rotaie a Messina

La rete tramviaria di Messina

Il ripristino della rete a vapore e l'avvio della trazione elettrica

 

Il 28 dicembre 1908

Il disastro del 1908 pose momentaneamente fine a qualsiasi attività in Messina, con le due linee extraurbane completamente distrutte nella zona centrale della città. Dalla dogana a Grotta i binari del tram per Faro e Barcellona furono completamente asportati dal maremoto e dall’abbassamento del livello del terreno, sensibilissimo nella zona del porto, mentre da Grotta a Granatari la linea ebbe diverse interruzioni a causa dei franamenti del terreno specie nella zona di Pantano Grande, ma globalmente le distruzioni furono minori e causate più che altro dal crollo degli edifici circostanti; oltre Granatari la linea non ebbe danni sensibili. Per la linea per Giampilieri la situazione dopo il terremoto si presentò in un certo senso all’inverso: dalla dogana fino a Pistunina la linea divenne inagibile a causa delle distruzioni dei fabbricati e del dissesto del fondo stradale, mentre il maremoto e l’abbassamento del terreno asportarono il binario nella zona terminale. Gravi i danni ai fabbricati della tramvia, in alcuni casi completamente distrutti.

La liquidazione della belga e la nuova SATS

Prima conseguenza del terremoto fu uno spopolamento della città, o meglio di ciò che restava della città: ogni messinese che possedeva una casa fuori città, in campagna o sui colli vi si trasferì, quelli che avevano casa nelle zone verso Giampilieri o sulla costa tirrenica confidando nel rapido ripristino del tram a vapore (1) che non sarebbe stato affatto difficile, tenendo conto del fatto che le tratte completamente distrutte erano solo quelle nella zona centrale della città, mentre le parti esterne delle linee verso Giampilieri e verso Divieto avrebbero potute essere  ripristinate senza eccessive difficoltà; con l'installazione di binari provvisorio su strade liberate dalle macerie il servizio avrebbe potuto riprendere anche entro il 1909.

Ma, per motivi non noti anche se facilmente intuibili, legati senz'altro alla possibilità di avere lucrosi indennizzi e sovvenzioni da parte dello stato, la società belga non mostrava alcuna fretta nell'avviare le opere di ripristino del tram, tanto da indurre il comune, dopo reiterati inviti ed ultimatum, a dichiararla decaduta dalla concessione. Il contratto con la società belga fu ufficialmente sciolto il 6 gennaio 1910; il 30 agosto dello stesso anno fu presentata una domanda di concessione da parte di un'altra società, la Borioli e La Porta, nomi che già abbiamo incontrato quali membri del consiglio di amministrazione della belga nei precedenti anni '80, per rilevare il servizio tramviario, utilizzandone impianti e rotabili con un progetto che ricalcava un precedente piano di sistemazione della rete tramviaria di Messina, il piano del Borzì per una rete nel centro storico con diramazioni per Giampilieri, Faro, Ritiro, pescheria e traghetti. Il progetto relativo, a firma dell’ing. Carlo Roland, fu presentato il 12 novembre successivo. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Consiglio di stato dettero parere favorevole alla domanda, accordando alla Borioli e La Porta la concessione tramviaria per 60 anni con un sussidio chilometrico annuo di 2000 lire per 50 anni (27 novembre 1910). In dicembre la società fu autorizzata ad occupare le sedi tramviarie già esercitate dalla società belga, mentre le vennero cedute le aree necessarie al ripristino dei depositi e delle officine. E' da notare che la Borioli e La Porta non apparve mai ufficialmente con questo nome sociale, ma seguitò sempre a chiamarsi Società anonima dei tramways siciliani o SATS, e con tale sigla continueremo pertanto a denotarla.

