tram e trasporto pubblico a Roma

Ricordi e nostalgia

Un viaggio da Roma a Cave

di Mauro di Pietrantonio


La stazione di Cave in cartoline degli anni '50 e '60.

Nel 1981, ancora undicenne, iniziai a girare per Roma, alla scoperta del suo sistema di trasporto pubblico, particolarmente su rotaia. La zona di Termini, dove si attestavano allora le linee tranviarie 14, 516 e 517 (queste ultime ex 12 e 12 barrato), ed erano visibili numerose vestigia dei fasti del tram a Roma (sia ATAC che STEFER), fu tra le prime che esplorai. Pensando si potesse scorgere qualcosa del fascio binari della stazione percorsi via Giolitti a piedi, rimanendo poi deluso quando la strada iniziava la discesa a suo tempo predisposta per la costruzione del sottovia Cappellini. La delusione fu cosa di pochi minuti, perché, continuando a camminare, di li a poco mi trovai davanti alla stazione delle Ferrovie Laziali. Il terzo (e definitivo), capolinea delle ex Ferrovie Vicinali era ancora quello costruito nel 1950, con la suddivisione dei binari per il servizio urbano ed extraurbano e l'area che occupava praticamente tutta la carreggiata della strada.

La stazione mi lasciò sul momento interdetto. Pur non avendo ancora una cultura che mi consentisse di operare la distinzione mi apparve chiaro da subito che quei rotabili dall'aspetto pesante non erano tram, come quelli ugualmente bianchi e blue che avevo visto tante volte (purtroppo solo da fuori), sulla via Appia Nuova. Dei tram STEFER per Capannelle e Cinecittà, e della vecchia rete extraurbana dei Castelli, sapevo quel poco che mi aveva raccontato mio padre buonanima, che era nato a via Latina (dove era vissuto dal 1932 al 1969), nelle non rare occasioni in cui mi portava con lui quando andava da quelle parti. La prima curiosità che pensai di togliermi fu quella delle destinazioni. I primi cartelli che notai furono quelli con le destinazioni per Grotte Celoni (con barre verticali), e piazza dei Mirti (con barra trasversale, che stava a significare una corsa ad un certo punto deviata dal tracciato principale), quindi vidi anche quello con l'indicazione Roma-Fiuggi, caratterizzato da scritte bianche su sfondo rosso.

Di Fiuggi sapevo qualcosa perché mia nonna era di Anagni, e in Ciociaria si andava spesso da parenti che coltivavano uno splendido podere sulla strada che collega le due città. Sapevo grossomodo dov'era, e quanto ci voleva in macchina sull'autosole per arrivare al casello Anagni-Fiuggi terme, ma da quelle parti non avevo mai fatto caso a binari che non fossero quelli della Roma-Cassino, e comunque mai avevo visto rotabili come quelli che avevo davanti. Fui subito assalito da un'insaziabile curiosità, acuita da un quadro orario esposto vicino all'ingresso, che recava i nomi delle varie stazioni. Nomi che in qualche caso conoscevo (Serrone, Piglio, Acuto ad esempio), ma all'epoca pensare di avventurarmi in un viaggio extraurbano era impensabile.

Già le mie prime esplorazioni di Roma le pagai al caro prezzo di furiose litigate per le ore di assenza da casa, come potevo andarmene (stando almeno agli orari esposti), un'intera giornata? Continuai a contentarmi della scoperta di Roma, di viaggiare sui percorsi urbani con un po' tutti i mezzi circolanti (autobus, tram, treni): sulle Vicinali l'anno successivo feci il mio primo viaggio fino a Grotte Celoni (cretino che sono: era marzo 1982, avrei potuto percorrere la diramazione per piazza dei Mirti, che chiuse il 15 maggio successivo), e nell'estate dello stesso anno mi soffermai alla scoperta del deposito e del parco veicoli di Centocelle.

