La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Il tracciato

A cura di M. di Pietrantonio

Il capolinea a Roma

Il capolinea romano della SFV è posto in via Re Boris di Bulgaria (oggi via Giolitti), con una stazione all’altezza di via Cavour per gli uffici della società e una pensilina con un solo binario per la partenza e l’arrivo dei treni.

L'originaria stazione delle Ferrovie Vicinali a Roma, a fianco della stazione Termini.

Nel 1940, per la costruzione della nuova stazione Termini, la stazione della SFV è demolita e la linea corre un serio rischio di chiusura (si dirà poi che sia stato il Duce in persona ad impedirla); il capolinea è arretrato all'altezza di via Gioberti, con una sistemazione precaria al centro della strada, prevedendosi la demolizione ddei circostanti edifici e la definitiva sistemazione del capolinea in un secondo momento; in realtà le demolizioni non saranno, al momento, avviate e la sistemazione del capolinea della SFV sarà rinviata a data da definire

La situazione resta stabile per circa dieci anni, fino al 1950 quando, per l'abbassamento del livello stradale all'altezza del previsto sottovia Cappellini, il capolinea SFV subisce un ulteriore arretramento da via Gioberti fino all'altezza della stazione delle Ferrovie laziali (via Mamiani), dove è costruita la struttura tuttora esistente; si hanno inizialmente cinque binari che occupano l'intera l'intera carreggiata della strada, che sarà successivamente ridenominata prima via Principe di Piemonte e quindi via Giovanni Giolitti, due dei quali riservati ai treni extraurbani verso Genazzano e Fiuggi e due con un raddoppio in comune necessario allo spostamento delle motrici per i servizi urbani per Centocelle e Grotte Celoni.

Al capolinea di Roma, nel 1939, durante i lavori di costruzione della nuova stazione Termini; treni al capolinea di Roma (stazione Ferrovie laziali) nei primi anni Cinquanta.

Da Roma a Frosinone

La linea della SFV, inizialmente a semplice binario, percorre via Re Boris di Bulgaria fino a Porta Maggiore; qui la primitiva sistemazione prevede una sola intersezione con le linee tramviarie urbane dell'ATM (poi ATG, ATAG, ATAC), dapprima a semplice, in seguito a doppio binario. Nella risistemazione della piazza, attuata entro il 1956, il percorso tramviario urbano sarà ricostruito in rotatoria con una doppia intersezione oggi ancora utilizzata dal residuo servizio da Roma Laziali a Giardinetti. La precedenza spetta agli incroci ai treni delle Vicinali, regolata con segnali a cubi girevoli azionati da cantonieri. Con l'installazione dei semafori stradali il treno sarà stato assoggettato alla disciplina della circolazione stradale.

L'intersezione tra linea SFV e linee tramviarie a porta Maggiore, nelle sistemazione in atto fino al 1956.

Subito dopo il passaggio sotto le mura aureliane, dalla linea principale si stcca un raccordo a semplice binario che percorrendo il viale dello Scalo di San Lorenzo, inizialmente viale dello Scalo Merci Tiburtino, raggiunge lo scalo merci della linea, situato all'altezza di via dei Reti. Dallo scalo merci si diramano due binari per lo scalo FS e la Regia Dogana e sembra sia esistito anche un raccordo per qualche attività dell'ing. Antonio Clementi nei pressi. Lo scalo merci sarà sicuramente utilizzato fino a tutto il secondo conflitto mondiale, mentre rimarrà praticamente in disuso fino al 1956, quando con la ricostruzione del nodo di Porta Maggiore il binario del raccordo sarà eliminato. L'edificio sarà demolito nel 1973.

E' da notare che fino ad un momento imprecisato negli anni Venti il raccordo si innesta a porta Maggiore prima del passaggio sotto le mura, con una curva rivolta verso il capolinea di Roma, così da obbligare i treni merci a raggiungere in entrambi i sensi il capolinea per poi ripartire dallo stesso dopo aver invertito il locomotore; successivamente la situazione sarà invertita con la costruzione di una curva in senso opposto.

