rotaie a Messina

I rotabili della rete di Messina

Materiale rimorchiato

Rimorchi per il servizio extraurbano a vapore

Le carrozze rimorchiate per le linee extraurbane, parte delle quali passarono poi alle tramvie elettriche in funzione di rimorchi urbani, erano esclusivamente a due assi e tutte simili come parte meccanica, ma di vari tipi per disposizione della cassa, tutti a terrazzini di estremità, con cancelletto frontale e pedane ribaltabili per consentire il passaggio del personale tra le vetture adiacenti. I rotabili erano differenziati in due classi di servizio, con carrozze di terza classe e carrozze miste di seconda e terza, a sei o sette moduli; si avevano poi carrozze miste di terza classe e postali, ad otto moduli, che disponevano al centro di un compartimento postale dotato di separazione interna vetrata per l'ufficiale postale e per il trasporto di alcuni colli; in corrispondenza al vano postale, sotto un finestrino, sulla parete esterna, si apriva una fessura, la così detta fessura postale, per introduzione delle lettere, contrassegnata inferiormente da un simbolo con una busta bianca con tanto di sigillo di ceralacca e stemma sabaudo e il monogramma RR.PP., ossia Regie Poste.

Nel loro complesso i rotabili, ancorché dotati dell'allestimento abbastanza semplice che si usava all'epoca in queste costruzioni, ad esempio nella realizzazione del piano di calpestio in semplici listelli in legno, apparivano abbastanza confortevoli. L'interno della corsia era unico, con una parete intermedia per la separazione delle classi nei veicoli misti e porte di accesso scorrevoli, con disposizione 1+2 o 2+2 per i sedili, che per la classe inferiore erano in listelli di legno; da alcuni documenti il numero di posti in una vettura di classe unica risulta pari a 21 e dato che ad ogni fila di sedili corrispondeva un modulo, questo dato dovrebbe riferirsi a carrozze a sette moduli, mentre il corrispondente numero di posti per le carrozze a sei moduli e per quelle dotate di compartimento postale dovrebbe essere 18. I finestrini erano del tipo usuale nelle costruzioni dell'epoca, con i vetri montati entro telai in legno a scomparsa totale; un secondo telaio a persiana poteva essere abbassato per oscurare tutto o parte del finestrino. La copertura delle vetture, sempre seguendo l'uso invalso nella maggior parte delle analoghe costruzioni dell'epoca, era ad imperiale quasi piano, in legno coperto in tela e listelli; alle due estremità dell'imperiale due lampade ad olio, dotate di caminetti esterni, avrebbero dovuto illuminare a sufficienza l'interno della corsia viaggiatori.

Il telaio dei rotabili per servizio viaggiatori, eguale in tutti i tipi di carrozze, era costituito da traverse metalliche a T; si avevano ruote a razze, mentre furono anche utilizzate delle ruote Griffin senza cerchione riportato, ossia con il cerchione di rotolamento direttamente innestato sulle razze di fusione con il mozzo. La sospensione dei rotabili era del tipo usuale a balestre, con le piastre di guardia collegate alla trave principale del telaio mediante una struttura a traliccio.

Fonte di incertezza è l’originario sistema di frenatura adottato per i treni passeggeri. Sembra infatti che all’origine le sole locomotive fossero equipaggiate con un freno a vuoto, mentre per i rotabili rimorchiati fosse stato adottato un sistema meccanico di frenatura, detto a repulsione, basato sulla reazione che in fase di frenatura della locomotiva si ha tra i respingenti dei rotabili accoppiati. Un tale sistema fu più volte proposto per le ferrovie economiche, ma non trovò mai estesa applicazione e nel nostro caso non poteva certo adattarsi a treni formati da un numero notevole di rimorchiate; fu infatti sostituito, in epoca imprecisata ma certamente nei primissimi anni di esercizio, dall’usuale freno pneumatico automatico per locomotive e carrozze viaggiatori, queste ultime tutte dotate di freno a mano azionabile da un volantino posto su uno dei terrazzini di estremità.


Raccordi per il freno pneumatico sulle testate dei rimorchi.

Circa i carri merci in dotazione delle linee, gli stessi apparivano fondamentalmente di tre tipi, sembra eguali tra loro per il passo: i carri chiusi, i carri a mezze sponde e i carri pianale, questi ultimi usati quasi esclusivamente per servizio interno; da alcune testimonianze risulterebbe anche la presenza di alcuni carri cisterna, probabilmente ricavati dall'adattamento di qualche pianale. Il materiale merci non ebbe mai il freno continuo e solo alcuni carri appaiono dotati di freno a mano.

Scarse le notizie certe sulla consistenza del parco rotabili viaggiatori e merci. Secondo alcune fonti, i rotabili per servizio viaggiatori sarebbero stati in numero di 32. Dai dati statistici per l'anno 1920 pubblicati dal Ministero dei lavori pubblici risulterebbero 46 carrozze viaggiatori e 46 carri, ma la corrispondenza alla realtà di tali dati è alquanto dubbia, a parte la singolare coincidenza del numero di carrozze con quello dei carri, anche se un quantitativo totale di 46 veicoli per il servizio viaggiatori potrebbe sembrare corretto, visto che con 16 rimorchi modificati verso il 1915 per il servizio urbano ne sarebbero rimasti 30 per quello extraurbano.

