rotaie a Messina

La rete tramviaria di Messina

Premesse, progetti, contratti

 

Il primo servizio di trasporto pubblico su rotaia in Messina fu un collegamento aperto con decreto del 3 aprile 1887 dalle Strade Ferrate Calabro-Sicule (SFCS), la società che a fine Ottocento esercitava la rete ferroviaria in Sicilia*, tra le stazioni di Messina Centrale e di Scaletta, sulla linea ionica per Catania: si trattò di un esercizio che oggi si direbbe di tipo metropolitano, di classe unica, con fermate a torrente Contesse (casello), Tremestieri, Mili (casello), Galati, S. Stefano (casello), torrente Schiavo (casello), Giampilieri, Scaletta; con ulteriore decreto (23 giugno 1887) il servizio fu prolungato a Ponte Itala. Questo collegamento, per quanto utile, non poteva però considerarsi sufficiente: la ferrovia di quel tempo non era adatta, almeno con le caratteristiche che hanno i nostri paesi, ad effettuare un servizio di trasporto urbano; le località interessate dal traffico erano generalmente lontane dalla linea e dalle relative stazioni, né allora vi erano mezzi di collegamento semplici appunto tra stazioni e centri abitati. Ancora peggiore era la situazione sul versante tirrenico, dato che anche dopo il completamento della Messina-Palermo via Termini Imerese tutta la zona sulla costa settentrionale dal Faro a Villafranca Tirrena era completamente priva di collegamenti.


Omnibus a cavalli al villaggio Giostra.

Già un decennio prima si era proposto un tram per Messina, naturalmente a cavalli: un tram, ossia un servizio su sede fissa dotata di rotaie, non un omnibus su strada ordinaria come quelli che, specie di carrette più o meno sgangherate, circolavano per le vie della città senza regole, percorsi od orari. Ora, siamo alla fine degli anni Ottanta, si propone la realizzazione di una linea tramviaria o ferrovia economica come al momento si dice con un po' di confusione, per collegare tra loro i comuni e le località del litorale, all'inizio pensando alla zona nord di Messina, fino al promontorio del Faro, quella allora completamente priva di servizi di trasporto. Nasce così la tramvia a vapore Messina-Barcellona, primo tronco di quella che diverrà negli anni Venti una piccola ma efficiente rete di trasporto su rotaia, urbano e extraurbano, ma che, per le mutate condizioni di vita, negli anni successivi dovrà declinare fino a scomparire completamente nel 1951.

Il progetto della tramvia fu in realtà impostato sulla linea per il Faro ancor prima della decisione adottata dalla SFCS di far passare la ferrovia Messina-Palermo sui monti Peloritani attraverso la famosa galleria, con un percorso che lasciava completamente priva di comunicazioni la zona a nord di Messina.

Un primo progetto sembra sia stato avviato nel 1881 con una concessione ad un sig. Rosenbusch assistito da un certo ing. Jenestee; non è nota la società in nome della quale agivano i due, ma sembra che la stessa, dopo avere eseguito alcune verifiche per la tratta in Messina ed avere promesso anche un prolungamento da Divieto a Milazzo, si sia ben guardata dall'iniziare i lavori (1).

Come per la maggior parte delle prime linee tramviarie extraurbane in Italia, furono dei capitalisti belgi a presentare nel 1888 un progetto di linea, con destinazione Barcellona e un percorso interamente litoraneo; stazione terminale e percorso furono scelti in vista di lucrosi traffici verso quel centro commerciale, oltre alla previsione di un notevole traffico per il trasporto di mattoni e affini prodotti in località Spadafora e per la prossima costruzione di un cementificio a Villafranca Tirrena. Fu la Rete Sicula (RS), società che nel frattempo era subentrata alla SFCS, ad interessarsi alla realizzazione della linea ed a questo proposito è interessante notare come la RS disponesse a Messina di deposito locomotive e di officine di grande riparazione, con un personale tecnico specializzato proveniente in parte dalla Paris-Lyon-Méditerranée socia non maggioritaria della RS e in parte dalla nota fabbrica di locomotive Cockerill di Marcinelle in Belgio; anche la PLM era quindi interessata al progetto.