L'edificio dello scalo merci poco prima della demolizione (1972) e il binario del raccordo affiancato a quello tramviario nel v.le Scalo San Lorenzo (1933).

La linea SFV, sempre a binario unico, sottopassando le linee FS nel sottovia Prenestino, si affianca dapprima alla via Prenestina sul lato sinistro uscendo da Roma e quindi, dopo un ampia curva e un'intersezione con la tramvia urbana, raggiunge e taglia diagonalmente piazza del Pigneto e via L'Aquila, quindi si sposta sulla via Casilina, che non abbandona praticamente più fino a San Cesareo, passando poi nuovamente sulla via Prenestina. La situazione resta la stessa con il raddoppio del binario fino a Centocelle (1927), con una tratta a binari interlacciati nel sottovia Prenestino, mentre nell'immediato dopoguerra il tracciato si sposterà a destra della Prenestina, passando i treni davanti all'ingresso del deposito ATAG di Porta Maggiore in largo Caballini, intersecandone i binari, per poi raggiungere piazza del Pigneto attraverso l'attuale via del Pigneto.

Nelle intersezioni con le tramvie urbane i treni delle Vicinali hanno la precedenza, ma la continuità della linea elettrica è garantita alle linee urbane; per logica conseguenza i macchinisti delle Vicinali dovevano affacciarsi con prudenza agli incroci e poi superarli a forte velocità per non rischiare di rimanere fermi sotto il tratto a bassa tensione. Nonostante le varie segnalazioni, questo stato di cose sarà fin dall'origine fonte di una serie infinita di incidenti, particolarmente a Porta Maggiore dove i treni SFV e i tram urbani passano nel sottovia Prenestino a semplice binario, con scambi a molla e binari interlacciati, e a piazza del Pigneto.

Agli incroci tra linee a diversa tensione di alimentazione, la continuità della linea di contatto è data all'impianto a tensione minore, nel caso in esame alle tramvie urbane alimentate a 550 V, con l'idea che se un treno SFV, normalmente funzionante a 1500-1600 V, si arresta sotto il sezionamento all'incrocio, resta probabilmente immobilizzato senza danni; al contrario di quanto accadrebbe ad un tram urbano sotto l'alimentazione ad alta tensione della ferrovia. La STEFER studierà successivamente un sistema di commutazione che avrebbe dovuto permettere l'alimentazione dei tratti sezionati a diverse tensioni, ma il progetto non avrà seguito.

La sistemazione del nodo di Porta Maggiore del 1956, riservando alla SFV una luce del nuovo ponte ferroviario e un tracciato in sede propria, sarà l'occasione per risolvere anche il problema di piazza del Pigneto, con la costruzione di un tracciato in trincea (rampa STEFER) ancor oggi utilizzato; in questo, per un breve tratto di circa 50 metri lo spazio limitato tra la sede FS e un edificio preesistente la linea SFV passa con i due binari interlacciati. La circolazione è tuttora regolata con segnalazioni a luci di colore comandate da un circuito di binario.

Nella tratta in trincea a binari interlacciati.

Col raddoppio del binario da Termini a Centocelle (1927), il tracciato preesistente sulla via Casilina diviene binario pari (direzione Roma), mentre il binario dispari (direzione Frosinone), dopo aver seguito il pari dal capolinea a largo Galeazzo Alessi, segue il percorso delle vie Galeazzo Alessi e Francesco Baracca, da dove, all'altezza del monumento ai caduti di Torpignattara, entrambi i binari si ricongiungono; qui si ha anche un anello d'inversione. Nel 1957 sarà abbandonato il percorso per le vie Alessi e Baracca e la linea sarà ricostruita col doppio binario sulla via Casilina tuttora esistente; qualche anno dopo sarà anche eliminato l'anello di inversione di cui sopra.

