rotaie a Messina

La rete tramviaria di Messina

Dal 1917 al 1935

 

La data effettiva dell’apertura del servizio a trazione elettrica risulta essere stata il 2 luglio 1917 per le tratte via Provinciale-Ritiro (6871 metri) e via Provinciale-Stazione marittima (2635 metri); qui, parlando del capolinea di via Provinciale [via Catania], si dovrebbe intendere un capolinea provvisorio posto nella località precedentemente indicata come villa Quiete, successivamente Gazzi, in prossimità del deposito della SATS. Il 2 novembre dello stesso anno fu aperta all’esercizio elettrico l’intera linea Giampilieri-via Provinciale-Torre Faro, classificata quale linea extraurbana: le motrici di Messina appaiono quindi equipaggiate con i doppi fanali, in luogo del fanale singolo comunemente applicato ai rotabili tramviari, in base alla regolamentazione allora vigente in Italia.

Dall’apertura del servizio a trazione elettrica Giampilieri-Faro, la linea tramviaria a vapore per Barcellona divenne ufficialmente la Granatari-Barcellona, anche se seguitò a fare regolarmente servizio viaggiatori fino a via Maddalena. Non così il servizio merci, che venne limitato a Granatari, stazione che ebbe notevoli modifiche negli impianti, con ampliamento dei binari di precedenza; ciò fu naturalmente la logica conseguenza di non aver costruito il previsto scalo merci alla stazione marittima in Messina, mentre con l’instradamento per la via Garibaldi la linea non transitò più dove una volta vi erano stati la pescheria e il capolinea per le merci. A Granatari i carri merci erano sganciati dai treni viaggiatori provenienti da Barcellona o agganciati a quelli provenienti dal capolinea di via Maddalena. La limitazione del servizio merci a Granatari tolse comunque al tram una parte notevole del traffico e non è azzardato affermare che fu una delle cause del rapido declino della linea che sarebbe seguito negli anni Venti; simultaneamente alla limitazione, la stazione di S. Agata, privata di gran parte dei binari di servizio, venne declassata a fermata. Il capolinea per i viaggiatori della linea di Barcellona restò invece sempre a via Maddalena, anche dopo l'apertura del servizio urbano a trazione elettrica, transitando i treni a vapore sui binari altresì utilizzati dai tram urbani all’interno della città, cosa d’altronde non inconsueta in molte reti dell’epoca.

Da alcune fonti apparirebbe che, simultaneamente all’apertura della Giampilieri-Faro, il servizio a vapore per Barcellona fosse stato completamente limitato, per viaggiatori e merci, alla stazione di Granatari, supposizione che appare dubbia perché la limitazione avrebbe tolto gran parte del traffico alla linea, imponendo ai viaggiatori, che allora si spostavano carichi di colli e di bagagli, uno scomodissimo trasbordo sul tram a Granatari; non sembra poi che la rete tramviaria urbana avesse una capacità di trasporto tale da potersi sostituire a parte di una linea extraurbana, i treni della quale a quell’epoca erano ancora formati da sei a otto carrozze. Oltre a ciò sappiamo con certezza, risultando dagli orari ufficiali, che ancora nel 1928, con la linea di Barcellona troncata a Bauso, i treni a vapore penetravano in città sui binari del tram, facendo capolinea al vecchio deposito di via Maddalena, dove si trovavano sempre le officine di manutenzione e di grande riparazione dei rotabili e sarebbe d’altronde assurdo supporre che la trazione a vapore da Granatari a via Maddalena sia stata sospesa nel 1917 per essere ripristinata più di dieci anni dopo.

Dai dati statistici pubblicati dal Ministero dei lavori pubblici per l’anno 1920 risulterebbero i dati di esercizio delle linea a vapore Granatari-Barcellona e delle linee a trazione elettrica Messina-Faro e Messina-Giampilieri riportati nella tabella seguente.

Tramvie di Messina, dai dati statistici per l’anno 1920

Granatari
-Barcellona
Messina
-Faro
Messina
-Giampilieri
lunghezza km 46,7 km 13,5 km 15,4
movimento
prodotto viaggiatori
id. bagali
id. merci
agenti
tr.km 5.252.7651*
L. 1.711.295*
L. 71.784*
L. 178.884*
463*
* Dato globale per le tre linee.