Superato, per merito del barone Natoli sindaco di Messina, un imprevisto ostacolo in una balzana idea del ministro Genala che per qualche suo misterioso motivo pretendeva che la tramvia non superasse il casale di Divieto (2), una località a poco più di 30 km da Messina, il progetto fu approvato dalla giunta messinese nella persona del sindaco Giuseppe Cianciafara succeduto al Natoli e la convenzione prevedeva il completamento della linea entro tre anni. Il 14 novembre 1888 a Bruxelles, con atto presso il notaio Van Halteren, fu fondata la Société Anonyme des Tramways Siciliens, in italiano Società anonima dei tramways siciliani, che nel seguito sarebbe divenuta la SATS, gestore del trasporto urbano nella città fino alla municipalizzazione dello stesso avvenuta nel 1955. Nel 1911 troviamo, alla presidenza della società, un nome nella trazione elettrica di allora, quello di Kálmán Kando (3), mentre il prof. Arnaldo Bruschettini era vice presidente della società con l’ing. Amedeo Chaffourier, consigliere. E' anche interessante notare la presenza, nel consiglio di amministrazione della società, di certi signori avv. Giuseppe Battaglia, avv. Edoardo Borioli e ing. Andrea La Porta, che troveremo presenti in una società che avrà la concessione per la rete tramviaria di Messina dopo il terremoto e che tra l'altro furono anche interessati nell'installazione delle prime linee elettriche in Palermo, con la costituzione della società Les Tramways de Palerme (bella la traduzione in francese del nome della città).

L'8 dicembre 1888 furono stipulati due contratti riguardanti la Messina-Barcellona: l’uno tra il municipio di Messina e la SATS per la concessione del tratto di linea ricadente in territorio del comune da Messina a ponte Gallo e l’altro tra la SATS e la provincia per la concessione del restante tratto di linea, da ponte Gallo a Barcellona.

Contratto tra SATS e comune.

L’offerta per la concessione della linea risulta essere stata presentata dal sig. Luigi Consonno di Milano. Il comune di Messina concede al Consonno la facoltà di impiantare la linea sulla strada comunale da Messina al torrente Gallo, per poi proseguire per Barcellona-Pozzo di Gotto evidentemente su strada provinciale. La durata della concessione è di anni sessanta a partire dalla data di apertura della linea, fissata a diciotto mesi dalla consegna dei terreni e ciò darebbe una data di apertura all’esercizio dell’8 giugno 1889, data che poi non sarà rispettata. Come in tutte le concessioni tramviarie di allora, il concessionario sarà tenuto alla manutenzione della strada comunale ordinaria, qui a partire dalla sponda destra del torrente Annunziata fino al torrente Gallo, anche per i tratti non interessati dalla tramvia. Il corrispettivo in merito è fissato dal comune in lire 1000 a chilometro per i primi trenta anni ed in lire 500 per gli anni successivi. Il concessionario sarà inoltre tenuto ad allargare, ove necessario, la strada da Messina al Faro ed a costruire piccoli ponti in ferro per l’attraversamento dei torrenti; sarà anche necessario un particolare allargamento della sede stradale a Grotta. Si tenga poi presente che parlando di Faro si deve intendere in realtà la località Granatari. Il comune darà in uso alla SATS il terreno per le officine centrali, per le stazioni di S. Agata, Granatari, Spartà e Divieto (le successive stazioni si troveranno su strada provinciale) e le fermate di Fonte Nettuno (alla pescheria), S. Francesco di Paola, Annunziata, Pace, Grotta, Guardia, Ganzirri, Mortelle, Timpazzi, Tono, Pomarelle, Rocca, Piano Torre, S. Saba, Rodia, Salìce o Tarantonio, Orto. L’intera linea deve essere costruita con rotaie Vignoles di acciaio Bessemer da circa 20 kg/m su traverse in legno di rovere, eventualmente con tratte a doppie rotaie, ove lo si giudichi opportuno per la sicurezza del transito (una clausola interessante: per doppia rotaia potrebbe intendersi sia una rotaia munita di controrotaia che una rotaia Phoenix). Si precisa infine come il numero di corse al giorno non possa essere inferiore ad otto; come macchine e carrozze debbano essere munite di freno continuo automatico; come tutta la linea debba essere servita da filo telegrafico. In realtà sembra poi che le corse al giorno si siano subito ridotte a quattro, per essere riducibili anche a due in alcuni mesi, come da delibera del consiglio comunale nella seduta del 27 novembre 1897. Anche la prescrizione circa i freni non sembra essere stata osservata, almeno in un primo tempo: si veda oltre, parlando dei sistemi di frenatura dei rotabili.

A cura del concessionario dovranno poi essere costruite le seguenti opere: viadotto Brigà, ponte in muratura di Calamona, ponte metallico in località Iudeo (dovrebbe essere il viadotto di Spartà), ponte in muratura in località Medda, ponti metallici a Rodia, in località Marmora, a Tarantonio e a Orto Liuzzo.

Tutte o quasi le opere costruite dalla SATS sulla strada comunale da Messina a ponte Gallo sono ancor oggi esistenti e utilizzate dalla strada e possono essere facilmente individuate; il viadotto di Spartà non esiste più, ma sono ancora ben visibili le due spalle di appoggio ed anche i ponticelli costruiti dalla SATS sulla via dal Faro a Messina furono in seguito utilizzati dalle tramvie elettriche ed alcuni sono ancora individuabili.

