rotaie a Messina

I rotabili della rete di Messina

Materiale motore a trazione elettrica

 

Le motrici a due assi

Per il servizio a trazione elettrica avviato nel 1917 la SATS commissionò all’industria un gruppo di venti motrici a due assi, di caratteristiche un po’ dissimili dalle analoghe che si utilizzavano all’epoca in altri impianti in Italia, in quanto previste per un servizio di tipo extraurbano su parte della rete. La meccanica e le casse delle vetture furono di costruzione delle Officine meccaniche italiane di Reggio Emilia, divenute poi le Reggiane, utilizzando un truck a doppia sospensione con molle a balestra, costruito in Italia su licenza della Böker di Remscheid. Il quantitativo di venti motrici si deduce dalla numerazione visibile sulle immagini fotografiche delle stesse, che riportano i numeri compresi tra 10 e 29; in realtà le raccolte di dati statistici edite dal Ministero dei lavori pubblici per gli anni 1920 e 1927 danno rispettivamente 17 e 18 motrici. Anche se il dato del 1920 potrebbe essere esatto riferendosi alla fornitura non ancora completata, quello del 1927 appare invece errato.


Motrici 24, 12, 16, 25.

Verso il 1938 la SATS avviò, forse un po' tardivamente, un programma di ricostruzione e ammodernamento del materiale rotabile; esiste l'immagine di una motrice dotata della usuale meccanica della serie 10-29, ma con cassa più moderna, in particolare senza lucernario. Questa motrice appare numerata 42, in prosecuzione della serie 30-41 dei rimorchi, col che sarebbe risultato un vuoto nella serie delle motrici a due assi; considerando però l'abituale confusione con la quale la SATS ha sempre assegnato i numeri di esercizio, ciò non desta meraviglia. L'ipotesi di un programma di ricostruzione generale dei rotabili è anche confermata dall'esistenza di almeno un rimorchio ammodernato. E' ancora da notare come in un opuscolo sulla storia della motorizzazione civile in Messina pubblicato a cura di Giuseppe Salemi (2) si trova il dato di 21 motrici e 16 rimorchiate; la notizia proverrebbe da documenti dell'Ufficio comunale di statistica del 1933 e se esatta confermerebbe la nostra ipotesi circa un quantitativo di rimorchi superiore ai 12 più o meno deducibili dalla numerazione e potrebbe forse identificare la ventunesima motrice con la 42, che in tal caso non sarebbe una ricostruzione, ma un rotabile acquisito dalla SATS da altra rete.


Motrice 42.

Vi è purtroppo una generale incertezza sulle caratteristiche elettromeccaniche di queste motrici. In primo luogo il valore del passo rigido, fissato in alcune fonti in 1910 mm, pare in analogia con altre costruzioni, ma poco probabile per una vettura lunga più di 8 metri come quelle di Messina. Un valore accettabile del passo potrebbe invece essere 2400 mm; in una relazione del 1913 (1) si legge infatti che,

ove non si intendesse di adottare assi radiali, si dovrà prescrivere che il passo rigido venga ridotto da m. 2,40 a m. 2,20 o quanto meno che sia aumentato da m. 25 a m. 30 almeno il raggio minimo delle curve.

Dato per scontato il raggio minimo di curva sulla rete di 30 m, se ne dedurrebbe il valore indicato per il passo rigido.

L’equipaggiamento elettrico delle motrici, di costruzione del Tecnomasio italiano Brown-Boveri (TIBB), comprendeva due motori da 33 kW (45 CV) e un usuale sistema di comando diretto con avviamento reostatico e accoppiamento serie-parallelo dei motori; il controller TIBB disponeva, sembra, di 5 posizioni di marcia in serie, 4 in parallelo e di 6 posizioni di frenatura elettrica reostatica.

Ma appunto per la frenatura elettrica sorgono nuovi dubbi. Innanzitutto è da osservare come i conducenti messinesi utilizzassero sistematicamente il freno elettrico reostatico come freno di trattenuta e di rallentamento nei tratti in pendenza della rete; ciò è stato confermato da alcuni vecchi conducenti, che raccontano come il freno elettrico si usasse sempre nella discesa di Ritiro, sulla prima parte della via Garibaldi e in via Cannizzaro. Ma gli stessi tramvieri narrano anche che le motrici, almeno per un primo periodo di servizio, erano dotate anche di freno elettrico a recupero, inseribile a mezzo di una apposita maniglia; questo freno a recupero, come avvenne anche in altre reti italiane, ad esempio a Roma, sarà stato sicuramente eliminato dopo breve tempo, ma la sua presenza potrebbe essere confermata dalla documentazione fotografica delle motrici nei primi tempi di esercizio, che mostra come le stesse portassero, sotto la cassa, alcuni contenitori parallelepipedi la funzione dei quali potrebbe essere stata quella di contenere le apparecchiature di comando del recupero.