Essendo ancora attivo il servizio extraurbano nelle puntate che feci nei mesi successivi non mi capitò mai di viaggiare sugli elettrotreni serie 800 e 810, ed ovviamente nemmeno sui bloccati extraurbani 460/470. Questi ultimi, poi, neanche li guardavo con particolare interesse, forse perché all'aspetto erano simili ai treni bloccati urbani più volte utilizzati, e non ne coglievo l'enorme differenza. Esplorai a fondo un po' tutta la tratta urbana, arrivai anche a Pantano Borghese (viaggiando quindi anche su parte del tracciato a semplice binario successivo a Grotte Celoni), e continuavo a rimandare il viaggio extraurbano. Attaccando chiacchiera con qualche macchinista o fattorino (sull'urbano c'era ancora il fattorino a bordo), riuscii comunque a farmi un quadro abbastanza chiaro della linea, della sua storia e delle gravi difficoltà in cui si stava dibattendo in quegli anni. I racconti del personale, che mi parlavano di quei treni massicci che circolavano tranquillamente nei piccoli centri abitati della provincia, altro non facevano che acuire il mio desiderio di percorrere la linea. Ma, continuavo a pensare, ero troppo piccolo per farlo.

A settembre del 1983, tuttavia, trovai un trafiletto non ricordo in quale giornale, nel quale si parlava dell'imminente chiusura della Roma-Fiuggi. La linea era vecchia, ridotta male, pericolosa (insomma: tutto l'armamentario delle etichette antirotaia di quegli anni...), costava troppo e non la usava più nessuno. Fu allora che presi il coraggio a due mani e mi decisi. Prima che chiude (la data non era indicata), ci devo viaggiare. Misi da parte poco più di quarantamila lire (cifra per l'epoca tutt'altro che disprezzabile), e verso la fine di ottobre (era l'ultima settimana del mese, ma non ricordo il giorno esatto), feci la mia prima e unica "sega" a scuola. Accampando la scusa che passavo il pomeriggio da un amico per studiare (che a sua volta mi reggeva il gioco credendomi in altre faccende affaccendato), uscii di casa alla solita ora e verso le 9,00 ero alle Ferrovie Laziali.

C'era un treno che partiva tra le 10 e le 10,30 (l'orario preciso non lo ricordo...), ed era un elettrotreno 810. Nel fare il biglietto ebbi purtroppo la sorpresa di sapere che il servizio era limitato a Genazzano, e che, causa una frana, il treno terminava al momento la corsa a Cave. "Pazienza - pensai - meglio che niente".

Nel tragitto fino a Pantano Borghese, già percorso più volte e quindi conosciuto nei dettagli, cercai di sbirciare nella cabina di guida, che sugli elettrotreni, dal lato del compartimento bagagli, non era molto visibile. Non feci caso alle numerose fermate urbane che il treno saltava perché ero attirato dal curioso azionamento a scatti del controller di avviamento, l'unico che da fuori si vedeva benissimo. Ero (e sono) una persona troppo timida per poter chiedere di vedere meglio la cabina, quindi dopo Centocelle me ne tornai verso un posto a sedere che consentiva comunque di guardare verso la cabina, e li rimasi fino alla fermata di Pantano.

Il treno si fermò sul binario 2, accanto a un bloccato urbano in attesa di partire verso Termini. La sosta durò pochi minuti, ma quella stazione la conoscevo come le mie tasche, quindi mi preparai per la partenza al primo finestrino accanto al compartimento bagagli. In tutto il treno, oltre al sottoscritto, c'erano solo due altre persone. Fino a San Cesareo, passate le stazioni di Laghetto e di Colonna, la linea si teneva costantemente al lato della sede stradale, sulla sinistra uscendo da Roma. Rimasi colpito dalla bassa velocità che il treno manteneva, al massimo 40 km/h, pur sui lunghi tratti (come tra Laghetto e Colonna), quasi del tutto privi di attraversamenti a raso.

La bassa velocità del treno non poteva certo dispiacere al viaggiatore appassionato come il sottoscritto, perché consentiva di osservare ogni particolare possibile sia del paesaggio, sia (nelle curve), della tratta ferroviaria, ma allo stesso tempo pensavo a chi quel treno avrebbe dovuto utilizzarlo per andare a scuola o al lavoro. Forse non avevano tutti i torti i giornali, ed anche gli addetti al servizio, quando sostenevano che si trattava, obiettivamente parlando, di una linea vecchia e superata, del tutto inadeguata ai ritmi e alle esigenze dei pendolari. A San Cesareo, dove il treno si fermò per una decina di minuti in attesa di un incrocio, pensai al tempo impiegato da Roma Laziali: il viaggio era durato fino a quel momento più di un ora e mezza (nella quale vanno comprese due soste, una a Centocelle e una a Pantano Borghese), e mi chiedevo quale levataccia avrebbe dovuto fare chi doveva stare sul posto di studio o di lavoro tra le 7 e le 8,30 di ogni mattina.

