tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Scambi sulla rete tramviaria, 1910-1960

Note da ordini di servizio

 

Aggiornamento da M. di Pietrantonio

Gli scambi utilizzati sulla rete tramviaria romana, come del resto su tutte o quasi le reti tramviarie, sono stati di due tipi: lo scambio ad azionamento meccanico e quello ad azionamento elettrico.

Il primo tipo fu utilizzato sulle reti SRTO e municipale in due modi:

Fino all'apparizione del comando elettrico le due reti impiegarono entrambi i tipi di scambio, riservando quelli a leva per i deviatoi di più frequente manovra e per i casi nei quali la manovra locale sarebbe stata di eccessivo impedimento; entrambi i tipi richiedevano naturalmente un agente in loco.

Gli scambi ad azionamento elettrico si distinguono a seconda delle caratteristiche dell'azionamento in:

Il primo tipo, apparso in America nei primi anni del secolo XX, si estese ben presto a tutte le reti tramviarie del mondo civile, sostituendo gli scambi meccanici. Il secondo tipo fu ideato negli anni Cinquanta per l'inadeguatezza mostrata dal comando diretto alla nuova tecnologia del rotabile tramviario in via di sviluppo e si diffuse rapidamente sulle reti più evolute a partire dal 1960; in Italia, naturalmente, dovettero passare altri trent'anni perchè i vecchi scambi a comando diretto scomparissero dalle reti tramviarie. Lo scambio a comando elettrico non risulta essere stato utilizzato dalla SRTO, mentre sembra che la sua prima applicazione alla rete municipale risalga al 1921 con una installazione in piazza Indipendenza.

Note.

  1. La precedente classificazione riguarda gli scambi che devono essere impegnati di punta, ossia da rotabili diretti verso la deviazione; quelli impegnati di tallone (o di calcio), ossia da rotabili provenienti dalla deviazione, sulle reti tramviarie sono sempre del tipo detto a molla, nel quale gli aghi sono mantenuti in una delle due possibili posizioni da molle e possono essere momentaneamente spostati dal bordino della ruota del rotabile, se necessario.
  2. Deviatoio equivale a scambio per linea a binario unico; equivale a doppio scambio per linea a doppio binario, nel qual caso i due scambi sono il primario, preso di punta e comandato da un agente sulla vettura o a terra, e il coniugato, preso di tallone.
  3. Negli ordini di servizio SRTO si utilizza spesso la parola scambio per indicare una interconnessione tra i binari o un raddoppio di precedenza, come nell'o.s. 152.

Scambi ad ago unico. Mentre il normale scambio tramviario ha gli aghi mobili su entrambe le rotaie, alle origini delle reti a trazione meccanica furono anche utilizzati scambi ad unico ago mobile, nei quali una sola delle ruote di un assale è effettivamente guidata nella deviazione, mentre l'altra segue soltanto la gola dell'altra rotaia. Sulla rete SRTO dovevano essere presenti parecchi di questi scambi, chiamati scambi Grimaldi o più comunemente scambi americani, visto che con apposito o.s. la società invita i conducenti a passare su tali scambi alla velocità minima possibile e con la possibile presenza di un ispettore che controlli la situazione dopo il passaggio di ogni ruota; segnala anche che sulla linea 16 esistono due deviatoi con questi scambi, in piazza di Spagna di fronte alla scalinata di Trinità dei Monti (probabilmente per la svolta in via Condotti) e in via Labicana angolo via Merulana. Gli scambi ad ago unico restarono per parecchio tempo in servizio sulla rete municipale, anzi ne troviamo presenti almeno due fino agli anni Sessanta: uno al capolinea di via Tiburtina e l'altro per accesso ad un binario di sosta nel piazzale Belle Arti.

Scambi fissi senza aghi. Sono caratterizzati dall'assenza di ogni ago o parte mobile, entrambe le rotaie presentando solo la diramazione sulla gola; sono ovviamente impegnabili solo di tallone; per uno di tali scambi sulla rete municipale si veda all'o.s. 550 del 20-XI-1925. Questo tipo di scambio dovette essere abbastanza diffuso sulla rete municipale, se ancora nel 1930 l'ATAG con apposito o.s. ne ricorda ai conducenti le modalità di esercizio e d'altronde nel 1959 troviamo ancora sei scambi di questo tipo sulla rete tramviaria romana (o.s. 623 del 30-X-1959).

