rotaie a Messina

La rete tramviaria di Messina

Declino e fine della rete

 

Il taglio e la chiusura della Messina-Barcellona

Già all’inizio degli anni ’20 la Messina-Granatari-Barcellona, unica linea a vapore restata nell’esercizio della SATS, iniziava ad apparire deficitaria; la durata del viaggio, circa quattro ore e mezzo da Granatari a Barcellona, unita alla scomodità delle piccole carrozze nemmeno dotate di illuminazione elettrica, cominciava ad apparire eccessiva per i tempi. Nel luglio 1922 la Granatari-Barcellona fu inscritta nella rete delle Ferrovie Secondarie Sicule, con l’idea di esercitarla in regime ferroviario, con previsione anche della costruzione della diramazione da Olivarella a Milazzo, come già proposto nel 1912. In realtà, la linea restò in gestione alla SATS in esercizio provvisorio triennale, per conto dello stato (21 ottobre 1923).

Nel 1928 si avviò la chiusura sulla linea: cessò inizialmente il servizio tramviario da Bauso (o ponte Gallo, presso Villafranca Tirrena) a Barcellona, restando attiva la sola tratta su strade comunali col che la linea venne a perdere buona parte del traffico ed il restante tronco, da Granatari a Bauso, seguitò una stentata esistenza fino al 31 dicembre 1932, data della completa chiusura.


Oggi, dopo 70 anni, potremmo forse obbiettare che il mantenimento e naturalmente la ricostruzione su tracciato in sede propria e l’elettrificazione della tratta Granatari-Bauso avrebbero dotato la zona a nord di Messina, all’epoca quasi del tutto sprovvista di collegamenti stradali efficienti, di un valido mezzo di comunicazione con il capoluogo, cosa che certo non ebbe con una specie di autolinea sostitutiva introdotta nel 1932.

Declino e fine della rete

L'apertura all'esercizio della linea dell'Arcipeschieri nel 1931 segnò il punto di massimo sviluppo della rete tramviaria di Messina, se si fa eccezione dalla linea a vapore per Barcellona che già tre anni prima era stata chiusa al traffico fino a Bauso e che l'anno seguente sarebbe stata completamente soppressa. La rete seguitò la sua esistenza abbastanza tranquilla, caratterizzata da un notevole traffico sulla direttrice Faro-Giampilieri ancora esercitata per tutta la sua lunghezza come linea extraurbana e sulla diramazione verso Ritiro.

Nel 1936 venne a cadere la classificazione di extraurbana per la Faro-Giampilieri, che d'altronde non aveva più significato, svolgendosi la linea completamente in territorio del comune di Messina; il servizio da estremo a estremo fu quindi soppresso e sostituito dalle linee Provinciale-Giampilieri e Provinciale-Faro, che divennero rispettivamente 9 e 8, quest'ultima successivamente rinforzata da una linea limitata 7, Provinciale-Museo  (e sembra siano state le uniche a portare l'indicazione del numero). Le motrici subirono qualche modifica, ad esempio per i doppi fanali che furono sostituiti da un fanale centrale e sembra inoltre essere di questo periodo l'aggiunta del numero di linea ai cartelli indicatori di percorso, all'inizio insieme all'indicazione dei capolinea, poi da soli con una tabellina su ogni fiancata indicante la destinazione del convoglio. Sembra che le motrici portassero le indicazioni relative ai due sensi di percorrenza della linea in modo stabile: così, una motrice del 7 portava su un frontale la tabella 7 PROVINCIALE-MUSEO e sull'altro quella 7 MUSEO-PROVINCIALE; quando le tabelle frontali furono sostituite dal semplice numero di linea, un fianco della motrice portava la tabella MUSEO e l'altro quella PROVINCIALE.