Nel 1922 la tramvia Granatari-Barcellona fu riscattata dallo stato come linea ferroviaria secondaria e di nuovo si fecero progetti per un collegamento con Milazzo; l’esercizio restò sempre affidato alla SATS con una convenzione del 19 ottobre 1923.

Nei primi anni Venti il servizio a trazione elettrica appare impostato sui tre seguenti percorsi base (tra parentesi riportiamo l’indicazione presente sulle tabelle portate dalle motrici):

Si aveva inoltre un servizio speciale per Gazzi nella stagione balneare con l’indicazione BAGNI. Il capolinea indicato come Gazzi (talvolta Provinciale) doveva corrispondere all’inversione di marcia dei convogli in corrispondenza della diramazione per il deposito in via V. Veneto.


In v.le S. Martino, sulla v. Garibaldi, in p. Cairoli; nell'ultima immagine la motrice si instrada verso la stazione.

Nel 1927 procede la costruzione del doppio binario per i principali collegamenti urbani, con l’attivazione dello stesso sulla tratta S. Cecilia-Quartiere Lombardo (1° febbraio), mentre lungo la via Garibaldi e il viale Principe Amedeo il secondo binario è istallato per 1548 m complessivi (23 maggio); la linea per Ritiro è attivata a doppio binario il 22 luglio nella tratta da piazza Ottagona fino alla riva sinistra del torrente Trapani, all’incirca corrispondente all’inizio della attuale via Palermo. Le solite difficoltà si presentano invece per una linea di nuova costruzione, la piazza Cairoli-piazza XX Settembre per via Cannizzaro, per la quale la delibera era stata approvata già nel gennaio 1926; a causa dell’inadempienza del comune a consegnare la sede stradale, tanto che nel maggio 1928 la SATS aveva potuto installare il binario solo sul breve tratto compreso tra via dei Mille e via Cesare Battisti, la linea vedrà la luce solo dopo altri tre anni circa, nel 1931. Analoga situazione per la costruzione del doppio binario sulla linea per Ritiro fino alla fermata Dazio, la sede stradale essendo ancora ingombra di vecchi fabbricati semi demoliti dal terremoto del 1908.

Nel 1927 circolano sulla rete 97.422 vetture.km in più rispetto all’anno precedente, mentre è rinnovato l’esercizio provvisorio da parte della SATS della linea a vapore Granatari-Barcellona, scaduto il 10 settembre 1927. Dai resoconti dell’assemblea generale ordinaria della SATS del 23 maggio 1928 si ricavano i seguenti interessanti dati di traffico delle linee di Messina per gli anni dal 1923 al 1927 (1).

Dati di bilancio, 1923-27

anno Linee a trazione elettrica Granatari-Barcellona
viagg. tar. ord. viagg. tar. spec. bagagli carri totale prodotto
1923 5.900.119 66.096 30.918 185 6.006.318 601.006
1924 6.217.639 63.994 30.807 1256 6.313.696 601.168
1925 6.547.687 67.579 92.393 1835 6.709.494 624.127
1926 7.320.710 71.626 113.799 1448 7.507.583 719.065
1927 7.957.182 229.006 119.197 1501 8.306.886 664.793

I dati sopra riportati non possono non essere fonte di qualche perplessità: nel bilancio delle linee elettriche si ha una colonna “carri”, mentre non risulta che il servizio elettrico abbia mai disposto di carri merci e sarebbe logico invece che il dato si riferisse alla linea a vapore Granatari-Barcellona.


A capolinea di Giampilieri e a Pistunina, sulla Provinciale Valeria.

 

E’ da notare che nel 1929 la linea a vapore era già limitata alla tratta Messina-Granatari-Villafranca Tirrena (ponte Gallo), indicata altresì come Messina-Granatari-Bauso; nonostante che questa linea avesse fornito un introito di 604.278 lire, inferiore alle spese, e nonostante una perdita di 74,597 lire per l’autoservizio urbano di Noviziato, il bilancio complessivo del 1930 restituì un utile di 173.328 lire. Nell’anno successivo si sarebbe ancora registrato un utile di 172.000 lire. Da un altro documento SATS si ricavano dei dati per gli anni 1929 e 1930, qui di seguito riportati, nei quali ancora una volta si nota la presenza di carri merci nel bilancio che qui dovrebbero riferirsi alle linee a vapore (2).