Ancora nel 1957 la circolazione dei treni sulla tratta urbana fino a Grotte Celoni è spostata sul binario di destra rispetto al senso di marcia, mentre resta formalmente  a sinistra la circolazione sul resto della linea, peraltro ancora tutta a binario semplice.

Sono tuttora presenti (nel 2009) lungo la linea e in particolar modo al nodo di Centocelle i segnali a vela quadra , reminiscenza della marcia su binario illegale resa obbligatoria con il provvedimento del 1957.

Sul tratto urbano della Casilina, nei pressi di Torpignattara; il binario in via Galeazzo Alessi e allo sbocco di via Francesco Baracca.

Poco dopo l'innesto di via G. Alessi, si trova la stazione Torpignattara, che sarà demolita in epoca imprecisata, sul finire degli anni '20 ma certamente prima del 1931.

 
Torpignattara e la stazione Torpignattara.

Si giunge quindi a Centocelle, stazione, sede di deposito e officina e termine del primo servizio a carattere locale, non ancora definito urbano; il servizio è specifico per il campo di aviazione Francesco Baracca, che diverrà successivamente l'aeroporto militare di Centocelle, sembra per un certo tempo raccordato alla linea con una diramazione dalla via Casilina, poco prima della stazione. Dal 1927 Centocelle diverrà anche il bivio della diramazione per piazza dei Mirti.

 
La stazione di Centocelle nei primi tempi di esercizio; i binari per il servizio verso piazza dei Mirti nel 1928.

La stazione di Centocelle, con annesso deposito posto ad di là della via delle Camelie, sarà utilizzata come fermata per i servizi urbano ed extraurbano, quest'ultimo fino alla sua soppressione nel 1983. I treni provenienti dalla via Casilina piegavano a sinistra verso il fabbricato viaggiatori, utilizzando i binari lato Roma oggi rimasti in uso per il solo servizio interno al deposito. Con la costruzione della diramazione per piazza dei Mirti i relativi binari di fermata sono posti al centro della via Casilina, proseguendo in linea retta rispetto alla deviazione per il fascio binari della stazione, con una sistemazione derivante da esigenze relative al raggio di curvatura della diramazione per piazza dei Mirti, all'interno del quartiere di Centocelle (attuali piazza delle Camelie e via dei Castani). Nel 1932 saranno aggiunti i binari di collegamento diretto dalla stazione alla diramazione per piazza dei Mirti.

Maggiori dettagli sul nodo di Centocelle.

La situazione rimane stabile fino al 1973, quando il nodo di Centocelle sarà radicalmente ricostruito con una stazione a quattro binari posta al centro della strada, di fronte alla vecchia stazione soppressa come tale. Il nuovo impianto, dotato di apparato centrale ad itinerari, scambi elettrici e segnali (materiale proveniente dalla ferrovia Roma-Lido), consente l'instradamento dei treni verso Grotte Celoni o piazza dei Mirti o verso l'area del deposito.

Sulla diramazione per p. dei Mirti, in p. S. Felice da Cantalice verso via dei Castani.

Lasciata la stazione di Centocelle, la linea segue la via Casilina fino alle località Torrenova e Torre Gaia e giunge alla stazione di Grotte Celoni, inizialmente con raddoppio a tre binari e senza particolare importanza dal punto di vista dell'esercizio. Nel 1939, a causa della presenza nelle immediate vicinanze di uno stabilimento della Breda fondamentale per la produzione bellica, la stazione è completamente ricostruita dotandola di due binari terminali, ognuno con due raddoppi per l'inversione delle motrici, che praticamente davano, all'occorrenza, ben sei binari di sosta, mentre all'estremità opposta del piazzale è posto un doppio binario per l'incrocio dei treni extraurbani. Sempre nel 1939 è completato il raddoppio del binario da Centocelle a Grotte Celoni, dove viene prolungato il servizio urbano di Roma fino al 1970, quando inizierà l'esercizio delle corse urbane prolungate a Pantano Borghese. Da Grotte Celoni la linea prosegue a semplice binario e raggiunge le località Borghesiana, Finocchio e Pantano Borghese, che diverrà la stazione terminale di quanto rimane della linea fino al 4 luglio 2008.