Ord. serv. SRTO 152 del 16-IX-1910. Designazione scambi.

Essendo stato raddoppiato il filo di servizio nel tratto Porta Pia-Barriera Nomentana e funzionando perciò i nuovi tre scambi, si dispone che le vetture della linea 9 incrocino ordinariamente allo scambio del Piazzale di Porta Pia, id. di fronte a Via dei Villini, id. di fronte a Via Alessandria, id. di fronte al Viale Alberoni. Sarà permesso ai guidatori di spingere le vetture agli scambi successivi, qualora ve ne sia strettamente la necessità. Tale facoltà cesserà normalmente nelle ore notturne.

Fino al 1920 via Alessandria comprendeva anche il tratto attualmente chiamato via Zara e viale Alberoni era l'attuale viale Gorizia.

Ord. serv. ATM 129 del 18-III-1921. Scambio elettrico comandato dal conducente in vettura.

A titolo di esperimento è stato applicato allo scambio dell'anello di piazza Indipendenza il comando elettrico a distanza. Questo scambio è comandato da uno speciale interruttore aereo che è posto sul filo di servizio ad una trentina di metri dallo scambio stesso. Il funzionamento dello scambio dipende dalla manovra che eseguisce il conducente della vettura nel passaggio lentissimo che deve fare sotto il detto interruttore aereo. In corrispondenza di questo interruttore aereo le vetture dovranno avere una velocità ridottissima (più limitata del passo d'uomo).
Per inoltrarsi nell'anello di piazza Indipendenza il conducente dovrà sempre passare sotto l'interruttore aereo col regolatore a zero. Per inoltrarsi in retta (linea 27) il conducente dovrà sempre marcare qualche punto della serie, sotto l'interruttore aereo.
In ogni caso i conducenti dovranno porre la massima attenzione al fine di tenere la opportuna distanza tra le vetture (50 m. circa), affinchè non accada che nel mentre una vettura (motrice o rimorchio) si trova ancora sullo scambio, una vettura che segue comandi a sua volta lo scambio stesso provocando in tal caso un deragliamento.
In corrispondenza dell'interruttore speciale aereo le vetture che dovessero effettuare manovre a ritroso dovranno prima aver girato l'archetto o il trolley.

Ord. serv. ATM 67 del 21-II-1925. Cambio del senso di marcia nella circolazione stradale: scambi comandati a distanza o automaticamente.

Mentre per i rotabili l'adattamento alla marcia a mano destra fu relativamente semplice essendo allora motrici e rimorchi tutti bidirezionali, abbastanza complessa fu la modifica della rete dovendo spostare da un binario all'altro le apparecchiature presenti sulle rotaie (scambi e relativi dispositivi di comando) e sulla rete aerea (slitte di comando di scambi e segnali). Un primo provvedimento è la disattivazione di ogni tipo di comando degli scambi della rete:

A causa del cambiamento del senso di marcia a partire dal 1° marzo prossimo tutti gli scambi corrispondenti a quelli attualmente comandati a distanza a mezzo di leva, o comandati elettricamente, sia a mano che dalla vettura, verranno effettuati a mezzo di appositi cantonieri con il paletto. Per opportuna norma del personale al movimento si riporta l'elenco degli scambi che saranno manovrati dai cantonieri.

Altre indicazioni sulle procedura da seguire sono date con un successivo o.s.:

Ord. serv. ATM 69 del 21-II-1925. Cambio del senso di marcia nella circolazione stradale: norme per il personale delle squadre scambi.

Allo scopo di rendere possibile l'effettuazione del mutamento del senso di marcia per il giorno 1° marzo, per quanto concerne le squadre agli scambi si dispone quanto segue. Gli scambi elettrici del largo Tritone e di piazza Indipendenza, dopo isolati, trovandosi in condizioni identiche agli altri, saranno provvisti di normale apparecchio di scatto, rendendo così possibile il loro aprestamento [apprestamento] per le nuove modalità di funzionamento. Nelle notti seguenti verranno gradatamente spostati gli apparecchi elettrici di comando per ristabilire il funzionamento automatico. Per garantire il perfetto funzionamento del servizio, l'intera rete sarà divisa nelle 13 zone come qui sotto indicato:

Già sappiamo, dall'o.s. 129 del 1921, che lo scambio di piazza Indipendenza è a comando elettrico e nel frattempo è stato convertito anche quello di largo Tritone (o.s. 70 del 21-II-1925, v. oltre); in una prima fase questi scambi sarebbero privati del dispositivo di comando e quindi resi manovrabili solo col paletto, mentre in una seconda fase gli apparecchi elettrici sarebbero montati sul binario corretto per ripristinare il sistema di comando elettrico. Visto che questa manovra sembra interessare solo i due scambi citati, se ne dovrebbe dedurre che tutti gli altri scambi della rete siano ancora a comando manuale, con paletto o con leva. L'o.s. seguita con una serie di interessanti norme:

A ciascuna delle suddette zone, sarà proposta una squadra di due operai scambisti. Gli operai delle squadre dovranno trovarsi nella zona loro assegnata alle ore 21 del giorno 28 febbraio; essi dovranno rispondere del normale funzionamento degli scambi della rispettiva zona. Dovranno pertanto provvedere alla perfetta pulizia delle casse e degli scatti, alla lubrificazione delle parti mobili, alla registrazione dei cuscinetti e all'esperimento del buon funzionamento di tutte le parti.

Appena rientrato il servizio nei depositi, le squadre procederanno subito ad invertire la disposizione delle lingue degli scambi carichi situati all'interno della Città, e disporranno dei cunei per fissare gli aghi dei deviatori paralleli.

L'ultimo brano è tutt'altro che chiaro. "Invertire la disposizione delle lingue degli scambi" dovrebbe significare che in un deviatoio quello che era lo scambio a molla diviene comandato, mentre quello comandato diviene a molla; non è chiaro cosa intenda per "scambi carichi", mentre del tutto incomprensibile è il discorso sui cunei che dovrebbero fissare gli aghi degli scambi non comandati; qualche chiarimento si trova nell'o.s. 550 del 20-XI-1925.

La mattina del giorno 1° marzo dopo l'uscita del servizio e dopo aver controllato che il transito delle vetture sia regolare, ciascuna squadra raggiungerà la località che le verrà fissata, e qui provvederà all'adattamento degli scambi dei raddoppio delle linee a semplice binario (Monte Mario - Monte Verde - Madonna del Riposo - Arco - Acqua Bullicante - Portonaccio ecc.).

Evidentemente, sulle linee a binario semplice i raddoppi saranno stati impegnati inizialmente nel senso sbagliato, cioè entrando nel binario ai sinistra in luogo di quello di destra.

La squadre rimarranno nelle zone centrali loro assegnate tutta la notte. L'energia verrà lasciata sull'intera rete per tutta la notte dal 28 febbraio al 1° marzo, onde consentire il traffico delle vetture trasporto materiali durante lo svolgimento dei lavori.

Ord. serv. ATM 70 del 21-II-1925. Cambio del senso di marcia nella circolazione stradale: provvedimenti per la linea aerea.

A cominciare dal 20 febbraio sarà effettuata un ispezione straordinaria alla rete aerea con particolare riguardo agli scambi e agli incroci. Tale ispezione dovrà essere terminata entro il 27 febbraio. A tale scopo la Città sarà divisa in quattro zone e precisamente:

1° Zona - Prati - Trionfale - S. Pietro - Madonna del Riposo e limitrofe.
2° Zona - Flaminia - Parioli - Pinciana e limitrofe.
3° Zona - Esquilino - Appio - Nomentana - Tiburtina e limitrofe.
4° Zona - Ostiense - Trastevere - Monteverde - Labicano e limitrofe.

Per le prime due zone provvederanno le squadre di Piazza d'Armi, per le altre quelle di S. Croce.

Le modifiche alla linea aerea avrebbero dovuto riguardare lo spostamento della slitta di comando degli scambi elettrici da un filo di contatto all'altro, necessario a quanto pare solo a piazza Indipendenza e in largo Tritone e della analoga di comando di segnali.

Durante lo stesso periodo verranno collocate tabelle di fermata nuovo modello nelle seguenti principali località in relazione alla nuova posizione che le fermate verranno ad assumere in corrispondenza dell'inversione di marcia.