Dati di bilancio, 1929-30

  anno 1929 anno 1930
vett.km a traz. elettrica 2.154.524 2.249.498
id. a traz. a vapore 302.317 178.546
viaggiatori a tar. ord. 8.141.048 7.664.266
id. a tariffa ridotta 552.722 594.270
bagagli 75.029 60.041
carri merci 785 972
introito lordo L. 6.475.480,46 6.104.953,44
consumo energia kWh 2.226.000 2.486.400

Nel dicembre 1928, dopo la limitazione a Villafranca (Bauso) della linea a vapore per Barcellona, il servizio tramviario urbano ed extraurbano si presenta impostato come nel seguente prospetto, dedotto da un orario edito dalla SATS: per le linee urbane sono indicati i numeri assegnati ai diversi itinerari, anche se gli stessi non appaiono ancora portati dalle tabelle delle vetture che seguitano a indicare i soli percorsi; si ha una distinzione netta tra servizio urbano e servizio extraurbano.

Messina, 1928; servizi urbani

linea percorso capolinea prima corsa ultima corsa interv. nota
1 Provinciale-p.Cairoli-Ritiro Provinciale
Ritiro
5,30
6,05
23,00
23,35
15’ 1
2
2 Provinciale-p.Cairoli-Dazio Provinciale
Dazio
5,37
6,06
20,52
21,21
15’
7 Provinciale-p.Cairoli-Museo Provinciale
Museo
6,09
6,43
20,53
21,27
17’ 3
4
- via Palermo-Ferry Boats via Palermo
Ferry Boats
7,05
7,00
20,05
20,10
10’ 5
6
Note.
1. Intervallo tra le corse di 30 minuti dopo le 21.
2. id. di 30 minuti dopo le 22,05.
3. id. di 34 minuti fino alle 7,51.
4. id. di 34 minuti fino alle 8,05.
5. La corsa delle 7,05 proviene da Provinciale.
6. La corsa delle 20,10 è prolungata a Provinciale.

Messina, 1928; servizi extraurbani

Linea Giampilieri-Provinciale-p. Cairoli-Faro (trazione elettrica)
da a da a
Giampilieri Provinciale 23,30* Faro Provinciale 20,20;23,08*
 p. Cairoli 20,20  Giampilieri 5,40; 7,00; 8,20; 9,40; 11,00;
12,20; 13,40; 15,00; 16,20; 17,40; 19,00
 Faro 5,40; 7,00; 8,20; 9,40; 11,00;
12,02; 13,40; 15,00; 16,20; 17,40; 19,00
S. Agata Provinciale 7,03 (f); 13,10
S. Stefano p. Cairoli 7,17 (f); 13,18 Grotta Mili 7,32 (f)
Mili Provinciale 18,13; 19,23 Provinciale Mili 5,40 (f); 6,33 (f)
p. Cairoli 7,10 (f); 8,54 (f) p. Cairoli Provinciale 8,00 (f), 8,16 (f); 9,41 (f), 14,17; 21,42
Grotta 6,11 (f) Tremestieri 16,06
Tremestieri p. Cairoli 16,45 (f) Mili 17,26 (f); 18,46 (f)
Provinciale p. Cairoli 5,00; 5,45 (f); 11,45;
15,45 (f); 18,25 (f); 21,44*
S. Stefano 6,05 (f); 12,07
S. Agata 6,00 (f); 12,03 Giampilieri 5,25; 22,00*
Faro 5,22; 21,45*
Linea v. Maddalena-p. Cairoli-Faro-Bauso (trazione a vapore)
da via
Maddalena
per Bauso
5,12; 6,05; 16,14
da Bauso per via Maddalena
5,58; 6,15; 15,34; 16,59
f, festivo;* solo prima classe.