Il 18 luglio 1911, i consiglieri della SATS, ancora quelli di origine che abbiamo già citato e sempre sotto la presidenza dell'insigne Kándo, si riunirono a Milano per discutere sulla trattativa in corso con il governo, trattativa che avrebbe poi dato luogo alla convenzione del 1912 più sotto discussa; la riunione si concluse con l'invito all'amministratore delegato Giuseppe Battaglia ad accettare, stipulare e firmare la proposta convenzione.

Intanto, il 21 settembre 1911 era stata riaperta al traffico, sia pure in esercizio provvisorio, la Messina-Giampilieri, mentre la Messina-Barcellona con il servizio a carattere locale Messina-Faro riprenderà l'esercizio circa due mesi dopo, l'8 novembre dello stesso anno. I treni a vapore partivano ora dal deposito di piano Mosella [via Maddalena], non essendo più utilizzabili i binari di fronte alla ex pescheria. A quanto scrissero i giornali di allora, sembra che il  primo tram in uscita dal deposito di piano Mosella fosse accolto da una folla festante; il presidente del consiglio provinciale sen. Buscemi tenne il solenne discorso che, in tali circostanze, è d'obbligo (2).


La linea a Paradiso e nel villaggio Pace (1918 c.).
L'indicazione "2" sul fabbricato della fermata di Paradiso sembrerebbe indicare la distanza chilometrica
dal capolinea di Messina, che dall'orario sotto riportato risulta invece di 4 km.

La trazione elettrica; i precedenti

Le prime proposte di introdurre la trazione elettrica sulla rete tramviaria di Messina risalgono ai tardi anni Novanta. Il 19 dicembre 1898 risulta infatti stipulato un contratto per la trasformazione della linea Messina-Granatari-Faro e per la costruzione di una nuova linea, sempre a trazione elettrica, che partendo dalla stazione centrale collegasse l'approdo dei ferry boats con l'esistente linea a vapore in corso Vittorio Emanuele, passando sulla strada, allora in costruzione, davanti ai magazzini generali e alla dogana; la società avrebbe dovuto anche costruire un collegamento con la linea verso Giampilieri, dal corso Vittorio Emanuele alla Maddalena, attraverso le Quattro Fontane e la via Cardines. La SATS presentò un primo progetto nel maggio 1899, ma questo riguardava la sola trasformazione della linea a vapore e sembra anche che fosse talmente approssimativo e incompleto che la stessa società si affrettò a ritirarlo nel marzo del 1901, senza peraltro più ripresentarlo, nonostante i vari solleciti da parte del comune; lo stesso comune, nella persona del sindaco conte Salvatore Marullo, provvide infine, nel dicembre del 1905, a citare la SATS, chiedendo la risoluzione del contratto e il pagamento dei danni.

A questo punto la questione si complicò perché, a quanto pare, il contratto con il comune era stato firmato da un certo cavalier Felice La Spada, quale procuratore di una società anonima con sede in Liegi sotto il titolo di Banca Liègeoise e Casse di Risparmio e della Società Anonima dei Tramways Siciliani, il che diede appiglio ad uno strano ente, il Sindacato milanese tramvie elettriche Palermo-Mondello, di farsi avanti con una sua proposta.

Qui si presentano alcuni lati oscuri, cominciando dal nome di questo ente, non riuscendosi a capire perché il sindacato dovesse essere milanese; in realtà, il nome completo del sindacato è presente solo sul frontespizio di un opuscolo presentato sulla questione, mentre all'interno dello stesso si parla più semplicemente di Sindacato tramvie elettriche Palermo-Mondello, il che fa ritenere che il "milanese" sia semplicemente un errore del tipografo. Non si capisce nemmeno che interesse avesse il Sindacato del tram Palermo-Mondello alla rete di Messina.