Incrocio Piazza Venezia - Tritone - Due Macelli.
Incrocio Via Cavour - Via degli Annibaldi.
Incrocio Via Condotti - Corso Vittorio Emanuele.
Incrocio Via Nazionale - De Pretis.
Incrocio Via Nazionale - Via Milano e adiacenze.
Nodo Brancaccio.
Piazza Vittorio Emanuele.
Nodo Argentina.
Piazza del Risorgimento.
Piazza Barberini.
Piazza del Popolo.
Piazzale Verano.
Via Labicana.

Nella notte dal 28 febbraio al 1° marzo verranno posti fuori servizio tutti i blocchi di segnalazione ad eccezione di quelli della Via del S. Uffizio i quali verranno opportunamente modificati. Verranno altresì posti fuori servizio gli scambi elettrici al Tritone e a Piazza Indipendenza.

Lo spostamento delle slitte di comando di segnali è quindi limitato al momento a via del S. Uffizio; quanto agli scambi elettrici citati, si conferma quanto dedotto dall'o.s. 69 del 21-II-1925.

Ord. serv. ATM 203 del 1°-V-1925. Scambio a manovra automatica alla deviazione V. Cavour Giovanni Lanza.

A partire da sabato 2 maggio lo scambio posto alla deviazione V. Cavour V. G. Lanza sarà reso automatico e i conducenti le vetture tramviarie potranno quindi effettuare la manovra di scambio senza arrestare la vettura e discendere da essa, tenendo però presente che lo scambio viene solo manovrato se la vettura passa con corrente sotto l'apposito interruttore aereo. (...)

Sarebbe pertanto il terzo scambio elettrico della rete romana, dopo quelli di piazza Indipendenza e largo Tritone.

Ord. serv. ATM 550 del 20-XI-1925. Scambio speciale d'uscita.

Da domenica 15 corrente è stato posato sulla deviazione di via XX Settembre via Goito uno scambio speciale a lingue fisse costruito secondo un tipo destinato ad essere impiegato nei soli punti in cui lo scambio, nel senso normale di marcia, viene sempre preso di calcio. In esso le lingue sono pertanto rigide di fusione con le casse, e il transito delle vetture non richiede alcune manovra.

Si tratta quindi di uno scambio fisso senza aghi impegnabile normalmente solo di tallone ma che, in casi eccezionali, potrebbe anche essere impegnato di punta, come si cerca di capire in quanto segue.

In previsione però di circostanze assolutamente eccezionali e straordinarie le quali imponessero di seguire il binario illegale, sono stati previsti dispositivi speciali per permettere il passaggio delle vetture anche qualora lo scambio venisse ad essere preso di punta. A fianco di ogni cassa e nell'interno del binario è infatti una cassetta. Ciascuna di esse contiene un cuneo ribaltabile. Dei due cunei, uno è costruito in modo da occupare quando sia ribaltato sullo scambio la gola, dal lato deviato ed obbligherebbe quindi la vettura che impegnasse di testa lo scambio a seguire la via retta, l'altro occuperebbe la gola dal lato retto, ed imporrebbe perciò alla motrice di transitare sulla via deviata. I due cunei non debbono perciò mai trovarsi ambedue sui piani di scorrimento, ma può essere impiegato solo l'uno l'altro di essi. E precisamente se si vuole percorrere la via di sinistra per chi guarda lo scambio dalla punta alla culatta, si manovra il cuneo della cassetta di sinistra, se si vuole percorrere la via di destra si manovra il cuneo della cassetta di destra.

I cunei, manovrati a mano, sostituirebbero quindi gli aghi mobili di un normale scambio.


Schema di utilizzazione dei cunei.

Ord. serv. ATG 552 del 4-X-1926; 579 del 22-X-1926; 593 del 27-X-1926; 608 del 30-X-1926. Apposizione di segnali sulla rete.

Ord. serv. ATAG 666bis del 28-XII-1931. Scambio a leva.

A partire dal 21 corrente lo scambio posto in Piazza Vittorio Emanuele angolo Via Principe Eugenio invece di essere comandato a mano sarà comandato a leva.

Gli scambi a leva seguitano ad essere applicati anche dopo la riforma tramviaria.

Ord. serv. ATAG 335 del 13-V-1935. Norme di esercizio sugli scambi.

