rotaie a Messina

I rotabili della rete di Messina

Locomotive a vapore

 

Più di un secolo è passato da quando la prima locomotiva a vapore ha solcato sulle rotaie le strade di Messina, periodo nel quale si sono avute come minimo, per la città, due catastrofi, il terremoto e la seconda guerra mondiale; e ancora quasi un secolo da quando l’ultima macchina è rientrata nel deposito di piano Mosella. Se a tutto ciò aggiungiamo l’inveterata abitudine nostrana, e meridionale in particolare, di distruggere tutto ciò che sembra inutile perché appartenente al passato, sarà facilmente comprensibile come disperato si presenti qualsiasi tentativo di far luce sulla storia di una tramvia della quale a stento si trova oggi qualche rara immagine fotografica e i testimoni dell’attività della quale sono in gran parte passati nel mondo dei più.

Secondo alcune fonti l'esercizio sulle linee extraurbane di Messina sarebbe stato aperto con alcune macchine a vapore provenienti dalla tramvia Vercelli-Biella; ciò sarebbe però quanto meno da verificare (se fosse possibile), dato che la suddetta linea era a scartamento normale ed è improbabile che si siano modificate delle macchine addirittura alterandone lo scartamento, operazione non certo facile in locomotive a vapore. Si sarebbe trattato di macchine di non più di 50 CV di potenza, con timbro della caldaia a 10 kg/cmq, insufficienti come potenza sulla linea di origine, ma adatte alla rete siciliana priva di pendenze degne di nota.

Tutte le macchine a vapore impiegate dalla SATS sulle linee extraurbane di Messina furono del tipo tramviario completamente cabinato, con finestratura aperta ai lati e finestrini vetrati sui frontali; in ossequio ad alcune normative di sicurezza, la cassa si estendeva fino quasi al piano del ferro, con una grembiulatura che copriva interamente biellismi e distribuzione e rendeva quasi invisibili le ruote. Le locomotive sembra fossero inizialmente dotate di freno a vuoto, poi sostituito dal freno pneumatico automatico.

Le notizie certe sulla reale consistenza e sull’evoluzione del parco di macchine a vapore della SATS durante i 40 anni della gestione del servizio a vapore sono purtroppo ben poche e le uniche che appaiono di una certa affidabilità sono quelle date da G.E. Baddeley (1), noto studioso di tramvie a vapore, purtroppo scomparso, secondo le ricerche del quale la SATS avrebbe avuto le 15 locomotive cabinate indicate nella tabella che segue.

Locomotive a vapore della SATS

n. es. rodiggio anno costrutt. n. fabbr. nome
1 0-B-0 1889 St. Léonard 818 Nettuno
2 819 Pace
3 820 Gargieri
4 821 Faro
5 0-C-0 1890 852 Messina
6 853 Corsari
7 854 Divieto
8 855 Spadafora
9 856 Merì
10 857 Barcellona
11 1892 924 Paola
12 925 Gazzi
13 1894 963 Zaera
14 964 S. Stefano
15 965 Giampilieri

 

Queste macchine avranno presumibilmente fatto servizio anche sulla Messina-Giampilieri fino al 1917, data della conversione di questa linea a trazione elettrica; l’autore non dà però alcuna indicazione su potenza, peso e dimensioni delle macchine, mentre l’unica stonatura nei nomi assegnati alle locomotive sarebbe Paola, nome che però sta forse per S. Francesco di Paola, troppo lungo per poter essere scritto su una macchina.

Particolarmente interessante appare la locomotiva 10, Barcellona, della quale, sempre secondo il Baddeley, esisterebbe una fotografia nella quale è però numerata 9. Non solo, ma negli anni ’20 sulla ferrovia lignitifera del Baccinello, in provincia di Grosseto, appare una macchina denominata ancora Barcellona, di costruzione del 1889, numero di fabbrica 64 e numero di esercizio 1, che, secondo il Betti-Carboncini potrebbe provenire dalla Messina-Barcellona (2); la macchina avrebbe però dovuto subire notevoli modifiche per essere adattata allo scartamento di 800 mm della ferrovia di cui sopra.