Il servizio tramviario di Messina nel 1936 era quindi basato sulle linee:

Il declino della rete tramviaria fu deciso il 10 agosto 1937, col primo colpo di piccone dato da Mussolini per la costruzione della nuova stazione centrale, su progetto dell’arch. Mazzoni, con una generale risistemazione dell’intera piazza: naturalmente, fu subito il tram a farne le spese, non ritenendosi una linea tramviaria degna di una moderna e funzionale piazza. Chiuse quindi la diramazione da viale S. Martino alla stazione, simultaneamente alla diramazione per via Cannizzaro, verso piazza XX Settembre, diramazione che, come abbiamo visto, era sempre stata caratterizzata da scarso traffico. Circa la costruzione della stazione, non si può non far notare che la stessa venne completata nel tempo previsto di undici mesi, senza alcuna interferenza con il servizio ferroviario.

Nel 1937 nella gestione della SATS entrò a far parte, non è chiaro in quale posizione, il comm. Orsi, gestore anche delle tramvie di Modena; sembra che la SATS sia entrata a far parte, anche se per breve tempo, della SGES, Società Generale Elettrica della Sicilia.

Nel 1938 cessò anche l’esercizio tramviario per Dazio e Ritiro, con l’abbandono degli impianti dalla prefettura a Ritiro, dell’ultima parte della via Garibaldi e della via Palermo, mentre si comincia a ventilare la completa soppressione del tram a Messina e la sua sostituzione con linee di autobus. La guerra impedirà l’attuazione di questo progetto, ma la rete è ora ridotta alla sola linea litoranea Giampilieri-piazza Cairoli-Faro, itinerario però che per la sua notevole lunghezza e per la densità della popolazione dei quartieri attraversati continuerà a rappresentare una linea di forza nel sistema dei trasporti della città ed anzi si potrebbe dire che i tagli del 1937-38 poco abbiano influito sull'efficienza e l'utilità della rete; nei successivi anni di guerra la capacità di trasporto dei treni tramviari normalmente composti di motrice e due rimorchi e delle motrici a carrelli entrate in servizio qualche anno prima si rivelerà di importanza vitale per il trasporto in Messina, ben più di quanto potevano dare gli autobus di allora. Ma la lezione non fu imparata: al tram si seguiterà sempre a guardare come ad un mezzo superato.

Messina subì il primo bombardamento di una certa entità il 30 gennaio 1943, alle ore 12, il primo attacco diurno. Forse perché l’attacco si era maggiormente concentrato sulla zona portuale della città, la rete tramviaria non ebbe gravi danni, se si esclude qualche interruzione agli impianti di alimentazione e qualche danno al vecchio deposito di via Maddalena. Le cose andarono peggio, per il tram, con il bombardamento successivo, il 6 febbraio; gli impianti fissi subirono gravi distruzioni sulla linea per il Faro, in piazza Cairoli e nella zona del cimitero e il servizio restò interrotto per qualche giorno. Successivi attacchi, in maggio e giugno, recarono altri danni alla rete su rotaia; furono affondate due navi traghetto, la Scilla (9 maggio) e la Reggio (25 maggio).

La guerra terminò, per Messina, il 17 agosto 1943, con l'arrivo degli anglo americani; occorrerà aspettare fino ai primi mesi del 1944 per vedere riapparire una parvenza di servizio sulle linee tramviarie riparate alla meglio. Il primo servizio ad essere riattivato è quello per Giampilieri, seguito dall'itinerario da Provinciale al Museo. Ritarda invece, fino all'ottobre 1945, il ripristino del collegamento con il Faro per le gravi distruzioni subite dalla linea lungo tutto il litorale. Nel 1946 si può dire che la rete tramviaria sia tornata nelle condizioni dell’immediato anteguerra, con il servizio base Giampilieri-piazza Cairoli-Faro, spezzato nei due percorsi Provinciale-Museo-Faro e Provinciale-Giampilieri.


Nel 1943.