Il Sindacato impugnò il contratto del 1898 sia perché, secondo loro, lo stesso era stato stipulato in nome della banca Liègeoise e non della SATS, sia perché a quanto pare il comune non aveva facoltà di stipulare contratti se non dopo costituzione di un consorzio insieme alla provincia, dal momento che le linee considerate interessavano strade sia comunali che provinciali, ipotesi sostenuta anche da altre parti; l'opuscolo del Sindacato cita gran copia di sentenze di tribunali pronunciate in analoghe situazioni in provincia di Napoli (3). Anche un successivo compromesso tra il comune e la società belga, del 12 settembre 1907, è impugnato, ancora per la mancata costituzione del consorzio, dal sindacato, che infine presenta un suo progetto di elettrificazione della rete di Messina, con l'impegno tra l'altro di costruire un non meglio identificato Kursaal. A troncare le liti e a por fine ad ogni progetto intervenne, come sappiamo, il terremoto del 1908.


Da sinistra: opuscoli del Sindacato milanese, dello Storniolo Ottaviani e del Basile.

Sono anche da citare due opuscoli con i quali altrettanti personaggi della Messina dell'epoca espressero il loro parere sulla questione dei tram elettrici. Il primo appare nel 1906 a firma Giuseppe Storniolo Ottaviani e sollecita, tra l'altro, la pronta costruzione di tramvie elettriche nella città (4), mentre il secondo, dovuto al prof. Michele Basile (5), propone una vasta rete di linee elettriche, che qui brevemente riassumiamo.

  1.  Stazione marittima-piazza Duomo, lungo la via Primo Settembre.
  2.  Porta Messina-Maddalena. La porta Messina si trovava in piazza del Purgatorio, al termine della via Cardines [via Cesare Battisti], all'incirca di fronte alla pescheria al di là della palazzata del porto e fu completamente distrutta dal terremoto. La linea in questione inizierebbe dalla suddetta piazza e seguirebbe la via Cardines fino alla chiesa della Maddalena o all'incrocio con via di S. Cecilia.
  3.  Villa Mazzini-Due Vie. La villa Mazzini è sempre stata dove si trova ancor oggi e la linea proposta seguirebbe la via Garibaldi imboccando poi la via della Zecca, oggi non più identificabile (l'attuale via della Zecca segue tutt'altro tracciato), per risalire lungo il torrente Portalegni [via Cannizzaro] e terminare in via S. Teresa [via S. Giovanni Bosco].
  4.  Corso Cavour-Orto botanico, linea con tracciato quasi parallelo alla precedente, che iniziando sempre dalla villa Mazzini e percorrendo il corso Cavour risalirebbe il Portalegni per un tratto sul tracciato della 3, ma impegnando poi la via Felice Bisazza fino alla piazza XX Settembre; terminerebbe all'Orto botanico, posto di fronte a piazza XX Settembre al di là dell'attuale circonvallazione.
  5.  S. Spirito-Camaro. Questa sarebbe quasi una linea extraurbana, che iniziando in via di S. Marta in corrispondenza dell'attuale piazza del Popolo terminerebbe a Camaro.
  6. Villa Mazzini-Salesiani. Linea breve e diretta, che dalla villa Mazzini seguendo il torrente Boccetta lungo l'attuale via omonima, raggiungerebbe un certo casotto daziario in località Scoppo.
  7. Villa Mazzini-Scala. Partendo dalla villa, questa linea imboccherebbe le vie Concezione e Placida, ancor oggi esistenti, e raggiungerebbe, piegando verso la Badiazza, il villaggio Scala sulle pendici del Colle S. Rizzo.
  8. Via Placida-Leone. Questa linea brillerebbe per la sua brevità: partendo dall'incrocio di via Placida con via di S. Maria dell'Arco seguirebbe quest'ultima passando a fianco della Casa Pia e poi, costeggiando il torrente Trapani, verrebbe a terminare sull'attuale circonvallazione.
  9. Piazza Casa Pia-Garibaldi. Qui non è ben chiaro cosa si intenda indicando genericamente in Garibaldi l'altro estremo della linea, ma sembra che la stessa, seguendo dalla Casa Pia la via Garibaldi, debba terminare all'argine del torrente S. Francesco di Paola.
  10. Una ipotetica linea da ponte Zaera per Cumia, non meglio dettagliata.