Dopo il disastro del 1908, per qualche tempo una parte delle carrozze servì da ricovero a famiglie sinistrate all'interno del deposito di piano Mosella; all'apertura della trazione elettrica per Giampilieri un certo quantitativo di carrozze, pare dieci o dodici vetture, fu trasformato in rimorchi per le motrici elettriche. Nel 1928, con la limitazione delle Messina-Barcellona a Bauso, molti rotabili in eccedenza furono inviati alla demolizione.

Rimorchi per servizio urbano e extraurbano a trazione elettrica

Le tramvie elettriche di Messina non ebbero mai materiale rimorchiato costruito allo scopo, ma utilizzarono sempre delle carrozze della tramvia a vapore opportunamente modificate con l’impianto del freno diretto, l’illuminazione elettrica ed in altri dettagli. A proposito di illuminazione, è strano come in molte immagini fotografiche si notano rimorchi per il servizio elettrico ancora dotati dei caminetti delle lampade interne ad olio: ciò ripropone, una volta di più, il problema di una possibile utilizzazione cumulativa dei rimorchi, per servizi urbani ed extraurbani.


Sulla linea del Faro.

Ancora dubbi e misteri sui rotabili, innanzitutto su quantità e numerazione. Dai soliti poco affidabili dati statistici del Ministero dei lavori pubblici, per gli anni 1920 e 1927 figurano sempre dieci rimorchi, valore che si ritiene inferiore al vero: non dimentichiamo che gli stessi dati danno un massimo di diciotto motrici contro le venti realmente esistenti. Circa la numerazione, in mancanza di qualche dato certo, non resta che affidarsi alla documentazione fotografica, nella quale però è sempre difficoltoso identificare il numero di esercizio dei rotabili; solo in alcune immagini sembra di identificare una numerazione a due cifre, che dovrebbe iniziare da 30 per un quantitativo verosimile di dodici rimorchiate e quindi la serie sarebbe 30-41; considerando poi corretta l'informazione data dal Salemi citata trattando delle motrici, gli ulteriori quattro rimorchi avrebbero potuto essere numerati da 1 a 4: diciamo questo perché da alcune immagini fotografiche sembrerebbe di poter leggere i numeri 3 e 4 su alcuni rotabili.

I rimorchi 1-4, visto il colore della cassa, furono certamente consegnati prima della motrice 42; non si capisce quindi perchè non assegnare agli stessi dei numeri in prosecuzione di quelli già in circolazione, invece di aprire una piccola serie del tutto estranea a quelle esistenti.


Rimorchi a sei moduli in servizio urbano; a destra i rimorchi ad otto e sei moduli appaiono numerati 4 e 3.


Treno con tre rimorchi; in coda un rimorchio ad otto moduli
(treno speciale per una colonia marina a Mortelle, gestita dalla American Red Cross, 1919)
.

Quello che risulta chiaro, è che per le tramvie elettriche furono modificate delle carrozze delle linee a vapore di qualsiasi tipo: troviamo quindi rimorchi tramviari a sei, sette ed otto moduli, questi ultimi derivanti dalle carrozze con compartimento postale. Nel programma di ricostruzione del materiale rotabile, al quale si è accennato parlando delle motrici a due assi, sembra essere stato compreso anche un numero imprecisato di rimorchi; si vedano i due mostrati nelle immagini che seguono; da alcune parti si vorrebbe anche che almeno uno dei due rimorchi a quattro assi avuti da Modena abbia fatto regolare servizio, cosa improbabile perché avrebbe dovuto essere trainato da una motrice a due assi, visto che le quattro assi appaiono sempre private degli organi di trazione e delle condotte del freno; d'altronde, non è nemmeno certo che il freno del quale le vetture erano dotate a Modena fosse compatibile con il sistema di frenatura dei rotabili a due assi di Messina.


Due rimorchi con cassa ammodernata: al primo è stato aggiunto il lucernario,
ma sono stati mantenuti i terrazzini; il secondo ha avuto una cassa completamente chiusa.

Materiale rimorchiato per trazione a vapore ed elettrica

  rimorchi *
num. eserc. ? 1-4, 30-41
anno costruzione 1889 1915
rodiggio 2
lunghezza f.t. 6000, 6600, 7300**
lunghezza cassa 5300, 5900, 6600**
larghezza 2000
altezza sul p.d.f. 3100
passo 1920
diametro ruote 650
peso in servizio in media 3500
Note.
* Nelle due colonne, dati allo stato originario e dopo modifica per il servizio urbano.
** Dati per i rimorchi risp. a 6, 7, 8 moduli.

Osservazioni.

  1. La cassa della rimorchiata contrassegnata con * nell'ultima immagine presenta una stretta analogia con quella della motrice 42, tanto da far pensare ad un rimorchio arrivato alla SATS insieme a questa motrice o alla demotorizzazione della stessa.
  2. Nelle immagini di treni a tre rimorchi sembra di vedere sempre gli stessi rimorchi in composizione, due a sei ed uno ad otto moduli (ved. sopra e in [1]); ciò fa nascere il sospetto che la composizione a tre rimorchi sia stata una sola.

Disegni e dimensioni dei rotabili


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rev. A2 06/02/19