Dal 1946 al 1951, le due restanti linee di Messina condussero un’esistenza sempre più stentata, intralciate dal traffico automobilistico in costante aumento. Lo stesso tracciato delle linee, in buona parte ancora a binario unico, non facilitava certo il traffico tramviario: basti pensare alla linea a nord dell’Annunziata, dal Museo a Granatari e a Torre Faro, estremamente infelice, ancora praticamente nelle condizioni in cui era stata costruita all’epoca del tram a vapore, con il binario che rasentava gli accessi alle abitazioni nei tratti in cui la litoranea si restringeva tra gli edifici e il mare. A binario unico con i frequenti passaggi da un lato all’altro della strada, la linea tramviaria era un vero ostacolo al traffico e una fonte di costante pericolo per gli abitanti; oltre a ciò, il tempo di percorrenza della linea era talmente aumentato da rendere il tram praticamente inutile. Ed in condizioni molto simili si presentava la linea per Giampilieri, tutta a binario unico, che in alcuni tratti occupava quasi tutta la larghezza della consolare Valeria, come a Pistunina. In viale S. Martino, dal cimitero in poi, le due corsie tramviarie, anche se belle com’erano messe sotto gli alberi, erano tutt’altro che funzionali, dando luogo a continue interruzioni delle vie traverse ed all’occupazione della sede stradale in prossimità dei marciapiedi, con impossibilità di parcheggio per le auto. Infine i capolinea terminali e intermedi, ancora tronchi, rendevano necessaria l’inversione di marcia delle motrici e le manovre di sgancio e riaggancio se le stesse trainavano un rimorchio.


Motrici a quattro assi sulla linea 7, l'unica che sembra aver utilizzato questi rotabili.

Dal canto suo il materiale rotabile era più che superato: circolavano ancora le motrici del 1916, spesso con rimorchi a terrazzini derivati dalle carrozze della Messina-Barcellona del 1890.

Con il senno di poi, oggi potremmo dire che la rete avrebbe dovuto essere ricostruita integralmente e ciò si sarebbe potuto benissimo fare, senza, come al solito, prevedere piani faraonici e irrealizzabili. Si sarebbe potuto mantenere lo scartamento ridotto tuttora adattissimo alle tramvie urbane (si vedano ad esempio le reti delle città svizzere, ancora oggi tutte a scartamento metrico) e procedere al raddoppio del binario su tutto il tracciato da Giampilieri al Faro, sistemandolo in posizione più opportuna nelle strade e costruendo dei tratti di sede protetta in alcuni punti. In tal modo i vecchi rotabili avrebbero potuto continuare a circolare, in attesa dell’entrata in servizio di nuovo materiale, che avrebbe dovuto essere di tipo a carrelli a grande capacità, guardando a quanto si faceva all’estero: a Zurigo, Basilea, Berna e a Stoccarda, per citare solo qualcuna delle moderne reti tramviarie europee a scartamento ridotto. Ma un lavoro di ricostruzione della rete, con le innegabili difficoltà che presentava, appariva allora un’utopia; i tempi non erano maturi, la guerra al tram, iniziatasi alla metà degli anni ’30 in quasi tutte le città italiane, era in pieno sviluppo ed all'amministrazione comunale di Messina non pareva vero eliminare le rotaie per passare ai moderni autobus, con il costante appoggio della stampa, che in pieno accordo di qualsiasi parte politica fosse, non perdeva occasione per invocare la soppressione del tram.


Ultime corse in via Garibaldi; si nota il crossover per servizi ridotti.

Lo smantellamento della rete iniziò con la chiusura al traffico, nel 1949, di quello che era forse il percorso più infelice, da Museo a Torre Faro, con l’introduzione della linea autobus 8 dalla stazione centrale a Torre Faro. La chiusura della linea per Giampilieri e di ciò che oramai restava della linea del Faro segnò la fine del tram a Messina la notte del 31 dicembre 1951, quando l’ultimo convoglio, una motrice isolata, rientrò al deposito di Provinciale. Dal giorno dopo i messinesi videro (qualcuno forse con sgomento) le linee già tramviarie esercitate da piccolissimi autobus, sul tracciato che ancora un decennio prima aveva visto passare i convogli di motrice e rimorchi affollati all’inverosimile...

Lo smantellamento degli impianti iniziò nel febbraio dell’anno successivo con lo smontaggio della linea aerea, ma per i binari si protrasse a lungo e per anni rotaie abbandonate si vedevano qua e là nel selciato delle strade, a testimoniare che la civiltà del tram era passata anche da Messina.


In p. del Governo, c. 1955: un relitto di binari con un crossover;
in v. Garibaldi, 1968: si demolisce il binario dopo 17 anni dalla cessazione del servizio tramviario.


Home Page indice

rev. A1 06/02/19