(...) Sulla rete aziendale sono installati scambi presi di punta con azionamento mediante paletto a leva da eseguirsi dal personale di vettura, soltanto in quei casi in cui lo smistamento dei treni è poco frequente ed ove in massima non ha luogo smistamento di linee ordinarie in servizio pubblico. Tali scambi si trovano pertanto costantemente con gli aghi disposti nella posizione che, in base alle condizioni locali dell'esercizio, è richiesta per l'instradamento normale dei treni. Tale posizione normale può essere evidentemente, a seconda dei casi, quella per l'instradamento sul binario in retta o su quello raccordato. Allorchè un treno debba impegnare uno di tali scambi, con destinazione tale che la posizione degli aghi dello scambio non sia quella normale prevista per lo scambio stesso e cioè per una destinazione che richieda la manovra dello scambio prima di impegnarlo, è fatto obbligo al fattorino della motrice di ripristinare la posizione normale degli aghi immediatamente dopo avvenuto il passaggio del treno (...).

Questo complicato testo vuol solo ribadire che se uno scambio è stato manovrato a mano, prima di proseguire deve essere rimesso a posto.

Ord. serv. ATAG 725 del 15-IX-1935. Scambio automatico nel piazzale di porta Maggiore.

Si comunica che è stato posto in funzione l'apparecchio elettrico per il comando automatico dello scambio di deviazione posto sul piazzale di Porta Maggiore per le linee 14 e 17 provenienti da Via Eleniana e per la E.S.. La manovra dello scambio avverrà a mezzo della slitta aerea in modo analogo a quella dell'apparecchio simile già in funzione allo scambio posto in Via Emanuele Filiberto, di deviazione verso il viale Manzoni, in comune con i treni della S.T.F.E.R. (Castelli), (Ordine di Servizio n. 839 del 24 Novembre 1934-XIII), manovra che non differisce dagli altri in funzione sulla Rete Aziendale. Il nuovo apparecchio automatico è munito come il precedente di un dispositivo di sicurezza per impedire ad un secondo treno di azionare lo scambio, prima che il treno precedente lo abbia disimpegnato (...).

Il dispositivo al quale accenna l'o.s. potrebbe rispondere allo schema sotto riportato.

Immediatamente dopo la slitta di comando S dello scambio sono poste due altre slitte, A e B; mentre la S interrompe il circuito di trazione inserendo l'attuatore dello scambio, le A e B alimentano il dispositivo ausiliario con la tensione di linea, del tutto analogamente a quelle utilizzate nei sistemi di segnalazione e richiedono pertanto solo un rallentamento della vettura al passaggio, indipendentemente dalla chiusura o meno del circuito di trazione. Al passaggio dell'archetto  sotto A eccita il relè R che interrompe in r1 il circuito dell'attuatore M dello scambio; R si tiene sul proprio contatto r2, restando eccitato anche quando l'archetto abbandona A e cade per corto circuito quando l'archetto passa sotto la slitta B, ripristinando il circuito dello scambio (il contatto r3 evita la bruciatura della resistenza w se la vettura si ferma stabilmente con l'archetto sotto B). Per tutto il tempo nel quale una vettura si trova tra A e B il circuito di comando dello scambio è disattivato. L'o.s. precisa anche che

Il mancato funzionamento dell'interruttore al passaggio della vettura sotto la cassetta b) [sotto la slitta B] impedirebbe però il funzionamento automatico dello scambio mentre il mancato funzionamento dell'interruttore al passaggio delle vetture sotto la cassetta a) [sotto la slitta A] non attuerebbe la protezione.

Il che è ovvio. Se un conducente si ferma con l'archetto sotto la slitta S quando la sezione AB è occupata, resta senza corrente fino alla liberazione della sezione; se invece supera la slitta per inerzia, può inoltrarsi nella sezione anche se impegnata.

Ord. serv. ATAG 142 del 28-IV-1941. Scambi impianto tramviario di Parco di Monte Mario e norme sulla manovra di retrocessione in corrispondenza del triangolo tramviario.