Il piano Basile sembra abbastanza assurdo per la quantità di linee ma soprattutto per la brevità di alcune come le 6, 8 e 9, ma tutto sommato ètale che con qualche modifica si sarebbe anche adattato alle esigenze del momento. Ad esempio, riunendo la 2 con parte della 3 e con la 6 e la 9 ed anche con l'ipotizzata 10 per Cumia si sarebbe realizzato quasi l'itinerario che i tram hanno effettivamente seguito negli anni successivi; fondendo la 1 e la 4 si avrebbe avuto press'a poco il collegamento tra la stazione e la via Cannizzaro alta, attuato nel 1931.

Il progetto di ampliamento della rete verso la trazione elettrica

Torniamo ora al 1911, dopo la riapertura al traffico del tram a vapore per Giampilieri e per Barcellona; le trattative per l'impostazione della rete definitiva, per la quale si prevedeva in parte la trazione elettrica, continuavano. Nel settembre del 1911 e successivamente nel marzo 1912, il Battaglia, ora amministratore delegato della SATS, chiese al regio commissario presso il comune la cessione di un'area di 25.000 mq per la costruzione di deposito ed officine, la consegna dell'area della stazione marittima e la cessione del terreno posto tra le vie Ugo Bassi, Camiciotti e Natoli per uffici e direzione della società. Nelle richieste del Battaglia sono interessanti due cose: per la prima volta si parla di un'area, quella per il deposito ed officine, raccordabile alla rete ferroviaria, mentre la richiesta circa la stazione marittima discende dall'esigenza, espressa in particolare dalla Camera di commercio, di mantenere il servizio merci sulla tramvia.

La definitiva convenzione tra il comune e la SATS per la rete tramviaria urbana e interurbana di Messina si stipulò il 3 febbraio 1912 tra il ministro dei lavori pubblici e il rappresentante della società e fu ratificata da Re Vittorio Emanuele in Racconigi il 9 settembre dello stesso anno. Presidente della SATS è sempre il Kándo, mentre direttore di esercizio della rete è ora il Roland.

A parte la durata della concessione e le sovvenzioni collegate alla stessa, che sono quelle del 1910 prima citate, la stessa concessione già parla di linee a trazione elettrica, specificando:

E’ da osservare il capolinea proposto a piazza Vittoria per i servizi urbani ed extraurbani, che però mantenevano poi tracciati completamente separati, mentre la linea per Ritiro sarebbe invece partita dalla villa Mazzini, non lontano dalla piazza Vittoria; nella convenzione non si fa alcun cenno ad uno scalo merci per le linee extraurbane che, specie per la linea di Barcellona, sarebbe stato tutt’altro che di scarsa importanza. La rete proposta veniva ad avere uno sviluppo di circa 78 km, dei quali circa 6 km inizialmente previsti a doppio binario, assumendo la configurazione che più o meno avrebbe mantenuto nei decenni successivi. Il progetto esecutivo della rete doveva presentarsi entro sei mesi dall'approvazione della convenzione. E’ interessante notare come nel 1912 la SATS avesse anche l’idea di prolungare la linea di Giampilieri fino a Itala e di costruire un raccordo Olivarella-Milazzo sulla linea per Barcellona.

La concessione prevedeva anche alcuni dettagli costruttivi di binari e linea aerea. Il binario avrebbe dovuto essere collocato a raso del piano stradale, anzi come specificamente precisato, a perfetto livello del suolo stradale. Si parla anche dell'obbligo della società a costruire raccordi con opifici o stabilimenti industriali che ne facciano domanda: in realtà, le linee extraurbane di Messina sembra non abbiamo avuto alcun raccordo merci o industriale. Per quanto riguarda la coesistenza delle linee della SATS con linee di altra società, oltre a precisare alcune modalità per un eventuale traffico cumulativo o per raccordi tra le linee, la concessione diceva espressamente che la SATS non poteva opporsi in alcun modo ad eventuali attraversamenti delle proprie linee.

