tram e trasporto pubblico a Roma

La tramvia a vapore Roma-Tivoli

Il materiale rotabile per trazione a vapore

 

La mancanza di dati certi e la scarsità di immagini fotografiche rendono difficile una ricerca sistematica sulle macchine a vapore che hanno fatto servizio sulla Roma-Tivoli; nel seguito cerchiamo di procedere cronologicamente.

Anno 1879. Sembra che la tramvia sia inizialmente servita da locomotive cabinate di tipo tramviario. Una prima macchina di questo tipo sarebbe una a due assi, di costruzione Winterthur del 1878, forse proveniente dalla Milano-Saronno; a questa seguirebbero due analoghe macchine di costruzione belga a due assi accoppiati e un bissel, rodiggio inconsueto per le locomotive cabinate.

La presenza di una locomotiva cabinata all'inaugurazione della linea sembra anche confermata dal manifesto inaugurale della stessa, nel quale il disegnatore Dante Paolocci raffigurò proprio una di queste macchine, che risulta però essere di costruzione Breda.


Locomotiva cabinata forse utilizzata all'inizio dell'esercizio
(da archivio fotografico Breda).

Per l'esercizio effettivo si utilizzano tre macchine a tre assi accoppiati (rodiggio 0-C-0T) a cilindri esterni con meccanismo sistema Brown, di costruzione Carels (Gand, 1878), numerate A1-A3. L'unica fonte di questa notizia è un articolo dell'ing. Faustino Anderloni, primo direttore di esercizio della tramvia, apparso sul Monitore delle Strade Ferrate. Di queste macchine si perdono rapidamente le tracce e potrebbero essere state passate alla tramvia Portonaccio-Ciampino-Marino nel 1881, per breve tempo esercitata anch’essa dalla stessa società belga.

Nel sistema Brown i cilindri sono montati al di sopra della piattaforma, ossia risultano disassati rispetto alle ruote motrici, che sono comandate tramite un bilanciere; sembra che questa disposizione fosse ritenuta particolarmente adatta alle macchine per tramvie su strada ordinaria, tenendo le guide degli stantuffi relativamente lontane dal piano del ferro e quindi al riparo dalla polvere e dal fango. Altra particolarità delle macchine Carels della Roma-Tivoli era la forma cilindrica della caldaia, raccordata ad una estremità ad una parte pure cilindrica posta a circa 90° rispetto ad essa ed avente funzione di duomo; con tale disposizione si riduceva il rischio di avere parti scoperte dall’acqua in corrispondenza di brusche variazioni di pendenza. Una di queste locomotive venne trasformata nel 1908 presso le officine OM di Milano in locomotiva a turbina, secondo il progetto dell’ing. Giuseppe Belluzzo.


Una macchina con meccanismo Brown.
A destra, confronto fra meccanismo convenzionale (a) e meccanismo Brown (b).
C, cilindro motore; Z, bilancere; B, biella; M, manovella.
Il fatto che la macchina abbia repulsori di tipo normale ha fatto supporre che si tratti di una Carels della Roma-Tivoli passata alla Portonaccio-Marino.

Nulla si conosce sull'assegnazione del numero A4, che potrebbe stato dato alla Uto (v. oltre), ma potrebbe anche trattarsi di un'altra locomotiva, magari dello stesso tipo delle A1-A3. Sono state invece recentemente trovate le immagini di una ulteriore macchina Carels a tre assi accoppiati, con meccanismo di tipo tradizionale, numerata A5; dalla targa applicata alla cassa se ne deduce l'anno di costruzione, 1878 o 1879. Dalle immagini si rileva una singolarità di questa locomotiva: mentre il meccanismo è indubbiamente di tipo tradizionale con cilindri posti sotto la piattaforma, la caldaia sembra mantenere la forma a 90° tipica delle A1-A3. Si potrebbe trattare sempre di una di queste tre macchine, modificata nel meccanismo ma con la caldaia originale, rinumerata A5, ipotesi rafforzata dal fatto che sulla targa centrale la cifra 5 sembra più nuova del carattere A; la modifica potrebbe essere stata eseguita nel 1907, da cui la data apposta a mano sulle fotografie originali.


Locomotiva Carels A5 al deposito di Roma p.ta S. Lorenzo (L. Grea, 1907).

Anno 1881. Sembra che sulla linea entri in servizio una locomotiva proveniente dalla Uetlibergbahn (Zurigo), sempre a tre assi accoppiati, costruita dalla Krauss nel 1874 e denominata Uto sulla linea di origine; avrebbe potuto essere numerata A4 e sarà anch'essa successivamente ceduta alla Portonaccio-Marino.


La locomotiva Uto.