I numerosi autobus che vedevo passare sulla via Casilina (uno splendido panorama di Fiat 306 e 343), nel senso di marcia del treno lo superavano rapidamente, e proprio a San Cesareo notai, con un pizzico di malinconia, che alcune persone in attesa ignoravano tranquillamente il treno, che ripartì coi suoi tre viaggiatori ad incrocio effettuato mentre rimanevano ad aspettare il mezzo gommato nella stessa direzione.

Da San Cesareo a Zagarolo bivio rimasi colpito dall'estrema tortuosità del tracciato, con curve di raggio oltremodo stretto e una marcia estenuante del treno, che procedeva ad un massimo di 30 km/h. Era, avrei appreso molti anni dopo, la variante al tracciato a suo tempo voluta dall'ing. Clementi, che doveva far passare la linea dalla Prenestina alla Casilina per collegare le miniere di Laghetto. Una variante costruita a prezzo di una serie interminabile di curve e controcurve da far quasi venire il mal di mare. Fu in questo breve tratto tra le due consolari che sentii due sobbalzi del treno su altrettanti punti del binario evidentemente sconnessi, ed è forse per lo stato deplorevole dell'armamento, almeno in questo punto, che il macchinista manteneva una velocità ridotta.

Giunto sulla Prenestina il tracciato assumeva un aspetto meno tormentato. Da questo punto dovevano essere stati svolti dei lavori di risanamento perché il treno, finalmente, prese maggiore velocità (si fa per dire, dato che oltre 50 km/h non andava), e molto alla svelta, senza fermarsi, superò la fermata di Zagarolo bivio, della quale notai i due binari che, a raso della carreggiata, si collegavano col raccordo che portava alla stazione di Zagarolo scalo, che avrei visitato successivamente, a linea già chiusa, quindi giungemmo a Palestrina, dove gli altri due passeggeri scesero.

Da Palestrina a Cave il treno non effettuò ulteriori fermate. Entrando a Cave rimasi davvero colpito dal binario che praticamente penetrava nell'abitato alla stregua del tram urbano, senza particolari protezioni, passando accanto alle panchine dove la gente sedeva e rasentando i muri delle case. Queste ultime, poi, avevano praticamente addossata la palificazione della linea, col filo di contatto (alimentato a 1650 V), che passava tranquillamente a breve distanza dalle finestre dei primi piani. Nell'abitato il treno procedette praticamente a passo d'uomo, facendo più volte sentire il fischio, e tanto rasentava i marciapiedi che forse, allungando una mano dal finestrino, avrei potuto toccare la testa di una persona. Nell'ultimo tratto, prima dell'ingresso in stazione, arrancò non poco sulla forte livelletta della sede stradale, che era sempre seguita a raso, tanto che per superarla il macchinista marcò vari punti in serie sul controller.

Scesi dal treno pochi minuti dopo mezzogiorno. Il viaggio era durato quasi due ore, ma me ne accorsi solo in quel momento. Mi premurai di acquistare subito il biglietto del ritorno e decidere quale treno prendere. Quindi pensai a riempire lo stomaco e me ne andai all'esplorazione della tratta ormai non più percorsa. La prima idea era stata quella di proseguire con l'autoservizio sostitutivo, che partiva in corrispondenza con l'arrivo del treno coprendo la tratta al momento sospesa, ma preferii non allontanarmi troppo da Cave, quindi optai per un esplorazione a piedi del binario lato Fiuggi, che percorsi a piedi per circa 3 km oltre il limite dell'abitato.


Treni articolati nelle strade di Cave (notare, nella prima foto, il filo aereo addossato alle finestre); il binario in entrata lato Roma.


Un convoglio bloccato a Cave nel 1981: è ripreso dal lato Roma, quello che percorsi nel mio viaggio del 1983.

Il binario, in uscita dall'abitato di Cave (nel quale proseguiva in sede promiscua), non aveva una sede separata vera e propria, e si distingueva dalla carreggiata stradale (della quale era di fatto tutt'uno), solo per l'assenza dell'asfalto. Gli impianti non parevano particolarmente mal ridotti, e questo un po' mi sorprese. In quegli anni, infatti, il tracciato urbano di Roma non era propriamente nel pieno dell'efficienza, e gli anni di incuria li dimostrava tutti. Fu del tutto normale chiedermi per quale strano motivo si tenesse in condizioni migliori quella parte della linea già sospesa, di cui si rincorrevano le notizie della prossima chiusura, e certo non potevo immaginare che l'A.Co.Tra.L. (proseguendo l'opera avviata dalla STEFER nel 1975), aveva effettuato numerosi lavori di risanamento nella speranza di salvare la linea almeno fino a Genazzano. In quella zona tormentata dal punto di vista altimetrico il percorso era oltremodo irto di curve, e il binario faceva davvero a cazzotti con la sede stradale, che consentiva a malapena i due sensi di marcia della circolazione, seguendo una lunga e costante livelletta e costeggiando in vari punti una massiccia parete rocciosa.

