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Tariffe autotramviarie a Roma

Servizio ad agente unico: un esperimento del 1932

M. di Pietrantonio

A partire dal 15 febbraio 1932 l'ATAG sperimenta, per la prima volta su un autobus, il servizio ad agente unico con automatizzazione della vendita dei biglietti. E' solo uno dei tanti tentativi di diminuire il fabbisogno dei fattorini e quindi le spese di esercizio della rete, specie con l'aumento esponenziale seguito alla riforma tranviaria del 1930 e all'aumento del costo dei carburanti conseguenza della crisi economica del 1929. Questo ed altri tentativi non ebbero però seguito per alcune difficoltà intrinseche, dalla difficoltà di predisporre gli apparecchi secondo le tratte tariffarie all'epoca in vigore all'arretratezza tecnologica di dispositivi basati sui contemporanei registratori di cassa in uso negli esercizi commerciali, che non prevedono l'incasso automatico della vendita. L'unica automazione è la stampa e l'emissione del biglietto (parimenti all'emissione degli scontrini), ma l'apparecchio deve essere predisposto ed azionato ad ogni fermata dall'autista similmente al lavoro dei cassieri: manovrando apposite leve, infatti, l'autista deve far si che ad ogni partenza l'apparecchio stampi il senso di marcia al momento seguito, la zona o le zone (tratte tariffarie), per cui il biglietto è valido (e quindi l'importo da pagare), nonché l'ora di emissione arrotondata al quarto d'ora precedente quello di effettivo rilascio. Giorno, mese e anno sono predisposti da apposito personale in rimessa prima dell'uscita della vettura. Dalla parte del passeggero l'apparecchio reca una feritoia da dove esce il biglietto e un visore dove viene visualizzato l'importo da pagare.

La vettura prescelta per l'esperimento fu la B.719, Lancia Omicron del 1930, alla quale fu necessario apportare diverse modifiche. Dovendo l'autista effettuare mansioni di fattorino (e quindi controllare anche biglietti di corrispondenza e abbonamenti), la salita e la discesa dei viaggiatori è stabilita dalla sola porta posteriore, il cui accesso viene diviso in due. L'entrata e l'uscita vengono stabilite, rispettivamente, alla destra e alla sinistra del corrimano di salita, e all'altezza del piano di calpestìo sono installati due cancelletti che recano le diciture ENTRATA e USCITA, cancelletti che si muovono naturalmente nei due sensi. I passeggeri sono quindi obbligati a passare in fila indiana davanti al conducente, esattamente come si fa col fattorino superando l'apposita sbarra che delimita la piattaforma anteriore, e che obbliga a passare in fila indiana alle spalle dello stesso: le persone al primo viaggio devono dichiarare al conducente il percorso che intendono effettuare, in modo che lo stesso possa azionare le levette a disposizione per impostare le stampigliature.


L'apparecchio OHMER per la distribuzione dei biglietti visto da ambo i lati.


L'accesso posteriore diviso in due e l'interno della vettura B.719 modificata: si noti in quest'ultima la disposizione interna dei percorsi in vettura.

L'esperimento fu inizialmente previsto sulla linea 231 (porta San Pancrazio-Casaletto), ma ci si ripensò quasi subito e si decise di attuarlo sulla 234, un percorso ultraperiferico, a scarsissimo traffico viaggiatori, che dalla Madonna del Riposo seguiva la via Aurelia fino ai confini del territorio Governatoriale (il limite comunale di allora). Dalla scelta definitiva della linea si desume che non si credeva molto nella reale praticità di questo rudimentale apparecchio, che tra le altre cose non consentiva l'emissione dei biglietti di coincidenza, ma solo quelli di corsa semplice (motivo per cui fu prescelto un percorso della ex zona D prevista nel 1930: linee non integrate col resto del servizio e sulle quali non erano previsti abbonamenti), e ciò in ragione del tempo necessario al suo azionamento rispetto alle richieste dei viaggiatori.

Sulla linea 234 le tratte tariffarie previste erano solo due, con frazionamento in via della Pineta Sacchetti, e si potevano rilasciare, in ambo i sensi di marcia, solo due tipi di biglietto, di mezza corsa e corsa intera: l'azionamento dell'apparecchio si limitava quindi a una sola delle sei leve disponibili, che consentivano di impostare fino a dodici zone tariffarie, col che l'autista effettuava complessivamente due soli movimenti (leva, pulsante per l'emissione o, in caso di interruzione dell'alimentazione, manovella di azionamento: anche quest'ultima mutuata dai registratori di cassa). L'esperimento andò avanti per almeno due mesi, durante i quali furono poste allo studio varie migliorie dell'apparecchio, ma la perdita di tempo che si registrava ad ogni fermata (seppure, come già detto, su una linea che aveva un traffico viaggiatori scarsissimo), portò ad un rapido abbandono di questo primo esperimento, seppure non furono interrotti gli studi relativi all'automazione della bigliettazione, che troverà una prima soluzione di pratico utilizzo soltanto nel 1971.

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rev. A 14/02/18