Al ritiro dal servizio delle tre Carels appaiono sei macchine a tre assi accoppiati e un asse portante posteriore (rodiggio 0-C-1T) di costruzione Hohenzollern, numerate B1-B6, che dureranno, almeno in parte, fino alla chiusura della linea.


Locomotive Hohenzollern gruppo B (a destra al dep. di Tivoli; L. Grea, 1905).

Anni 1884-1889. Sono immesse sulla linea due macchine a due assi accoppiati (rodiggio 0-B-0T) di costruzione Henschel, provenienti dalla Portonaccio-Marino, numerate C31 e C32.

Anni 1911-1912. Arrivano sulla linea due ulteriori macchine Henschel apparentemente uguali alle C31 e 32, non si sa se provenienti o meno dalla Portonaccio-Marino, numerate C33 e C34.


Locomotiva Henschel C32 (a destra L. Grea, 1910).

Secondo alcuni ricercatori risulterebbero altre due Henschel 0-B-0T cedute alla Roma-Tivoli ancora dalla Portonaccio-Marino tra il 1889 e il 1911; queste macchine sarebbero state in seguito cedute ad altre amministrazioni (Bologna-Pieve di Cento, Bologna-Malalbergo, Pisa-Pontedera) lasciando liberi i numeri C33 e C34 poi assegnati alle due Henschel di cui sopra. Ciò risulterebbe anche confermato da alcune fonti che danno come consistenza del parco motore della Roma-Tivoli otto macchine negli anni 1901-1906, dieci nel 1908, undici nel 1914 e dieci nel 1920. Sembrerebbe anche che altre due macchine di costruzione Henschel, numerate C33 e C34 e sempre provenienti dalla tramvia Portonaccio-Marino, siano entrate in servizio nel 1885; sarebbero poi state alienate cedendole ad altre amministrazioni e liberando così i due numeri.

Anno 1919. Entrano in servizio sulla linea due macchine a tre assi accoppiati di costruzione Krauss, provenienti dalle FS dove fanno parte del gr. 812 come 8123 e 8124 e tali numeri si mantengono sulla Roma-Tivoli.

Queste macchine hanno una storia complessa, che qui riassumiamo schematicamente.


Una locomotiva FS gr. 812.

Tramvia Roma-Tivoli, locomotive a vapore

num. eserc. costrutt. num. fabbr. anno rod. inter. mm largh. mm press. atm
?   139 1878 B      
A1-A3 Carels   1878 0-C-0T 800+800 3350  
A4              
A5 Carels 701 1878 0-C-0T      
Uto Krauss 2813  1881* 0-C-0T      
B1-B6 Hohenzollern 178-183 1881 0-C-1T 1450+1450 2350 9,75
C31, C32 Henschel 1118, 1119 1884-89 0-B-0T 2000 2250 9,60
C33, C34 ? Henschel 1937, 1938 1885 0-B-0T      
C33, C34 Henschel 10421, 11686 1911-12 0-B-0T      
8123, 8124 Krauss 1534, 1535 1919** 0-C-0T 1000+1000 2500 12
* anno di costruzione 1874.
** anno di costruzione 1884.
         

Materiale rimorchiato

Il materiale rimorchiato per viaggiatori della TFE, costruito a partire dal 1878 dalla ditta Grondona & C. e da altre società, è sempre stato a due assi. Dalle scarse immagini che si hanno, sembra che esistessero carrozze corte a sei moduli e carrozze lunghe ad otto moduli; tutte con passo di 1700 mm con una lunghezza di 6000 o 8000 mm circa e larghezza di 2430 o 2370 mm.


Una rimorchiata a sei moduli di prima classe numerata 1 (L. Grea, 1910).
Anche supponendo la lunghezza della cassa di 6000 mm, il passo della vettura sembra maggiore dei 1700 mm dati dalla documentazione
 disponibile; è probabile che la vettura fosse una specie di salone per i direttori e gli illustri ospiti da trasportare sulla linea, ipotesi rafforzata anche
dal numero 1 ("N° 1") assegnatole. Appare priva di freno ad aria compressa.

 I carri merci, anch'essi tutti a due assi, avrebbero avuto una larghezza di 2360 mm.


Dettagli di un carro merci.

Tutti i rotabili hanno gancio di trazione centrale e repulsore unico con catene di sicurezza laterali; alcune locomotive presentavano due rudimenti di repulsori laterali, forse per l'appoggio ai carri scudo necessari per il traino dei carri FS, ma sembra circolasse anche qualche macchina con repulsori ferroviari. Il freno ad aria compressa fu applicato ai rotabili nel 1900 (prima corsa di un "treno veloce" con freno pneumatico: 27 aprile); fino a tale data i treni, viaggiatori, merci e misti, adottavano i freni manuali con frenatori.


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rev. F1 18/10/18