Il Baddeley fornisce anche un’altra notizia che a prima vista appare strana, se non incredibile: a Messina sarebbe esistito un servizio a vapore su una linea di 750 mm di scartamento, probabilmente in precedenza esercitata a trazione animale, tra il 1884 e il 1890, con tre locomotive 0-B-0 del 1884 (due Winterthur, numeri di fabbrica 352 e 353 e numeri di esercizio 1 e 2; una Krauss, numero di fabbrica 1027 e numero di esercizio 3); la linea sarebbe stata successivamente elettrificata. La notizia data dal Baddeley potrebbe non essere tanto assurda quanto sembra: quella citata potrebbe essere una breve linea che è esistita fino alla fine degli anni ’50 nell'area del cementificio di Villafranca Tirrena e adibita a servizi di trasporto interno; questa linea fu effettivamente a trazione elettrica, anche se non è noto a partire da quale data.

Anche se i dati del Baddeley sembrano affidabili e precisi, non possiamo tacere che i risultati di altre ricerche eseguite, anziché gettare qualche luce sull’argomento, sembrano purtroppo metterne in luce i lati oscuri e le numerose contraddizioni, come risulta dalle seguenti considerazioni.


Come avrebbe potuto presentarsi una delle 0-B-0 indicate dal Baddeley (disegno di G. Romano).

La quantità delle macchine

Il parco locomotive antecedente al terremoto sembra sia consistito in 18 macchine, delle quali le 15 citate dal Baddeley sarebbero quelle in esercizio dopo il 1911 e la cosa sembra accettabile; troviamo infatti sicuramente una macchina Borsig 0-C-0 del 1878 importata attraverso la Tubize, che non fu ritenuta idonea al servizio sulle linee di Messina, pare per l’interasse troppo elevato e che fu ben presto radiata e successivamente demolita, mentre altre due locomotive sembra fossero state distrutte nel terremoto.

Dai dati statistici per l'anno 1920 pubblicati dal Ministero dei lavori pubblici risulterebbero in quell'anno 35 mezzi di trazione globalmente sulle linee extraurbane a trazione a vapore e a trazione elettrica; questo quantitativo, tenendo conto della presenza di 20 motrici elettriche, coinciderebbe con quello indicato dal Baddeley; è però da notare che sull'affidabilità dei dati forniti dallo spettabile ministero vi è molto da dubitare (3).

I costruttori e i modelli

Nel prospetto che segue riportiamo i dati delle locomotive di rodiggio 0-B-0 che sembra abbiano fatto servizio sulle tramvie a vapore di Messina, tra le quali potrebbero esservi le macchine da 1 a 4 citate dal Baddeley. Dalla tabella si nota che gli apparati motori delle due Henschel dovevano essere gli stessi, cosa d’altronde abbastanza comune nelle costruzioni dell’epoca a causa di molte parti costruite su licenza.

Nell’elenco del Baddeley sono poi presenti 11 macchine 0-C-0. Più fonti (costituite in gran parte da vecchi tramvieri e quindi accettando con la dovuta cautela le notizie che provengono da ricordi personali e che molte volte, in perfetta buona fede dei narratori, sono completamente sbagliate) non escludono la presenza di locomotive con tale rodiggio, alludendo a quelle allora dette le grandi: c’è chi le dice utilizzate sulla linea di Giampilieri, chi anche su quella di Barcellona, ma entrambe le utilizzazioni sembrano poco probabili per l’assenza di pendenze sulla prima e per il tracciato del binario sulla seconda, mentre altre notizie vorrebbero la presenza a Bauso di un punto di cambio di trazione, col che i treni provenienti da Messina avrebbero abbandonato le 0-C-0 per essere trainate fino a Barcellona dalle 0-B-0 (la cosa sembra poco probabile, non avendo senso un cambio di trazione per gli ultimi chilometri della linea, peraltro i meno impegnativi).