Il nostro contratto si occupa poi anche delle tariffe, in modo alquanto oscuro: infatti per persona e per chilometro la tariffa è stabilita in 70 e 40 cent. rispettivamente in prima e seconda classe; per merci fino a 1000 kg, da 10 a 25 cent. per quattro non ben identificate categorie e apparentemente senza indicazione di distanza; per pacchetteria (ossia per pacchi e pacchetti) da 3 a 50 kg, da 20 a 50 cent. per tutta la lunghezza della linea.

Contratto tra SATS e provincia.

Qui troviamo, alla presenza del notaro, il conte Capitelli, prefetto di Messina. Una curiosità appare fin dalle prime pagine del contratto: la concessione tratta della facoltà concessa alla SATS  di impiantare una tramvia a vapore sul tratto di strada provinciale da ponte Gallo fino al secondo bivio per Milazzo, tramvia che però dovrà collegare Messina a Barcellona-Pozzo di Gotto. La cosa sembra contraddittoria, dato che questo secondo bivio per Milazzo non può essere che quello di Olivarella, il primo essendo quello di Archi (il così detto braccio di Milazzo); in realtà, all’epoca la strada da Olivarella a Barcellona in tutto o in parte non era ancora provinciale, ma comunale. Quindi la provincia poteva dare la concessione fino a Olivarella, mentre per la restante parte della linea si sarà sicuramente fatto un altro contratto con il comune o i comuni proprietari della strada (forse Merì o Barcellona). Sembra poi che il termine di consegna dell’intera linea sia stato fissato in 12 mesi anziché in 18 come dal contratto con il comune.

Dall’esame del contratto dell’8 dicembre 1888 si evincono alcune interessanti prescrizioni di carattere tecnico per la costruzione della tramvia, che riportiamo qui di seguito:

A parte la scelta dello scartamento ridotto di 950 mm, sembra che le prescrizioni dei contratti citati siano state successivamente modificate, in quanto l'armamento per la parte extraurbana fu previsto con rotaie Vignoles da 18 kg/m in elementi da 5 metri da montare su traverse in legno con interasse di 0,9 metri, mentre per le tratte in città si previde l'uso di rotaie Phoenix su traverse metalliche. Almeno ciò è quanto si legge su alcuni documenti, anche se è lecito avere alcuni dubbi sull'effettivo impiego di traverse metalliche, che non sembra fossero utilizzate all'epoca da nessun costruttore; può anche essere che le traverse metalliche fossero dei semplici tiranti per mantenere lo scartamento. La linea si previde tutta a binario unico, con raddoppi di precedenza dotati di scambi tallonabili a molla presenti in quasi tutte le fermate, oltre che nelle stazioni.

Il 20 maggio 1890 si avvia l’esercizio di un primo tronco da Messina, in partenza dal capolinea della Pescheria, di fronte alla palazzata sul porto, per Granatari e Torre Faro, mentre il 22 dicembre 1890, con l’apertura della prosecuzione della linea oltre Granatari, il tram arriva a Barcellona, dove, come disse uno storico locale, pare che il sindaco tenesse un solenne discorso (4). In realtà, dall’esame della stampa dell’epoca sembra che l’avvio del servizio regolare sulla linea si sia fatto aspettare ancora un paio di anni. La ferrovia fu inizialmente servita da quattro coppie di treni nelle 24 ore, salvo in alcuni mesi dell’anno nei quali il servizio era ridotto a due coppie. I treni erano tutti misti, viaggiatori e merci, con servizio di seconda e terza classe.


Al capolinea della linea a vapore per Barcellona, alla Pescheria;
nell'ultima immagine si notano due carrozze di un treno in sosta.

L’altra linea extraurbana a vapore di Messina, quella per Giampilieri, fu aperta all’esercizio circa due anni dopo la linea per Barcellona, il 26 dicembre 1892 per un primo tronco fino a Tremestieri e completata fino a Giampilieri il 22 settembre 1894.

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* Nel 1865 le ferrovie italiane furono ripartite in quattro reti: le Strade ferrate dell'alta Italia (SFAI), le Strade ferrate romane (SFR), le Strade ferrate meridionali (SFM) e le Strade ferrate calabro sicule (SFCS).
(1) Relazione del sindaco di Messina al Consiglio comunale, 1881, pag. 24.
(2) M. Basile, Le illecite protezioni, pag. 197. E' probabile che il Genala volesse proteggere la linea ferroviaria della RS dalla concorrenza del tram.
(3) KÁlmÁn KandÓ, ungherese, ingegnere elettrotecnico e geniale inventore, prima direttore tecnico e poi direttore generale delle officine Ganz di Budapest; ideatore e costruttore dei primi impianti di trazione elettrica trifase in Valtellina e della trasmissione di energia elettrica a corrente alternata da Tivoli a Roma.
(4) Su L’alba di Messina del 15 giugno 1893 appare un trafiletto dal quale si evince che la tramvia è stata aperta da più giorni: non è chiaro cosa si intenda per più giorni, ma difficilmente il termine può equivalere a due anni e mezzo.


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rev. A1 13/03/18