Il servizio urbano inizia alle 5,30 e termina alle 23,30; con i percorsi limitati ai vari capolinea intermedi sulla linea Giampilieri-Faro e con orari accuratamente cadenzati si offrono passaggi a piazza Cairoli ogni 3-4 minuti, mentre per la stazione centrale vi è un servizio navetta ogni 10 minuti. Il servizio extraurbano a trazione elettrica per Faro e Giampilieri dispone di un totale di 31 coppie di treni al giorno, delle quali 11 sull’intero percorso; tra Giampilieri e Faro non osserva tutte le fermate della rete urbana: tra Provinciale e Museo i treni extraurbani fermano a Miracoli, viale Roma [via Lucania], quartiere Lombardo [don Bosco, tra le vie Monza e Brescia], villino Cammareri [via Saffi], piazza Cairoli, via Palermo [via Garibaldi angolo via del Vespro], via Primo Settembre, Marittima [dovrebbe essere all’altezza del largo Minutoli, non esistendo ancora i palazzi in stile fascista costruiti sulla destra di via Garibaldi], Capitaneria di porto, piazza Vittoria, S. Francesco nord e sud, S. Licandro, Annunziata museo. Il servizio a vapore, per la parte ancora attiva della Messina-Barcellona, ha tre coppie di treni che da Bauso raggiungono la stazione di via Maddalena transitando da piazza Cairoli.

Qui di seguito sono riportati gli orari grafici per i servizi extraurbani, elettrico ed a vapore, desunti dall’orario della SATS del 5 dicembre 1928.

L’orario del servizio extraurbano a trazione elettrica offre poi materiale per una serie di indagini sulla consistenza e l’utilizzazione dei rotabili. Dall’orario grafico per i treni extraurbani, valutando il numero necessario di treni a trazione elettrica, si conclude che per il servizio nelle 24 ore sarebbero occorsi otto treni; di questi, due, il 9 e il 10, dovevano necessariamente stazionare durante la notte rispettivamente a Giampilieri e a Faro, mentre altri sei treni partivano dal deposito di Gazzi tra le 5 e le 7; la tabella sotto riportata dà una possibile distribuzione dei treni (i numeri di turno indicati sono fittizi). Trattandosi di dati dedotti, sono naturalmente possibili anche altre disposizioni, ma le conclusioni alle quali si giunge circa il quantitativo necessario di rotabili sono sempre le stesse.

Messina, 1928; servizio elettrico extraurbano, distribuzione dei turni

turno uscita ore corse effettuate rientro ore
1 deposito 5.00 1, 2, 17, 26, 31, 40, 47, 54, 59, 60 deposito 0.27
2 id. 5.22 3, 16, 23, 32, 39, 48, 55, 56 id. 21.55
3 id. 5.40 4, 11, 18, 21, 24 id. 9.55
4 Faro 5.40 10, 19, 28, 35, 44, 51 Faro 21.20
5 Giampilieri 5.40 9, 22, 27, 38, 43, 52 Giampilieri 21.20
6 deposito
id.
id.
5.45

 
5, 6, 15, 20
25, 30, 33, 36
37, 42, 41, 46, 49
deposito
id.
id.


18.45
7 deposito
id.
id.
id.
6.00


 
8, 13, 14
29, 34
45, 50, 53
57, 58, 61
deposito
id.
id.
id.



0.22
8 deposito 6.33 7, 12 deposito 8.00

Sembra che il numero supposto di dodici rimorchi disponibili per i servizi a trazione elettrica sia del tutto insufficiente. Volendo riservare due rimorchi ai treni che compiono l’intero tragitto durante la giornata, ossia ai turni 1, 2, 4. 5 e 7, si impegnerebbero dieci rimorchi, lasciandone due, sempre che fossero tutti in ordine di marcia, per gli altri turni e naturalmente per l’intero servizio urbano; potrebbe anche darsi che i treni dei turni 6 e 7, che rientrano al deposito più volte nella giornata, lasciassero per alcune corse un rimorchio a disposizione. In ogni caso torna a presentarsi l’ipotesi, più volte avanzata, di una parziale utilizzazione di carrozze extraurbane dei treni a vapore come rimorchi per i treni extraurbani elettrici, ipotesi che risulterebbe confermata anche da una cartolina illustrata dell’epoca che mostra un convoglio con due rimorchi di fronte alla vecchia stazione centrale; la cartolina è stata colorata e l'ignoto pittore ha riprodotto, correttamente, la motrice in bianco, mentre ha fatto verde scuro con il pancone inferiore frontale rosso, i rimorchi, ossia proprio come se la motrice elettrica trainasse due carrozze del tram a vapore. Si presenta però la questione già accennata del freno, oltre al fatto che queste carrozze avrebbero dovuto essere dotate di illuminazione elettrica, dal momento che sembra che sui treni a vapore l’unica illuminazione all’interno delle carrozze fosse data da due lampade ad olio.