 
Stazioni di Grotte Celoni e Pantano Borghese.

Dopo Pantano Borghese, mantenendosi quasi sempre su sede riservata contigua alla via Casilina, la linea raggiunge Laghetto, dove si staccano i raccordi per alcune miniere di silice di proprietà dell'ing. Antonio Clementi, promotore e principale azionista della linea dal 1912 al 1923; i due binari di raccordo raggiungono l’impianto caricatore delle miniere, a sua volta dotato di binari sia ferroviari che decauville. La linea incontra quindi le stazioni di Colonna e San Cesareo: da quest'ultima località parte la diramazione per Monteporzio Catone, Montecompatri e Frascati, di 15 km, completamente costruita su sede stradale e con un andamento oltremodo tormentato, distrutta durante la guerra e mai più ripristinata.

   
Da sinistra: stazioni di San Cesareo, Monteporzio Catone, Frascati.

Subito dopo San Cesareo inizia il tratto più tormentato della linea, limitato inizialmente a 20 km/h per tutti i treni: è la modifica del prolungamento della linea verso Roma voluta dall’ing. Clementi, che dall’originario progetto di farla proseguire da Zagarolo sulla Prenestina, con un tracciato ideale per giungere a Porta Maggiore e Termini, optò per la deviazione verso la Casilina, necessaria per collegare le miniere di Laghetto: con un percorso irto di curve, alcune con raggio oltremodo stretto, la linea transita dapprima a Palestrina, quindi passa alla lontana dalla stazione FS di Zagarolo, terminale originario nel progetto della Società Veneta.

Per l'effettuazione del servizio merci è istituita una fermata, Zagarolo bivio, dalla quale si stacca una diramazione a semplice binario, con scambi nell'uno e nell'altro senso di marcia, che raggiunge la stazione di Zagarolo scalo, utilizzata rssenzialmente per il traffico merci. Dopo un breve tratto la linea raggiunge Zagarolo città.

Le stazioni di Palestrina e di Zagarolo città.

Da Zagarolo la linea prosegue verso Cave, penetrando all’interno dell’abitato con un tracciato che negli ultimi anni si rivelerà sempre più scomodo e pericoloso, sia per i veicoli che per i pedoni, e che contribuirà non poco alla definitiva chiusura del servizio extraurbano. Dopo Cave si raggiunge Genazzano, sede di deposito e officina (oggi utilizzati per gli autobus). A Genazzano esiste, e rimarrà visibile fino all'ultimo, un raccordo per qualche attività locale del Clementi. Tra le due località, per meglio adeguare il tracciato all'ampia curva di entrata verso Genazzano, è costruita una breve galleria, la prima delle tre presenti sull'intero percorso fino a Frosinone e l'unica fino a Fiuggi.

 
Sul viadotto stradale prima di Cave; la stazione della ferrovia a Cave (a destra accanto alla Villa Clementi).

Dopo Genazzano, superate le stazioni di Olevano Romano e Paliano, inizia la tratta montana della linea, in sede propria a mezza costa sul monte Scalambra: con un andamento più uniforme, il treno sale con pendenze fino al 60 per mille a 706 m sul mare, raggiungendo Piglio, Serrone-Forma ed Acuto.

   
Sul monte Scalambra; alla stazione di Acuto e nei pressi della stessa.

  All'uscita dalla stazione di Acuto attraversa la Prenestina e, dopo aver proseguito per circa un chilometro in sede propria, inizia la graduale discesa verso Fiuggi, col binario che tornava a costeggiare la sede stradale. Fiuggi (617 m s.m.) è il più importante nodo della linea per la presenza delle terme e dalla stazione, Fiuggi Centro, si staccano due tronchi per servizio urbano verso l'abitato di Fiuggi alta (Fiuggi Città) e verso le terme (Fiuggi Fonte); le due diramazioni hannoo insieme una lunghezza di 4,87 km e sono simultaneamente sostituite da un servizio di autobus nel 1960.

