tram e trasporto pubblico a Roma

Il progetto 1934 di potenziamento della ferrovia Roma-Ostia Lido

 

Estratto da M. Hug, Example d'augmentation de la capacité d'un chemin de fer de banlieu,
su Bulletin de l'association internationale du congrés des chemins de fer, luglio 1934*.

I mezzi a disposizione, in generale, per aumentare la capacità di trasporto di una linea ferroviaria di interesse locale sono i seguenti.

  1. Modifiche alle infrastrutture:
    1. raddoppio del binario o quadruplicamento dello stesso, se già doppio;
    2. elettrificazione;
    3. aumento del numero di binari di testa nelle stazioni di estremità.
  2. Modifiche al materiale rotabile:
    1. aumento della composizione dei treni;
    2. introduzione di treni reversibili;
    3. aumento della potenza dei mezzi di trazione per avere una maggiore accelerazione;
    4. aumento della velocità.

L'ultimo mezzo, in realtà, è di scarsa importanza nei servizi locali caratterizzati da fermate frequenti e tempi di incarrozzamento non trascurabili. Per quanto riguarda gli altri, quelli che intervengono sulle infrastrutture portano normalmente a costi e a investimento di capitale notevoli, non sempre giustificati se il fine è di permettere alla linea di affrontare l'aumento del traffico di punta, senza dover ricorrere a servizi di rinforzo con mezzi stradali.

Tale è il caso della ferrovia Roma-Ostia, esercitata dalla Società Elettro-Ferroviaria Italiana, SEFI, che non solo costituisce un collegamento diretto da Roma al mare intensamente utilizzato in estate nei giorni festivi, ma è anche chiamata a sostenere un notevole traffico locale nei quartieri a sud-ovest della città. La linea, che parte dalla stazione di Roma S. Paolo e termina presso la spiaggia di Ostia (Lido di Roma), dove la stessa società esercita un grande stabilimento balneare, è lunga 25 km, a doppio binario per tutto lo sviluppo; costruita negli anni dal 1920 al 1924 è stata esercitata a trazione elettrica a c.c. 2600 V fin dall'inizio.


Negli anni 1932 e 1933 la linea è stata interessata da un notevole aumento di traffico per due cause concomitanti, l'Anno Santo e l'Esposizione della Rivoluzione Fascista, donde la decisione della società esercente di studiare un mezzo per aumentarne la capacità di trasporto. Per quanto riguardava le stazioni, queste già si presentavano, come numero di binari, adatte ad un aumento delle corse, tanto più che l'incarrozzamento a livello adottato riduceva grandemente i tempi di salita e discesa dei passeggeri; non restava quindi che agire sul materiale rotabile, per la qual cosa si avevano a disposizione due vie:

  1. rendere reversibili i convogli per ridurre i tempi di inversione di marcia ai capolinea;
  2. aumentare la velocità degli stessi.

Il materiale motore, allo stato del momento. era quello di origine della ferrovia: otto locomotori a quattro assi (Bo-Bo) da 680 kW capaci di rimorchiare a 60-65 km/h un treno di sei vetture a carrelli da 25 t di tara e cinque elettromotrici anch'esse di rodiggio Bo-Bo da 275 kW destinate a circolare isolate o tutt'al più con una rimorchiata; sia i locomotori che le elettromotrici erano a comando diretto con equipaggiamenti del Tecnomasio Brown Boveri.

Occorreva innanzitutto verificare la possibilità di impiegare questi rotabili in treni con marcia in spinta, ossia con locomotore in coda, sia alla velocità attuale di 65 km/h sia alla velocità che si voleva ottenere, pari a circa 80 km/h. Il risultato dello studio fu positivo, a patto che si intervenisse in due punti: accorciare il gancio di trazione per aumentare la pressione tra i respingenti e ridurre il gioco laterale tra bordini delle ruote e rotaie di circa 10 mm. Mentre il primo punto richiese una ridotta modifica all'apparato di trazione dei rotabili, per il secondo non occorse alcuna modifica: infatti la linea era stata costruita secondo le norme vigenti agli inizi degli anni Venti, con scartamento 1445 mm, ma già da qualche anno era stato deciso di passare al valore europeo 1435 e le Ferrovie dello Stato stavano procedendo alle necessarie modifiche sui binari; anche la Roma-Lido, raccordata alle F.S., adottò il nuovo valore e i rotabili, rimasti a 1445 mm, persero 10 mm di gioco ottenendo più o meno quanto ritenuto necessario a consentire la marcia in spinta.

Viceversa, aumentare la velocità di marcia dei treni con i locomotori in dotazione apparve praticamente impossibile, almeno mantenendo i motori esistenti e in ogni caso la parte elettrica delle macchine avrebbe dovuto essere completamente ricostruita per permettere il telecomando del locomotore, se in coda, da parte di una rimorchiata pilota. Fu quindi deciso di acquistare nuovo materiale, ordinando all'industria, per il momento, un locomotore da 1200 CV** con dispositivo di telecomando e una rimorchiata pilota, il tutto previsto per 80 km/h.

Durante il 1933 furono eseguite numerose prove di treni in spinta utilizzando il materiale esistente per velocità fino a 90 km/h, naturalmente riducendo, a causa dell'insufficiente potenza dei locomotori, la composizione dei treni a 5 o 4 rimorchiate. Nelle prove non si ebbero nè svii, nè moti anomali dei rotabili.

Altri mezzi che potrebbero essere utilizzati per raggiungere un 40% di aumento di velocità sarebbero la riduzione del rapporto di trasmissione dei locomotori previo alleggerimento del materiale rimorchiato e l'adozione di carenature aerodinamiche per tutti i rotabili.

Ci permettiamo di dissentire dall'autore su queste ultime osservazioni. Un aumento del 40% della velocità è tutt'altro che trascurabile e non sembra certo ottenibile con i mezzi proposti, specie con l'adozione di forme aerodinamiche che sarebbero state di effetto praticamente nullo alle velocità allora previste.

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* Si veda anche l'articolo di L. Soccorsi, su Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 15 maggio 1927.
** Mentre per i locomotori di origine e le elettromotrici il documento originale non dà la potenza, per il locomotore sperimentale dà 1200 CV, valore che da altre fonti sembrerebbe invece essere 1200 kW.

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rev. A 23/08/18