Ma anche per le motrici c’è poco da stare allegri. Per i servizi urbani, con gli intervalli tra le corse indicati nella tabella, sulla Provinciale-Ritiro e sulla Provinciale-Dazio (il secondo in pratica un servizio ridotto del primo) occorrono come minimo sette turni (e sembrano anche pochi per 6 km di una linea della quale l’ultimo tratto è in eccezionale pendenza e richiede manovre di sgancio e riaggancio dell’eventuale rimorchio alla base della rampa), ossia sette motrici; altre tre motrici almeno servono al servizio Provinciale-Museo; infine una motrice effettua la navetta per la stazione marittima. Aggiungendo quelle impiegate sui turni extraurbani, si ha un totale di diciannove motrici impegnate sulle venti disponibili, anche se qualche turno extraurbano potrebbe passare la sua motrice al servizio urbano in qualche periodo delle 24 ore; si veda ad esempio il turno 8 del servizio extraurbano nella tabella precedente.

In ogni caso, non si può rimproverare alla SATS una scarsa utilizzazione dei rotabili, ben diversa dalla attuale situazione per gli autobus dell’azienda municipale, decine e decine dei quali, anche con pochi anni di servizio, sono accantonati nel retro del deposito di Gazzi.

Già l’esame dell’orario del servizio a vapore riserva una sorpresa: da Bauso a Messina si hanno quattro treni, mentre nel senso opposto ve ne sono solo tre. A quanto pare, a Bauso staziona durante la notte il materiale dei treni 102m e 106m che raggiungono Messina la mattina, ma la sera da Messina ritorna il solo treno 103m; si potrebbe pensare che i treni 102m e 106m siano costituiti dal materiale del 103m sdoppiato chi sa per quale motivo, ma allora il 103m dovrebbe viaggiare con una locomotiva disattiva a rimorchio, se non addirittura in doppia trazione. La m che segue il numero del treno indica che si tratta di un misto, viaggiatori e merci; è interessante notare come gli stessi treni nella tratta Messina-Granatari mantengano i numeri, ma perdano la m, il che conferma che a Granatari cessava il servizio merci della linea e i carri venivano sganciati dai treni provenienti da Bauso o agganciati ai treni provenienti da Messina.

Fino al 1° marzo 1925 a Messina, come in tutta Italia, si teneva la mano sinistra nella circolazione stradale ed anche i tram, sui tratti a doppio binario, circolavano sul binario di sinistra. Il passaggio alla mano destra, dal giorno successivo, fu attuato senza alcuna difficoltà per i rotabili tramviari, che erano bidirezionali e quindi provvisti di accessi su entrambe le fiancate, mentre lo spostamento degli scambi, specie di quelli a comando elettrico, risultò certamente più impegnativo.

Circa il colore dei rotabili tramviari, motrici e rimorchi a trazione elettrica furono, dall’apertura del servizio fin dopo il passaggio alla mano destra, bianchi con una banda marrone posta per i rimorchi sotto i finestrini e per le motrici a metà circa della semicassa inferiore; a partire da una data imprecisata collocabile però dopo il 1925, motrici e rimorchi furono verniciati nel bicolore verde allora imposto per regolamento a tutte le reti tramviarie in Italia. E’ interessante osservare come il cambio di colore sia stato successivo e non contemporaneo al cambio della mano di marcia, dal momento che si hanno immagini di tram ancora bianchi marcianti a mano destra.

Una nota all’orario ufficiale del 5 dicembre 1928 indica che alcuni treni extraurbani effettuano solo servizio di prima classe e da ciò si dovrebbe dedurre che i treni extraurbani seguitavano ad avere due classi; ora, mentre ciò appare possibile per il residuo servizio a vapore, la cosa è un po’ meno comprensibile per i treni elettrici della linea di Giampilieri, dal momento che su nessun rotabile appare una distinzione di classe all’esterno, oltre che, a quanto pare, gli stessi rotabili erano indifferentemente usati per i treni extraurbani e per il servizio urbano. I treni di sola prima classe sono poi gli ultimi della sera e non è escluso che la "prima classe" fosse solo un modo di applicare una specie di tariffa notturna. La presenza della prima classe si potrebbe spiegare supponendo ancora che qualche carrozza dei treni a vapore fosse usata, almeno nei tardi anni Venti, anche in composizione sui treni extraurbani elettrici.