Quest'ultima clausola è particolarmente importante, perché viene a porre fine ad una serie di sterili e dannose polemiche sugli attraversamenti e gli incroci di ferrovie di diverse società. In precedenza erano stati numerosissimi i casi in cui le ferrovie di importanti amministrazioni avevano preteso ed ottenuto incroci senza interruzione delle proprie rotaie in caso di attraversamento di linee di piccole ferrovie private, le quale dovevano adattarsi ad opere di rialzo delle proprie rotaie in modo da ridurre il più possibile il dislivello con la sede di rotolamento della linea attraversata, fermo restando che il transito dei treni della ferrovia privata sull'incrocio avveniva sempre con enormi sobbalzi ed urti ed un continuo pericolo di svio.

La concessione trattava anche del materiale rotabile, sia per le linee a trazione a vapore che per quelle a trazione elettrica. Per le prime erano previste 8 locomotive a vapore, 32 carrozze rimorchiate e 40 carri merci; per le seconde 18 motrici e 10 rimorchi. Mentre per la rete a trazione elettrica, come vedremo più in là, il relativo preventivo pare sia stato più o meno rispettato, ciò non avvenne certamente per la rete a vapore, per la quale il materiale utilizzato sembra sia stato solamente quello ereditato dalla gestione belga, la consistenza del quale non è possibile stabilire in modo sufficientemente esatto.

Quanto all'esercizio, la concessione prevedeva un minimo di 60 coppie di corse giornaliere sulle linee urbane, indicazione quanto mai vaga se non si precisano meglio le tratte interessate; mentre le linee extraurbane a trazione elettrica avrebbero dovuto avere almeno 16 coppie al giorno e la Granatari-Barcellona a vapore solo quattro coppie.

Ecco poi i prezzi fissati per viaggiatori e merci: per i servizi extraurbani 70 centesimi al km in prima classe e 40 in seconda, con riduzione del 20% per i biglietti di andata e ritorno, mentre per i servizi urbani a classe unica 50 centesimi a km. Per le merci erano fissate quattro classi di servizio, a tariffe pari rispettivamente a 25, 20, 15 e 10 centesimi per t.km.

Dalla convenzione del 1912 all’inaugurazione della prima linea a trazione elettrica

Alla firma della convenzione, come era facile prevedere, seguirono numerose e impreviste difficoltà per l’avvio dei lavori per la costruenda rete tramviaria. Innanzitutto il comune ritardava senza apparente motivo alcune opere essenziali, quali la costruzione dei ponti sui torrenti Zaera e Portalegni lungo il viale S. Martino, la demolizione di edifici provvisori sullo stesso viale e lo spostamento di condutture di acqua e linee telegrafiche e telefoniche; né definiva le aree occorrenti a stazioni, depositi ed uffici e tutto ciò portava alla logica conseguenza che la SATS non sarebbe stata in grado di rispettare il termine di sei mesi per la presentazione del progetto particolareggiato della nuova rete tramviaria, come previsto nella convenzione.

Il servizio sulle linee a vapore intanto seguitava in parte su sedi più o meno provvisorie; dai dati statistici pubblicati dal Ministero dei lavori pubblici per l’anno 1914 risulterebbero le lunghezze di esercizio di 46 km per la Granatari-Barcellona e di 12 e risp. 16 km per le Messina-Faro e Messina-Giampiliari.

Dopo reiterati scambi di lettere accusatorie dalle due parti nelle persone del Battaglia, amministratore della SATS, e del Regio commissario, si pervenne finalmente, nell’aprile del 1913, alla delibera di esproprio dei terreni da concedere alla società tramviaria, posti tra i torrenti Zaera e S. Cosimo oltre via Lafarina, terreni che, di proprietà del comune, sarebbero passati alla SATS per tutta la durata della concessione.

