rotaie a Messina

La rete tramviaria di Messina

Caratteristiche degli impianti; depositi e officine; norme di esercizio

 

Alcuni dati sugli impianti

Rotaie e ruote. La rete tramviaria di Messina, a scartamento di 950 mm, fu sempre caratterizzata da raggi di curvatura minimi di 25 metri, un valore elevato per le tramvie urbane, se si considera che ad esempio a Roma, nonostante lo scartamento normale, il raggio minimo era di 18 metri, riducibile in casi eccezionali anche a 15 metri. Sembra anzi che nella risistemazione dei binari in piazza del Governo [piazza Unità d’Italia] nel 1934 si sia imposto come raggio di curva minimo il valore di 30 metri. Sui tratti urbani e nelle vie lastricate le rotaie erano delle Phoenix con solco di 33 mm di larghezza, da 42 o 44 kg/m; il primo valore è quello citato nei capitolati all’inizio della costruzione della rete, mentre il secondo si trova su alcuni documenti successivi; sui tratti extraurbani le rotaie erano delle Vignoles da 21,4 kg/m poste su traverse con passo di circa 80 cm (su un documento si trovano traverse in ragione di 1,2 al metro, il che darebbe luogo ad un passo tra le traverse di 0,83 m). Anche il profilo di ruote e cerchi era, per la rete di Messina, diverso dall'usuale adottato per le reti a scartamento ridotto, forse per la presenza della linea extraurbana a vapore, avendosi i seguenti valori (da una pubblicazione del 1904 a cura del Ministero dei lavori pubblici):

Sul calcolo dei raggi di curvatura.

Officine, depositi e rimesse

Le tramvie extraurbane a vapore di Messina disponevano di un solo deposito, nel vero senso della parola: quello di Messina, posto come si è già accennato al piano Mosella, in corrispondenza dell'incrocio delle attuali vie Ugo Bassi e Maddalena; al piano Mosella era ricoverato tutto il materiale, motore e rimorchiato, mentre al deposito era annessa l'officina per la manutenzione dei rotabili. Lungo le linee si trovavano invece parecchie rimesse per il ricovero dei rotabili, specie delle locomotive: al capolinea di Giampilieri, al Faro e a Barcellona.


Il deposito di piano Moselle parzialmente occupato da sinistrati.

Al capolinea della pescheria a Messina sembra anche all'inizio vi fosse la possibilità di ricoverare qualche rotabile, anzi per un certo periodo il primo treno della mattina stazionava durante la notte appunto alla pescheria, in attesa che la locomotiva giungesse dal deposito viaggiando isolata. La rimessa di Giampilieri disponeva di una costruzione in muratura a due ingressi, con due binari di ricovero, con tetto a spioventi munito di aperture di ventilazione; due scambi con aste di manovra davano possibilità di movimento ai rotabili. Completavano l'impianto di Giampilieri una costruzione per l'abitazione del custode che si usava anche come dormitorio per i macchinisti che dovevano fare le corse del mattino e una piccola officina per le riparazioni correnti, che nei tardi anni Venti fu anche dotata di un trattore per spostare i rotabili, nella forma di un più o meno efficiente autocarro Fiat 18BL; vi era naturalmente l'impianto per il rifornimento d'acqua alle locomotive e il deposito del carbone. Sembra che il deposito di Giampilieri fosse stato uno dei primi ad utilizzare un impianto di depurazione per correggere l'alto contenuto in calcio dell'acqua per le caldaie. Al capolinea di Barcellona si trovava un impianto simile a quello di Giampilieri, con una costruzione per il ricovero delle locomotive qui a doppio shed e analoghi fabbricati e impianti di servizio. Rifornitori d'acqua e carbone erano ovviamente presenti in quasi tutte le stazioni intermedie delle linee. Gli impianti di Giampilieri per il servizio a vapore seguitarono a funzionare da piccola rimessa dopo l'elettrificazione della linea di Giampilieri.


Il deposito locomotive a Barcellona.

Per il servizio urbano ed extraurbano a trazione elettrica si aveva un deposito, con associata officina di manutenzione per i rotabili, posto nell'area compresa tra la linea ferroviaria per Palermo e le vie Vittorio Veneto e Lafarina, al quale si accedeva con un tratto di binario unico in via Vittorio Veneto diramantesi dalla linea di viale S. Martino. Cessato l'esercizio tramviario, il deposito servirà da rimessa e officina per gli autobus; resterà con gli edifici originari fino agli anni '70 e sarà successivamente modificato e ampliato.

Regolamento e segnali

Dal regolamento di esercizio emesso dalla SATS nel 1890 si apprendono interessanti particolari circa i segnali e la marcia dei treni a vapore.