Nel 1927 la lunghezza delle linee con servizio urbano è di 8,552 km, dei quali 3,43 a binario semplice e 4,322 in comune con il servizio extraurbano; la lunghezza di esercizio è di circa 14 km; il servizio extraurbano Torre Faro-Giampilieri ha una lunghezza di linea totale di 29 km, a doppio binario da Provinciale ad Annunziata, con una lunghezza di esercizio di 37 km circa.

La rete tramviaria di Messina, salvo qualche limitata variazione di percorso, restò in questa configurazione fino al 1931, quando il 15 gennaio venne aperta all’esercizio la breve diramazione di via Cannizzaro, detta linea dell’Arcipeschieri dal nome della via Lungo Arcipeschieri [via Malpighi; oggi esiste un po’ più oltre il largo Arcipeschieri], con installazione del doppio binario lungo la via Cannizzaro, fino alla piazza XX Settembre. Su questa linea nel 1936 appare esercitato un servizio in partenza da piazza Cairoli, con l'indicazione P. CAIROLI-P. XX SETTEMBRE sulle tabelle portate dalle motrici; appare però probabile che in qualche periodo si sia anche avuto un servizio per la piazza XX Settembre in partenza da Provinciale. Anche se alla linea fu ufficiosamente assegnato un numero, questo non è mai apparso portato dalle motrici.

Con l’apertura della linea dell’Arcipeschieri la rete di Messina raggiunge il suo massimo sviluppo, che sarà mantenuto fino alle prime soppressioni avvenute, come vedremo, nel 1937; approssimativamente, la lunghezza delle linee urbane raggiunge 12,5 km, mentre la relativa lunghezza di esercizio sale a 18 km.


Treni con tre rimorchi sulla linea Giampilieri-Faro.

Il tracciato delle linee a trazione elettrica

La litoranea Giampilieri-Faro e la diramazione per la stazione

La linea di Giampilieri, dall’omonimo capolinea, iniziava a binario semplice seguendo lo stesso tracciato, anzi praticamente utilizzando lo stesso binario, del precedente servizio a vapore e giungeva in località Provinciale o Gazzi, alla confluenza appunto della via Provinciale [via Catania] e del viale S. Martino; da qui un breve raccordo lungo la via Vittorio Veneto raggiungeva il nuovo deposito e officina della SATS, posto nell’area delimitata dalla ferrovia Messina-Palermo e dalle vie Veneto e Lafarina, e ancor oggi utilizzata quale deposito degli autobus dell’azienda municipale.


Il capolinea di Provinciale.
Ingrandendo l'immagine si nota, nel punto indicato dalla freccia, una motrice sul raccordo per il deposito.

Da Provinciale la linea diveniva a doppio binario e impegnava direttamente il viale S. Martino, transitando in piazza Dante; superava il ponte Americano (torrente Zaera) e, incrociando la via di S. Cecilia, giungeva in piazza Cairoli. Fino all’incrocio con il viale Roma [poi declassato in via Lucania] i binari correvano affiancati al centro della strada, con alcuni tratti in posizione laterale, mentre nella restante parte del viale S. Martino fino a piazza Cairoli si avevano invece due corsie laterali, occupate dal binario tramviario.

All’uscita di piazza Cairoli si aveva uno scambio, mediante il quale i convogli potevano seguitare per viale S. Martino per raggiungere la stazione o deviare a sinistra impegnando la via Garibaldi. La linea per la stazione, a binario semplice, dopo un breve tratto su viale S. Martino, svoltava a destra in via Palermo [via del Vespro] e raggiungeva con un breve tronco la stazione centrale e da qui, attraverso via dei Magazzini generali [via Calabria], la Stazione marittima e l’approdo dei traghetti.


A sin., in primo piano la diramazione per la stazione; in p. Roma di fronte alla stazione.