Tra altre liti e discussioni, la SATS, in giugno, trasmise al comune il progetto esecutivo per la trasformazione a trazione elettrica del collegamento Giampilieri-Messina-Faro. Questo progetto prevedeva un tracciato completamente nuovo nell’attraversamento della parte centrale di Messina, abbandonando le vie Provinciale, di Porta Imperiale, Cardines e Maddalena, sostituite da un tracciato diretto da piazza Cairoli lungo il viale S. Martino, fino alla confluenza di questo e della via Provinciale. Erano anche individuate, se pure non del tutto definite, le diramazioni per la stazione delle FS e per l’approdo delle navi traghetto, oltre quella per il villaggio Ritiro e il quartiere Giostra, mentre si prevedeva anche uno scalo merci al porto presso la stazione marittima con il relativo collegamento alla rete tramviaria, per il traffico merci soprattutto della linea di Barcellona. Lo stesso progetto esecutivo in oggetto comprendeva la trasformazione dell’esercizio da vapore in elettrico della tratta Giampilieri-Faro con la ricostruzione completa del tratto nella zona urbana e la costruzione delle diramazioni per Ritiro e la stazione marittima. Si parlava anche dell’installazione di un sistema telefonico con apparecchi Western Electric per tutta la rete.

L’amministrazione comunale incaricò il suo ingegnere capo Luigi Borzì dell’esame del progetto, il quale Borzì, a sua volta, propose notevoli varianti allo stesso per le tratte villa Quiete-piazza Vittoria-Annunziata, Annunziata-Torre Faro e piazza S. Giovanni di Malta [piazza del Governo, poi piazza Unità d’Italia]-via Garibaldi-Ritiro; la località indicata come villa Quiete, ancor oggi esistente è quella altre volte denominata genericamente Provinciale e corrisponde all’incirca all’attuale piazza Saccà, ossia si trovava già  in prossimità del deposito della SATS successivamente costruito. Le varianti proposte dettero ovviamente luogo a varie discussioni che si tradussero in altrettanti ritardi, finché nel settembre 1913 i vari compromessi furono accettati e firmati da diversi enti e personalità, tra i quali il Genio civile, il sindaco di Messina Giovanni  Pulejo e il Battaglia. Si stabilì anche che allo scadere della concessione, nel 1972, rotabili e impianti sarebbero passati nelle mani del comune e della provincia. Nel 1914 alla presidenza della SATS troviamo il Bruschettini.

Dagli atti dell’assemblea generale ordinaria del 14 marzo 1915, si rileva il numero dei passeggeri trasportati nei tre anni precedenti, 1.650.568, 1.989.038, 1.892.565 risp. nei tre anni 1912-1914.

* * *

Alla fine del 1916 i vari progetti non risultavano ancora approvati dai Ministeri dei Lavori pubblici e dell’Interno; non solo, ma lo sgombero e la demolizione delle baracche dei terremotati ancora esistenti in viale Principe Amedeo e in viale S. Martino procedevano con enorme lentezza e tra infinite difficoltà.

La mancata approvazione dei progetti da parte dei ministeri dette al sindaco di Messina l’opportunità di chiedere al prefetto la sospensione dell’approvazione del compromesso del settembre 1913, richiedendo anche la compartecipazione del comune agli utili della SATS, adducendo la scusa che il bilancio comunale si era estremamente assottigliato per alcune concessioni fatte ai cittadini danneggiati dal terremoto. E’ evidente l’assurdità di una tale richiesta, che appare sospetta anche perché se nei primi decenni del secolo le reti di trasporto urbano erano ancora attive, il pretendere di dividerne gli utili con altri enti non direttamente cointeressati nella relativa gestione sembra un po' eccessivo. La richiesta del sindaco è dei primi di gennaio del 1917 e tra lettere al prefetto e risposte inizialmente conversative e poi sempre più secche dello stesso, la cosa si protrasse fino a metà aprile, quando l’amministratore Battaglia informò il prefetto che le aree interessate dall’impianto erano state finalmente sgomberate, con l’eccezione della zona prevista per lo scalo merci alla stazione marittima che sembra che sia stata però resa disponibile non molto più tardi, verso la metà del 1917; ciononostante lo scalo merci non fu costruito, ciò che verrà a costituire, come vedremo, un grave ostacolo al servizio merci della linea per Barcellona.