La velocità massima dei convogli era stata fissata in 25 km/h con riduzione a 10 sui ponti e in altri punti singolari, in corrispondenza di alcuni dei quali il treno era tenuto a fermarsi per poi ripartire a passo d’uomo con l’accompagnamento di un cantoniere. Ogni treno era dotato dei due fanali bianchi sul frontale della locomotiva e di una segnalazione in coda, probabilmente consistente in uno o due fanali rossi. I treni straordinari o bis, come anche le locomotive isolate, dovevano essere segnalati sul treno precedente da una bandiera verde posta anteriormente a sinistra sulla locomotiva; di notte, il faro bianco di sinistra doveva essere sostituito da un faro verde. Nei casi in cui non fosse stato possibile segnalare in tal modo la corsa straordinaria, la stessa avrebbe dovuto portare anteriormente a destra una bandiera rossa di giorno o un fanale rosso, a destra, di notte. Come segnalazioni acustiche, ogni locomotiva era munita oltre che dell’usuale fischio, di una campana di bronzo "ben sonora" azionabile a mezzo di fune o catena dall’interno della cabina di guida, che a quanto pare il macchinista era tenuto ad azionare ripetutamente durante la marcia del treno.

Per quanto riguarda i segnali dati dal personale viaggiante, questi erano relativi ai seguenti eventi (riportiamo testualmente quanto dice il regolamento di esercizio, anche se qualche particolare potrà apparire poco comprensibile):

a) per indicare se la circolazione dei convogli è libera o impedita, b) per ordinare od avvertire la partenza, il passaggio o la fermata di un convoglio, c) per annunziare il corso di convogli ordinari, facoltativi o straordinari, d) per ordinare manovre di convogli alle stazioni. Questi segnali si davano: a) con la cornetta, b) con le bandiere nel giorno, c) coi fanali nella notte, d) coi dischi, e) colle braccia, f) coi fischi della locomotiva, g) con la campana della locomotiva.

Ma il nostro regolamento prosegue dando maggiori dettagli su questi segnali. Ad esempio, un suono di cornetta dato dal capotreno segnala la partenza del treno, mentre una locomotiva nell’atto di mettersi in moto deve emettere un fischio; ancora, fischi prolungati e opportunamente intervallati, accompagnati se occorre dal suono della campana dovevano annunciare al pubblico che passava un treno, specie in alcuni punti singolari quali curve, passaggi a livello, ecc..

Circa i cantonieri,

l’astuccio della bandiera, steso orizzontalmente o un fanale bianco di notte, messo in vista al treno dal cantoniere, indicano la via libera

mentre una bandiera verde di giorno o un fanale verde di notte segnalano un rallentamento.

Il macchinista era tenuto a dare un segnale di fermata sotto forma di un fischio breve all’ingresso in una stazione o all’approssimarsi di una fermata o come risposta all’avviso di fermata dato dal capotreno; quest’ultimo, infatti, in condizioni di "imminente pericolo" poteva richiedere una fermata immediata a mezzo di "suoni brevi di cornetta dati con precipitazione".

Un treno accidentalmente arrestatosi in linea doveva segnalare la propria presenza con bandiere rosse poste davanti e dietro il convoglio, ad una distanza dallo stesso di 150 metri, bandiere che di notte dovevano essere sostituite da fanali rossi. Analogamente, una richiesta di arresto in linea doveva essere segnalata dal cantoniere con bandiera o fanale rosso od anche "agitando ripetutamente le braccia" .

Circa i freni, il regolamento di esercizio parla esplicitamente di segnali dati dal macchinista ai conduttori per ottenere l’azionamento dei freni sulle vetture rimorchiate; ciò lascia pensare che si potessero avere treni senza freno continuo e questi avrebbero dovuto essere i treni merci, per quanto non risulti che sulla linea si siano mai effettuati treni solamente merci, dato che i carri erano di norma agganciati in coda ai treni viaggiatori in composizioni miste forse perché non erano nemmeno provvisti della condotta passante per il freno. Potrebbe anche darsi che i carri agganciati ai treni viaggiatori dovessero essere frenati a richiesta dal macchinista, non ritenendosi sufficiente l’azione del freno continuo sulla restante parte del convoglio. In ogni caso, il segnale di richiesta del freno era costituito da tre fischi brevi consecutivi, i quali fischi potevano anche essere più di tre, "ripetuti e vibrati", in condizioni di emergenza; un fischio prolungato segnalava invece una richiesta di apertura dei freni.

Particolare oggetto di vari paragrafi del regolamento erano le prescrizioni circa le manovre sui raddoppi di precedenza, costituiti da tratti a doppio binario dotati di scambi di estremità, inseriti ad intervalli predefiniti sulla linea a binario unico; gli scambi erano il più delle volte a molla e tallonabili, in modo da non richiedere manovre manuali. I raddoppi, presenti all'incirca ogni 4 km, erano disposti con gli scambi in senso tale da immettere il treno sempre sul binario di sinistra nel senso di marcia; il treno entrato nel raddoppio per secondo ripartiva per primo, dando via libera al primo.


Home Page indice

rev. A1 06/02/19