamente dalla linea di contatto

Motrici ad assi radiali successive (171-209, 221-281)

Il controller di queste motrici, pur richiamando quello delle Charleroi, ne differisce per avere 2 posizioni di marcia reostatica in parallelo anziché 3, con il che il numero totale di posizioni di marcia assomma a 11 anziché a 12; oltre a ciò, per la frenatura elettrica si hanno 3 posizioni di solo freno reostatico, 3 di freno reostatico coadiuvato dai pattini elettromagnetici alimentati dalla corrente di frenatura e una ancora con il freno reostatico con i pattini alimentati dalla linea di contatto (dal regolamento di esercizio 1918).

Buona parte delle motrici ad assi radiali, tra di esse quasi tutte le Charleroi, sarà radiata negli anni Trenta; quelle che giungeranno alla seconda guerra mondiale saranno radicalmente modificate dotandole di equipaggiamento elettrico CGE eguale a quello delle successive motrici municipali. E' da notare la motrice merci 025, che manterrà fino alla demolizione nel 1969 un controller Dick, Kerr (la vettura era sicuramente una Charleroi adattata).

Le motrici 211-219 hanno un controller senza riduzione di eccitazione, probabilmente un B54 come quello delle successive motrici a truck; sarebbero anche prive di pattini elettromagnetici.

Un appassionato dell'epoca narra in certi suoi scritti che negli anni Trenta circolavano per Roma alcune motrici ad assi radiali con un controller dotato di 10 tacche senza soluzione di continutià tra serie e parallelo e piastra ellittica di circa 40 cm di asse maggiore, sulla quale si leggeva la scritta DICK LONDON. Come spesso avviene, i ricordi sono poco precisi, ma le motrici osservate dall'appassionato erano certamente quelle ad assi radiali ancora dotate del controller iniziale: le tacche erano in realtà 11 e la scritta probabilmente diceva DICK, KERR - LONDON. Un controller che si avvicina a quello descritto per le Charleroi è il B350X largamente utilizzato sulla rete di Parigi, che negli anni Venti era all'apogeo della sua potenza ed alla quale molti gestori e costruttori si ispiravano per le proprie realizzazioni. Ogni ipotesi è valida.

Motrici a truck a comando diretto (283-897, 1049-1055); motrici articolate a quattro assi MATER (5001-5099)

Le prime costituiscono il grosso del parco municipale fino al 1930 ed hanno tutte equipaggiamento elettrico CGE, con controller B54 in varie versioni che si differenziano in piccoli particolari. Le MATER, essendo ottenute da rotabili a due assi delle serie precedenti, mantengono il controller B54; le sole motrici 5001 e 5003 ebbero, all'inizio, un comando indiretto tipo PC, poi sostituito dall'usuale comando diretto.

Motrici a truck a comando parzialmente indiretto (899-1047) e a carrelli (2001-2265)

Seguono ad impiegare l'equiopaggiamento delle serie precedenti, ma il comando è parzialmente indiretto con l'impiego di un teleruttore di linea e di un controller a manovella oscillante; a parte l'apertura e la chiusura del circuito di trazione, il circuito di comando è sempre lo stesso delle precedenti vetture con comando diretto. Tra le vetture a carrelli, occorre segnalare:

• la 2203, che mantenne un comando automatico tipo PCM dalla costruzione (1931) fino alla trasformazione in comando diretto (1970);

• la 2233, che fu modificata nel 1937 con avviatore automatico PAV con controller a tre gradi di accelerazione in parallelelo e tre posizioni di frenatura reostatica sulla manetta dell'invertitore (la vettura fu riportata alle condizioni di origine dopo poco tempo).

Motrici ad assi radiali modificate

Sembre che, in generale, nella sostituzione degli originari controller Dick, Kerr si sia impiegato il B54M, ma i dati a disposizione sono praticamente nulli.

Variazioni note per il controller B54

Osservazioni. - La tabella dà il tipo di controller utilizzato nelle vetture presenti negli ultimi anni di esercizio, sicuramente per molte seguente a innumerevoli modifiche.  Si nota che le MRS hanno controller, B54A e B54P, impiegati anche per le vetture a comando diretto; in effetti molti controller con interruttore di linea mostravano chiaramente, sulla piastra superiore, di derivare da controller per comando diretto modificati con l'aggiunta del dispositivo di comando. L'assegnazione dei B54P alle vetture 2065-2265 è solo supposta, non avendosi alcun dato in proposito.

Controller utilizzati sulla rete romana, 1895-1946

rev. 23/10/11