Nel frattempo la SATS aveva installato il binario su buona parte della rete a trazione elettrica da realizzare e nei primi mesi del 1917 avviò l’istruzione del personale nonostante la provvisorietà che ancora caratterizzava alcuni impianti, quali i depositi e le officine; la data per l’inaugurazione di un primo servizio tramviario fu fissata per il 18 giugno dello stesso anno, data che ovviamente non fu rispettata e la tanto attesa inaugurazione della tramvia elettrica si ebbe invece domenica 1° luglio. La cerimonia fu tenuta nel costruendo deposito della SATS a Provinciale (Gazzi) e furono pronunciati i discorsi pomposi e trionfalistici che si usa tenere in simili occasioni; il consiglio di amministrazione della SATS si presentò al completo, con il presidente Bruschettini e i vari consiglieri, mentre erano presenti autorità e illustri cittadini, compreso ovviamente il solito rappresentante dell’autorità ecclesiastica che benedisse, senza risparmio di acqua benedetta, impianti e rotabili. Autorità ed invitati, dopo i discorsi e le commemorazioni, presero posto in un treno speciale, che venne molto ammirato per le belle e comode vetture bianche, per essere trasportati ad un non meglio identificato chalet per il rituale rinfresco.

Ecco i nomi di alcune personalità presenti alla cerimonia: Arnaldo Bruschettini, Edoardo Borioli, Giuseppe Battaglia, Andrea La Porta, Amedeo Chaffourier, tutti del consiglio di amministrazione della SATS e che già conosciamo come provenienti dalla belga; Enrico Bucca, Giorgio Peirce e Ludovico Fulci, cittadini insigni; Lang, capo di stato maggiore della fortezza; d’Arrigo, arcivescovo; Bonino, ammiraglio.

Nel 1917 la direzione di esercizio della rete passa dal Roland al Chaffourier, mentre presidente della SATS è ora Giorgio Peirce.

Il più bello è che mancò poco che il tram così faticosamente inaugurato dovesse essere subito interrotto, a causa di un intervento della direzione compartimentale dei telefoni di Stato di Palermo, che richiedeva l’immediata sospensione del servizio tramviario a causa del fatto che lo spostamento delle linee telefoniche, necessario per la costruzione di alcuni tratti di linea, era stato eseguito senza aver prima ottenuto il necessario nulla osta. Solo un saggio intervento diplomatico del prefetto valse a salvare la situazione, evitando che ai messinesi fosse tolto dalle mani il regalo tramviario appena consegnato loro.

La vicenda dell’ampliamento della rete e delle tramvie elettriche di Messina sembrava concludeva così a nove anni passati dal terremoto del 1908 e dopo sette anni di progetti, discussioni, chiacchiere, liti.


A p. Cairoli.

____________________

(1) A. Seminara - Il servizio tranviario a Messina dopo il disastro del 1908.
(2) Sembra sia esistito un filmato del convoglio inaugurale con il quale si festeggiò la ripresa del servizio nel 1911, con due 0-B-0 in testa ad un lunghissimo treno stipato all’inverosimile.
(3) Sindacato milanese tramvie elettriche Palermo-Mondello - I Tram elettrici a Messina, 1907.
(4) G. Storniolo Ottaviani - Sulla questione tramviaria di Messina al 1906. L'A. fu assessore ai lavori pubblici in Messina.
(5) M. Basile - Le tramvie elettriche in Messina. Seconda edizione, febbraio 1906. Il Basile (1832-1907), laureato in legge e incaricato di geografia all'università di Messina, scrisse libretti e opuscoli sui più svariati argomenti.


Home Page indice

rev. A1 09/03/18