Alla stazione di Fiuggi e al capolinea di Fiuggi Fonte.

Superata Fiuggi la linea continua a seguire la via Prenestina, con qualche tratto in sede propria. Raggiunge le località Torre Caietani, Trivigliano e Vico Nel Lazio, dalla quale ultima parte la breve diramazione per Guarcino, costruita in sede propria, di 3,3 km, chiusa nel 1936. Quindi il treno raggiunge Alatri, terminando qui il tracciato in sede stradale riprogettato dal Clementi. Dal 1940 al 1978 la stazione di alatri sarà il capolinea del servizio extraurbano.

 
Stazioni di Torre Caietani, Guarcino, Alatri.

Superata Alatri la linea prosegue su un tracciato del quale, complice la sede prevalentemente propria, ogni traccia è da tempo scomparsa. Da una mappa del 1931 si ricava che il tracciato si discosta dalla via Prenestina sul lato destro in direzione Frosinone, mantenendosi separato ma contiguo fino alla fermata di Tecchiena. Subito dopo il binario segue un tracciato indipendente dalla rete stradale fino alla località Osteria De Mattheis, alle porte di Frosinone, dopo la quale si innesta sull'attuale viale delle Fosse Ardeatine. La prima stazione di Frosinone è Madonna della Neve, lungo l'allora viale della Stazione, superata la quale si incontra la seconda galleria della linea, chiamata galleria Cavalli. Dopo un ampia curva si arriva alla stazione Distretto Militare e quindi, dopo aver superato la terza ed ultima galleria, chiamata galleria S. Antonio, si incontra la stazione omonima, alla quale seguono le fermate Vignali, Bivio Ceccano e Raddoppio.

   
Frosinone: la linea nel viale della Stazione e le stazioni Distretto Militare e Frosinone scalo.

Il terminale di Frosinone scalo è posto dirimpetto alla preesistente stazione FS, inizialmente con il binario proveniente da Roma al lato Napoli della linea Roma-Cassino; prima dell'accesso in stazione si staccano tre binari tronchi per il servizio merci, che terminano in corrispondenza dell'apposito fabbricato (ancora esistente, come quelli per i viaggiatori). La stazione è dotata di tre binari per il servizio viaggiatori (partenze ed arrivi) e di altri per esigenze interne di manovra. Con la modifica del tracciato verso Roma del 1926 (vedi più avanti), il servizio extraurbano è trasferito ai binari 3, 4 e 5, mentre i primi due binari accanto al fabbricato viaggiatori sono adibiti ad un servizio urbano contestualmente istituito.

Nell'abitato di Frosinone la linea è modificata nel 1926 per il dissesto della volta della galleria Cavalli. La linea è deviata prima della galleria, in località Madonna della Neve, dove è costruita una nuova stazione con lo stesso nome ed è portata direttamente a Frosinone scalo senza fermate intermedie. Il tracciato abbandonato, da Madonna della Neve vecchia a Frosinone scalo, è riutilizzato per istituire un servizio urbano a frequenza costante, con fermate alle stazioni preesistenti e alcune fermate in linea con solo marciapiedi. In seguito è abbandonata la tratta da Frosinone S. Antonio a Madonna della Neve vecchia, mentre è costruito un nuovo tronco urbano che penetra all'interno della città, attestato nell'odierna piazza Vittorio Veneto, che rimarrà in esercizio fino al 1937.

   
Il tracciato urbano in Frosinone dal 13/11/1926.

Per la costruzione della linea è costruito inizialmente un tratto di binario da Madonna della Neve a Frosinone scalo per la via Marittima, che è percorso unicamente dalle quattro locomotive a vapore utilizzate per la costruzione della linea e, in seguito, per l'effettuazione di qualche treno merci e viaggiatori. Tale binario sarà rapidamente smantellato dopo l'attivazione dell'intera linea.

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rev 14/02/2010