Locomotive a vapore che potrebbero aver fatto servizio sulle linee della SATS

  Krauss Henschel Maffei
anno costr.   1889 prima del 1900
rodiggio 0-B-0
disp. cilindri esterni
diam. cilindri mm   230  
corsa stantuffi mm   300  
lunghezza mm 4350 3900 3800
larghezza mm 2170    
altezza sul p.d.f. mm 3230    
passo mm 1500 1400 1400
diametro ruote mm 750 700 750
numero cilindri 2    
distribuzione Heus. Walsch.    
superf. riscald. mq   22,30  
pressione caldaia kg/cmq 12
potenza contin. CV 50 60  
sforzo di traz. t 1,52    
velocità mass.km/h 50    
velocità crociera km/h 40    
capacità acqua mc 2    
peso in servizio kg 16200 19400 16200
peso assiale ant. kg 7800    
peso assiale post. kg 8400    

E’ d’altronde possibile che la Tubize abbia fornito locomotive tramviarie a Messina, essendo già in rapporti con la SATS per la fornitura di carbone compresso in pani; le 0-C-0 del Baddeley potrebbero quindi essere delle Tubize.

Sembra poi che sul finire del 1893 siano entrate in servizio a Messina delle macchine Henschel, le Strassenlokomotiven 0-B-0, ben note per essere state largamente utilizzate in molte reti tramviarie europee e tra queste potrebbero trovarsi le tre prima citate. Il progetto di tali macchine risale al 1887 e furono impiegate la prima volta, con notevole successo, il 12 ottobre di quell'anno sulla linea Mannheim-Weinheim in Germania; adattissime alle linee di montagna, si meritarono il soprannome di feuriger Elias, il fiammeggiante Elia. Successivamente la Henschel, pare per non essere in grado di soddisfare la grande richiesta di queste macchine, ne concesse la licenza alla Krauss-Maffei e proprio le locomotive di costruzione Krauss sarebbero state quelle in servizio a Messina, che si differenziavano dalle Henschel originali per alcuni particolari nella cassa, come ad esempio nei frontali con due finestrini in luogo di tre. Le caratteristiche delle Krauss di Messina sono riunite nella tabella più sopra riportata.

In queste macchine era importante definire un asse anteriore e l'altro posteriore indipendentemente dal senso di marcia, dato che erano bidirezionali con eguali prestazioni nei due sensi di marcia. La cabinatura del rotabile presentava, sui frontali, due finestrini vetrati ed una porta di intercomunicazione. Caratteristica delle macchine era una finestra praticabile sulla testata lato forno, posta sotto il parapetto, per il passaggio del manico della pala per il carico del carbone, apertura mai utilizzata dal momento che la SATS utilizzava carbone compresso in pani che era caricato a mano. Il serbatoio dell'acqua, di forma toroidale, una specie di ciambella, era posto sotto la caldaia sembra per migliorare la stabilità della macchina ma anche per funzionare come una specie di preriscaldatore. Contrariamente alle Tubize che avevano la grembiulatura cieca con sportelli a cerniera per l'accesso al meccanismo e per la lubrificazione, nelle Henschel-Krauss la grembiulatura disponeva allo scopo di apposite aperture.

E’ infine da accennare al fatto che per la Messina-Barcellona fu anche proposto l’impiego di macchine impieganti motori a gas secondo il brevetto di un certo Blessing, macchine dotate di una meccanica tanto complessa quanto, per il tempo in cui furono concepite, avveniristica e di improbabile funzionamento (4).

Sullo sforzo di trazione e la composizione dei treni.

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(1) Baddeley, Geoffrey E. - The Continental Steam Tram, Nemo, Hartley (Kent), 1980.
(2) Betti-Carboncini, A. - Ferrovie e miniere in Toscana, pag. 154.
(3) Basti dire che nel volume in questione tutte le tramvie extraurbane di Messina sono date a scartamento 1435 mm e trazione elettrica!
(4) Il progetto Blessing sarebbe stato presentato a Messina nel 1888 ed archiviato dal comune insieme ad altri documenti nel municipio; dopo l’incendio di quest’ultimo conseguente al terremoto, parte dell’archivio fu trasferito in locali ancora agibili della Scuola di arti e mestieri, poi Istituto tecnico industriale, posta nella allora via Rovere, nei quali rimase fino al 1950 circa; una tavola con disegni di locomotive Blessing fu trovata fortuitamente proprio negli scantinati di questo istituto.


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