In realtà, in un primo momento anche la linea per il Faro proseguiva per il viale S. Martino fino all’incrocio con via Palermo [via del Vespro], svoltando però in questa verso sinistra e immettendosi subito dopo sulla via Garibaldi; questa sistemazione, necessaria perché la parte alta della via Garibaldi non era ancora stata completata, durerà solo un anno circa e successivamente la linea del Faro si staccherà da quella per la stazione allo scambio in piazza Cairoli, immettendosi direttamente nella via Garibaldi con entrambi i binari posti sul lato destro della strada, andando verso l'esterno, posizione che si manteneva fino alla prefettura, allora sulla piazza detta del Governo [piazza Unità d’Italia, che precedentemente era stata la piazza S. Giovanni di Malta] dopo la quale si aveva una biforcazione della linea, a sinistra seguitando per la via Garibaldi con il tronco verso la località Ritiro e a destra, sul viale Principe Amedeo, con la prosecuzione verso il Faro; queste due linee sono spesso indicate nei documenti come linea di Ritiro e linea del Museo, la piazza del Museo trovandosi all’incirca alla foce del torrente Annunziata [poi coperto, oggi viale Annunziata].


Via Garibaldi. E' visibile, a destra, lo scambio che proviene da v. del Vespro,
utilizzato nell'instradamento temporaneo della linea per Faro
(il tracciato è mostrato, in tratteggio, nello schema di p. Cairoli più sopra riportato).

Dalla piazza del Governo la linea di Museo impegnava, con i due binari ai lati della strada, il viale Principe Amedeo, salvo un breve tratto a binario unico nel superamento del torrente Giostra, che sarebbe stato successivamente eliminato con la copertura dello stesso torrente; il doppio binario seguitava fino all'incrocio con il torrente Annunziata, dopo il quale linea tornava a binario semplice, seguitando poi sul tracciato che già era stato del tram a vapore e superando quindi Grotta, Paradiso, S. Agata e Ganzirri, giungendo a Granatari; da qui la linea seguitava, come si è già visto, a trazione a vapore verso Barcellona, mentre a destra si diramava il tratto elettrificato per Torre Faro, a binario unico, che terminava in piazza della Chiesa, al Faro, su un binario tronco munito di raddoppio per l'inversione della posizione della motrice rispetto al rimorchio, il così detto salto della motrice.


A Ganzirri, treno proveniente da Faro.

La linea di Ritiro

Fino al 1934 la biforcazione tra le linee di Ritiro e di Museo, nella piazza del Governo, era ottenuta con un semplice scambio, la linea di Ritiro proseguendo in linea retta per la via Garibaldi e quella di Museo curvando a destra per imboccare il viale Principe Amedeo. Nel 1934 fu data una nuova sistemazione alla piazza, portandovi la statua del Nettuno, opera del Montorsoli, che fino al terremoto del 1908 era stata sul porto, proprio presso il capolinea del tram per Barcellona; abbattuta dal terremoto, era stata conservata nella chiesa dell’Alemanna per più di 20 anni.

La modifica degli impianti in piazza Unità d'Italia [p. del Governo] non fu cosa da poco, per le solite questioni che accompagnano le sistemazioni urbane in presenza del tram. La statua del Nettuno ostacolava la posa della rete aerea, che era anche resa difficile dalla necessità di installare i fili in modo da non intralciare il passaggio della famosa Vara, la macchina che ancor oggi viene trascinata a braccia dal popolo nella festa dell’Assunta dal 13 al 15 agosto, né si volevano installare pali al centro della piazza. La questione fu risolta facendo girare la linea tramviaria, prima dello scambio, a destra del Nettuno, per poi immetterla con due curve a doppio flesso in via Garibaldi e in viale Principe Amedeo.


Piazza Unità d'Italia, 1934: schema dei binari e della sospensione del filo di contatto.

La linea di Ritiro proseguiva a doppio binario sulla via Garibaldi e raggiungeva piazza Ottagona [piazza Filippo Juvara], dove due interconnessioni permettevano l’effettuazione di servizi limitati con le necessarie manovre di inversione delle motrici; superato il torrente Trapani, la linea, qui a binario semplice, proseguiva sulla via provinciale per Palermo [via Palermo, oggi tratto della strada statale 113] fino al capolinea di Ritiro, in pendenza costante del 50 per mille circa. Poco prima, in corrispondenza della barriera daziaria (località Dazio), era posto un capolinea per l'effettuazione di corse limitate.