Gli scambi del triangolo tramviario per la manovra di retrocessione delle vetture della linea 35 barr. al Parco di Monte Mario, sono stati predisposti permanentemente con gli aghi in posizione opportuna per l'effettuazione della manovra stessa pur mantenendo la via aperta alle vetture diretta all'Ospedale di S. Maria della Pietà. Pertanto il 1° scambio preso di punta dalle vetture provenienti da Piazza Cavour ha gli aghi disposti per la via a sinistra; quello successivo all'inizio della salita verso la Camilluccia per la via retta ed il 3° (quello cioè verso il binario morto della Via Trionfale) per la via in curva (...). Alla fermata che precede il triangolo di retrocessione i fattorini provvederanno a far discendere dalle vetture i viaggiatori (...). Il treno raggiungerà quindi lo scambio che immette sul binario di manovra e si fermerà dopo aver oltrepassato le punte degli aghi di detto scambio. Il fattorino della motrice girerà l'archetto e il conducente passerà a manovrare dalla piattaforma posteriore (nelle motrici in cui ciò è possibile). Il treno percorrerà, facendo marcia indietro, l'intero binario di manovra e si fermerà dopo oltrepassato con la piattaforma anteriore della motrice, la punta dello scambio che immette sul binario di ritorno, La manovra successiva dovrà essere effettuata a velocità ridottissima ed il fattorino del rimorchio (in assenza del rimorchio, il fattorino della motrice) dovrà precedere di pochi passi il treno in manovra facendo gli opportuni cenni al conducente per indicargli la via libera. L'archetto dovrà quindi essere nuovamente girato a cura del fattorino della motrice ed il conducente dovrà portarsi nuovamente sulla piattaforma anteriore per la guida normale nella corsa di ritorno (...).

La disposizione indicata nell'o.s. non sembra sufficiente per eseguire la manovra voluta. Si deve innanzitutto supporre che la linea, almeno nella tratta considerata, sia a doppio binario giacchè con un solo binario lo scambio verso S. Maria della Pietà (1 nello schema sopra riprodotto) non potrebbe essere a molla, ma dovrebbe essere comandato per instradare un treno in entrata verso piazza Cavour o verso via Trionfale. Ciò posto, un treno proveniente da piazza Cavour eseguirebbe la manovra indicata passando successivamente in 3, 1, 2, 3, ma per riportarsi sul binario legale occorrerebbe l'interconnessione 4-5, che potrebbe essere realizzata anch'essa con scambi a molla. L'interconnessione non sarebbe necessaria se il binario proveniente da 2 si inserisse direttamente sul binario legale, incrociando l'altro.

Altri capolinea con triangolo di inversione si ebbero, dopo la riforma tramviaria, a piazza Crati (linea 5) e all'Acqua Bullicante (linea 12).

Ord. serv. ATAG 292 del 24-V-1942. Impianto di un tronco tramviario al capolinea di via Tiburtina.

Si rende noto che al capolinea tramviario in Via Tiburtina è stato posto in opera un tronco di binario entrato in esercizio il 14 marzo u.s. per la sosta e la manovra delle vetture delle linee 9 e 11 (...).

Da questo o.s. si deduce che ancora nel 1942 il capolinea di Portonaccio era a binario tronco, passando ad anello l'anno successivo (o.s. 429 sotto riportato).

Ord. serv. ATAG 429 del 19-VI-1943. Entrata in esercizio dei nuovi impianti al capolinea di Portonaccio.

Dal 21 corr. verranno posti in esercizio i nuovi impianti al capolinea di Portonaccio, perciò le vetture delle linee 9 e 11 giunte al capolinea suddetto percorreranno l'anello per iniziare la corsa di ritorno.
Lunghezza di esercizio: linea 9 da Km 2,920 diverrà di Km 3,040 - Linea 11 da Km 3,790 diverrà di Km 3,910.
Fermate: Verrà istituita una fermata, per la sola discesa dei passeggeri, sul raddoppio dell'anello, mentre la fermata di capolinea seguiterà ad effettuarsi nel punto ttuale.
Scambi: Lo scambio di entrata nell'anello e quello posto al raddoppio per lo smistamento delle vetture verranno azionati elettricamente con le norme in uso.
Tabelle: Oltre le tabelle di fermata nei punti prestabiliti, dovranno essere collocate le seguenti tabelle monitorie e di rallentamento:
- All'inizio dell'anello (prima dell'attraversamento stradale) due tabelle triangolari monitorie di pericolo situate ai lati della strada, più una tabella sulla rete nel centro della strada con la dicitura "Attenti al Tram".
- Altre due tabelle co la medesima dicitura dovranno essere collocate all'attraversamento della strada situata alla curva dell'anello e precisamente: una per i veicoli diretti verso il ponte e l'altra per quelli provenienti dall'esterno.
- Tabelle indicatrici di pericolo dovranno essere collocate inoltre alle due estremità del ponte ferroviario visibili dai veicoli provenienti dall'esterno.
- Una tabella col segnale di rallentamento per le vetture tramviarie dovrà essere posta prima dell'attraversamento stradale in prossimità del ponte ferroviario (...).