Oltre al freno elettrico, le motrici erano equipaggiate con l’usuale freno pneumatico moderabile e automatico su due condotte e con il freno a mano. Qui veramente ci sarebbe da osservare come le immagini fotografiche, da una certa epoca in poi, quasi certamente dagli anni '30, mostrino motrici e rimorchi dotati di una sola condotta di accoppiamento del freno, il che farebbe pensare che l'usuale freno su due condotte sia stato ad un certo punto sostituito da uno dei vari tipi di freno con solo comando a depressione sui rimorchi; questa modifica sembrerebbe essere avvenuta dopo la definitiva soppressione della trazione a vapore, ossia quando il sistema frenante dei rotabili tramviari fu modificato indipendentemente dal sistema usato sulle locomotive.


Ingrandendo l'immagine si nota chiaramente la doppia condotta del freno.


Motrici 10 e 29 con condotta del freno unica.

La cassa delle motrici a due assi era del tipo allora usuale in tutte le reti tramviarie, relativamente corta e dotata di lucernario nella parte riservata alla corsia passeggeri che, a sei moduli, ossia con sei finestrini per fiancata, disponeva di diciotto posti sedere con sedili in legno a schienale ribaltabile onde essere sempre orientati nel senso di marcia. A causa della originaria destinazione delle motrici al servizio extraurbano, le stesse presentavano alcune particolarità, quali i doppi fanali sui frontali, imposti per regolamento, e la presenza di porte di servizio per l’intercomunicazione con le rimorchiate; i doppi fanali furono sostituiti dall’usuale fanale centrale quando la linea di Giampilieri perse la caratterizzazione di extraurbana e quasi simultaneamente furono eliminate le porte di intercomunicazione. Altra caratteristica di queste motrici, in comune con tutte le costruzioni tramviarie dell’epoca, era la cinghia di chiamata del conducente che, azionata a strappo dal fattorino, dava luogo ad uno squillo di campanello nelle cabine di guida.

Le motrici ebbero sempre la presa di corrente (trolley) ad asta e rotella, con riavvolgitore (retriever) della fune innestabile su adatti supporti sui frontali, che il conducente doveva spostare da un’estremità della vettura all’altra ai capolinea con inversione di marcia.

Volendo ricercare delle analogie con rotabili in servizio negli anni Venti e Trenta su altre reti italiane, la ricerca deve orientarsi sulle reti che abbiano impiegato truck Böker e tali sono, oltre Messina, quelle di Genova, Massa Carrara, Torino e Trapani; in particolare, una serie di motrici di Genova del 1925-27 presenta dati di potenza, tara, passo e lunghezza non molto dissimili dai corrispondenti di Messina.

Le motrici a quattro assi

Alla fine degli anni '30, come conseguenza della partecipazione dell’Orsi, gestore delle tramvie di Modena, all’amministrazione della SATS, quattro motrici bidirezionali a carrelli e due rimorchi pure a carrelli, di costruzione del 1920, passarono da Modena, dove la rete tramviaria era in fase di abbandono, a Messina. Il gruppo di rotabili a quattro assi entrato in servizio nel 1921 a Modena era composto delle motrici 16-19 e dai rimorchi 41-44, dei quali ultimi i 43 e 44 furono in seguito motorizzati divenendo le motrici 20 e 21. Su questi rotabili si hanno indicazioni contraddittorie, innanzitutto sulla loro entrata in servizio a Messina, che da testimonianze locali sembra essere avvenuta nel 1939; invece, da documentazione della AMCM di Modena risulterebbero cedute a Messina nel 1937 le motrici 17-20 con i rimorchi 41 e 42, mentre le motrici 16 e 21 restarono in servizio a Modena fino a quando, alla cessazione dell'esercizio tramviario, passarono alla rete di Bergamo, dove circolarono con i numeri 68 e 69.