Quando, nel 1935, il torrente Trapani fu parzialmente coperto dando luogo all’attuale via Trapani, il percorso della linea fu leggermente modificato: la via provinciale per Palermo fu raggiunta transitando per la via di Porto Salvo fino al largo La Corte Cailler, dove su un binario di sosta venivano lasciati i rimorchi, il transito dei quali non era ammesso sulla successiva linea in notevole pendenza (si ritiene che precedentemente fossero parcheggiati su un raddoppio in piazza Ottagona).


La linea per Ritiro nell'attuale via Palermo.

E’ anche interessante notare come fosse prevista all’inizio una prosecuzione del doppio binario oltre piazza Ottagona [piazza Filippo Juvara] fino alla piazza Garibaldi [piazza Castronuovo], dove sarebbe anche stato costruito un anello di inversione. La linea avrebbe dovuto scendere poi per via delle Fornaci [via Istria] e via delle Fabbriche [via Pola] per ricollegarsi alla linea del Museo in viale Principe Amedeo [viale della Libertà]; il doppio binario sarebbe stato sostituito da binario semplice nella curva tra le vie delle Fornaci e delle Fabbriche, evidentemente per l’impossibilità di rispettare il raggio minimo di curva imposto alla linea. Era stata anche prevista la posa degli scambi per andare a Ritiro provenendo da piazza Garibaldi, ma purtroppo questo tratto di linea, che avrebbe reso possibile un servizio diretto da Ritiro al Faro, non fu mai realizzato.

La linea dell’Arcipeschieri

La diramazione sulla via Cannizzaro o linea dell’Arcipeschieri iniziava in piazza Cairoli, subito dopo lo scambio di immissione in via Garibaldi; qui, oltre al doppio scambio che permetteva di passare in via Cannizzaro provenendo sia da piazza Cairoli che da via Garibaldi, erano sistemate due interconnessioni evidentemente allo scopo di permettere dei servizi limitati.


Di fronte al Palazzo di giustizia (via Cannizzaro).

La linea si immetteva in via Cannizzaro con i due binari posti ai lati della strada, incrociava la via Cesare Battisti, transitava davanti all’università in piazza Giacomo Venezian [piazza Maurolico] e raggiungeva la piazza Masuccio all’incrocio di via XXIV Maggio e di corso Cavour. Iniziava di qui la parte alta della via Cannizzaro, che veniva seguita dalla linea fino all’incrocio con viale Principe Umberto [oggi tratto della circonvallazione tra viale Italia e viale Principe Umberto], dove curvando a destra terminava, in piazza XX Settembre, su un capolinea tronco, dotato di binari di precedenza per l’inversione delle motrici rispetto ai rimorchi; questo capolinea era stato in realtà previsto inizialmente con un anello di inversione, che non fu poi realizzato perché avrebbe dato luogo ad eccessiva pendenza in qualche tratto.

La linea dell’Arcipeschieri doveva in realtà costituire il primo tratto di un progetto tramviario più ambizioso, quasi grandioso, raccordandosi in piazza XX Settembre ad una linea che avrebbe dovuto percorrere tutta l’attuale strada di circonvallazione, fino a reimmettersi sul tracciato litoraneo oltre l’Annunziata; il progetto, derivato dal piano Borzì di circa vent'anni prima, non fu poi sviluppato, anche perché già si stava diffondendo in Italia l’ostracismo alla rotaia e si tendeva quasi ovunque a sostituire l’autobus al tram. La linea della via Cannizzaro restò quindi solo un tronco caratterizzato da scarso traffico, anche perché l’infelice innesto sulla via Garibaldi rendeva praticamente impossibile un servizio diretto con la stazione FS, che avrebbe richiesto una manovra di regresso in piazza Cairoli; la Arcipeschieri e il tronco per la stazione furono le prime linee tramviarie a cadere nel 1937.

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(1) SATS - Assemblea Generale Ordinaria del 23 maggio 1928.
(2) SATS - Assemblea Generale Ordinaria e Straordinaria del 15 aprile 1931.


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rev. A1 06/02/19