Ord. serv. ATAG 437 del 23-VI-1943. Funzionamento degli scambi al nuovo anello tramviario al capolinea di Portonaccio.

A parziale rettifica di quanto disposto con ordine di servizio n 429 del 19 corr. circa il funzionamento degli scambi al capolinea di Portonaccio, si comunica che il primo di questi, posto all'entrata dell'anello, è azionato a mano, mentre il secondo collocato sul raddoppio dell'anello funziona elettricamente. Lo scambio azionato a mano deve rimanere costantemente nella posizione atta a convogliare le vetture nell'anello, perciò ogni qualvolta che le vetture debbono proseguire in retta verso il ponte ferroviario, appena oltrepassato lo scambio, questo deve essere rimesso nella posizione primitiva.

Ord. serv. ATAG 592 del 7-X-1943. Impianto di un anello tramviario al capolinea di Via Tiburtina e di un tronco di binario sul cavalcavia ferroviario.

Schema planimetrico del capolinea di Portonaccio.

Ord. serv. ATAG 607 del 15-X-1943. Soppressione deviatoi tramviari al capolinea di Via Tiburtina.

Precisano la disposizione dell'anello terminale in via Tiburtina (alt. staz. Tiburtina, Portonaccio) e la successiva eliminazione delle interconnessioni E e D.

Ord. serv. ATAG 593 del 7-X-1943. Impianto di un deviatoio tramviario in via Oslavia davanti al deposito della Vittoria.

Allo scopo di agevolare la rientrata al Deposito della Vittoria delle vetture tramviarie è stato impiantato un deviatoio tra i binari di corsa di Via Oslavia, in corrispondenza di piazza Bainsizza, così che sarà evitato di percorrere l'anello tramviario ivi esistente (...). Il seguente schema planimetrico precisa la posizione A del deviatoio di cui sopra.

Ord. serv. ATAG 192 del 17-IV-1944. Scambi elettrici.

(...) A partire da mercoledi 19 corrente verrà arretrata la slitta di comando dello scambio elettrico posto in via Principe Eugenio per la deviazione in Via Cairoli. Tale arretramento ha lo scopo di rendere maggiore la distanza esistente tra il comando dello scambio e lo scambio stesso, analogamente a quanto è stato praticato per tutti gli altri scambi tramviari esercitati oltre che dalle vetture aziendali anche da quelle delle Tramvie dei Castelli (...). Si fa presente che la particolarità di cui sopra deve intendersi anche segnalata per gli scambi di Via Emanuele Filiberto angolo Via Foscolo e di Via Principe Eugenio angolo Viale Manzoni (...).

E' conseguenza della posizione arretrata del pantografo sulle motrici a quattro assi dei Castelli; è da meravigliarsi che il provvedimento sia stato preso solo nel 1944, quando il pantografo fu utilizzato dalla STFER fino dal 1933.

Ord. serv. ATAC 623 del 30-X-1959. Scambi speciali di uscita ad ago fisso.

Con riferimento ad un incidente avvenuto recentemente e originato da una errata manovra su uno scambio del tipo in oggetto, si richiamano al personale dipendente le norme contenute nell'ordine di servizio n. 653 del 28 novembre 1930, avente lo stesso oggetto. (...)

Si ripetono qui le norme già date con l'o.s. citato e si aggiunge l'elenco degli scambi ad ago fisso presenti al momento sula rete.

Gli scambi di cui in oggetto sono attualmente in servizio nelle seguenti località della rete aziendale:

1) Via Tiburtina - Viale Regina Elena
2) Viale Regina Elena - Via Tiburtina
3) Piazza Indipendenza - Via Solferino
4) Via Galvani - Via Marmorata
5) Corso Vittorio - Lungotevere Altoviti
6) Viale Romania - Viale Liegi (Piazza Ungheria)

Certo, richiamarsi ad un o.s. di vent'anni prima...

Ord. serv. ATAC 61 del 27-I-1960. Disattivazione scambi.

A decorrere dal 30 gennaio 1960, verrà disattivato il comando elettrico degli scambi tranviari posti nelle seguenti località:

E' l'inizio della distruzione della rete tramviaria romana.


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rev. C 04/12/18