Ma anche sulla potenza delle motrici a quattro assi in servizio a Messina si hanno dati in contraddizione. Mentre secondo notizie certe provenienti da Modena le motrici erano equipaggiate con quattro motori TIBB GTM 2 da 25,7 kW, a Messina le stesse risulterebbero essere dotate di un solo motore per carrello e si potrebbe pensare che qui, avendo rinunciato al traino del rimorchio, le stesse fossero state modificate eliminando due motori, forse per ridurre l'assorbimento di corrente; ma si tratta solo di una ipotesi, che potrebbe però spiegare il fatto che i rotabili alienati a Modena nel 1937 siano entrati in servizio a Messina solo nel 1939, per quanto due anni per una semplice modifica, pur con tutto l'inevitabile strascico di omologazioni, collaudi e verbali, sembrano eccessivi. E' da osservare che, a complicare la situazione, dai dati statistici del Ministero dei lavori pubblici per l'anno 1927 (3) risulta per queste motrici una potenza totale di 60 kW, valore più vicino al dato di Messina che a quello di Modena (ma abbiamo già visto che sull'affidabilità dei dati forniti dalle fonti ministeriali vi è molto da dubitare).

Tutti i rotabili di Modena erano all’origine dotati dei soli accessi centrale e anteriore, considerando la marcia a mano sinistra del tram, ma furono in parte modificati nei tardi anni '20 in un primo tempo aggiungendo l’accesso di estremità mancante ed in un secondo tempo, per tre vetture, sopprimendo del tutto quello centrale. A Messina arrivarono tre motrici con accesso centrale dotato di porta pneumatica ed una a soli accessi di estremità, oltre ai due rimorchi rimasti tali. La situazione a Messina di queste motrici non è del tutto chiara, in quanto l'unica fonte che abbiamo, anche per l'assegnazione dei numeri di esercizio, è costituita dalle poche immagini fotografiche disponibili che mostrano:


Motrici 5, 6, 7.

Queste motrici furono modificate dotandole di un trolley a rotella centrale in sostituzione dei due originari archetti di estremità di Modena, con i retriever sui frontali; ebbero sempre un fanale singolo, essendo entrate in servizio quando la linea di Giampilieri era oramai divenuta una usuale linea urbana; non portarono mai rimorchio ed anzi furono ad un certo punto private degli accoppiatori relativi. Come già accennato, i rimorchi a quattro assi non fecero mai servizio e, a parte l’ipotesi di cui sopra della trasformazione di uno di essi in motrice, furono probabilmente demoliti prima della guerra, anche se da alcune parti si racconta che uno di tali rimorchi restò danneggiato in un bombardamento.

Tramvie elettriche di Messina, 1917-1951; materiale motore

  motrici note
num. eserc. 10-29, 42? 5-7 8
quantità 20+1 3 1  
anno costr. 1915 1921  
num. assi 2 4  
meccanica O.M.I. 1
eq.elettr. TIBB  
posti a sedere 18 20  
lunghezza f.t. 8125 13370 13280  
lunghezza cassa 7425 12670 12580  
larghezza 2200 2000  
altezza 3400 3200  
tara kg 11600 16800 15850 2
motori tipo GDTM28 GTM2  
motori num. e pot. CV 2 x 45 4 x 33 3
passo rigido 2400 -  
passo carrelli mm - 1500  
interp. carrelli mm - 6000  
diam. ruote mm 783 700  
freni A, E, R?, M A, E, M 4
veloc. massima 32 45  

Note alla tabella.
1. O.M.I., Officine Meccaniche Italiane di Reggio E., poi Officine Reggiane; per le motrici 5-8 carrozzeria Piaggio.
2. Per le vett. 10-29: 13400 kg da altra fonte (potrebbe essere il peso prima dell'eliminazione dell'equipaggiamento per frenatura a recupero).
3. Le motrici 5-8, ex Modena, secondo alcune fonti avrebbero fatto servizio a Messina con due soli motori.
4. Freno: A, pneumatico; E, elettrico reostatico; R, elettrico a recupero; M, a mano.

Disegni e dimensioni dei rotabili

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(1) Voto del Consiglio superiore dei lavori pubblici relativo alla approvazione del progetto esecutivo delle tramvie urbane ed extraurbane di Messina, Messina, 22 aprile 1913.
(2) Salemi, Giuseppe - La motorizzazione civile messinese dalla fondazione dell'impero alla "Dieci ore notturna". Istituto di studi storici G. Salvemini, Messina (s.d.).
(3) Ministero delle comunicazioni - Dati relativi all’anno 1927 sui servizi pubblici urbani, ecc.; Roma, 1931.


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rev. A 10/03/18