Era un percorso davvero affascinante. Magari anacronistico, sicuramente superato, ma affascinante. E del resto è un'idea difficile da realizzare, se non lo si è visto, quella di un treno che scorazza tranquillo sulle strade alla stregua di un tram urbano, facendosi strada a suon di lunghe fischiate, senza tutti quegli accorgimenti (ad esempio indicatori di arresto e direzione), che rendono più sicura la circolazione stradale, dalla quale era rimasto di fatto escluso nel 1958, quando il nuovo codice della strada aveva considerato unicamente i tram urbani ed extraurbani.

Quando tornai alla stazione, un paio d'ore più tardi, l'elettrotreno su cui avevo viaggiato non c'era più. Sul binario 3 sostava, per contro, un locomotore gr. 1 col pantografo abbassato e due carri pianali vuoti, giunti nel frattempo. Feci un giro su tutta l'area ferroviaria (la stazione era stata chiusa, e non si vedeva l'ombra di un addetto all'esercizio), e rimasi colpito da un cartello manoscritto, tenuto fermo da nastro adesivo, su una delle porte. Raccomandava ai viaggiatori di tenersi aggiornati sugli orari delle autolinee, dal momento che il servizio ferroviario era ormai prossimo alla chiusura. Anche li la data non era precisata, ma evidentemente gli addetti ai lavori se l'aspettavano improvvisa, magari per quelle stesse cause di forza maggiore che avevano imposto le limitazioni da Alatri a Fiuggi e Genazzano. Come che sia l'aria era quella della smobilitazione, e me ne resi conto nel viaggio di ritorno.

Per una curiosa combinazione il treno che giunse da Roma era un bloccato interurbano del 1949, la cui motrice era sicuramente una 460.

Come già ho scritto non avevo mai colto la differenza tra bloccati urbani ed extraurbani, forse per l'estrema somiglianza che un po' tutti i rotabili avevano dopo le ricostruzioni degli anni '60, e sul momento rimasi deluso. Credevo di viaggiare sul solito treno della tratta urbana, ma appena salito, guardando il banco di guida e l'arredo interno (che ovviamente comprendeva la ritirata), mi resi conto che la somiglianza coi convogli urbani si fermava solo all'apparenza. La cosa mi consolava comunque poco, perché i bloccati avevano delle sbarre che impedivano di sporgersi dai finestrini, e l'idea di ripercorrere la linea senza poter vedere tutto, come all'andata, non mi piaceva. Fortuna volle che il macchinista era un tipo molto cordiale, sulla sessantina ormai prossimo alla pensione, che lavorava sulle Vicinali dal 1959. La presenza di un appassionato non lo meravigliava, perché da tempo, con l'approssimarsi della chiusura, era diventata una costante, ed era giusto rimasto colpito dalla mia giovanissima età.

Poco prima della partenza comparve anche quello che doveva essere il capostazione, che forse veniva da casa propria. Aprì una delle porte al pianterreno della stazione, nella quale entrò assieme al capotreno, probabilmente per il consenso alla partenza.

Grande fabulatore di se stesso, il signor Giuseppe mi raccontò soprattutto del declino della linea, declino che secondo lui era cominciato già negli anni '50, e non tanto per il mai avvenuto miglioramento del tracciato, quanto per il clientelismo dei partiti,, divisi tra la DC che sosteneva la gestione piratesca delle autolinee private e PCI-PSI che, per logica conseguenza, erano schierati per l'azienda pubblica. Mi raccontò, in particolare, del lungo decennio degli anni '60, quando gli autobus di Zeppieri ricorrevano ad ogni metodo, più o meno sleale, per sottrarre passeggeri alla ferrovia e alle autolinee che la STEFER gestiva parallelamente alla stessa. "Più riempivano l'autobus, più erano pagati", disse degli autisti delle aziende private, che ovviamente se ne inventavano di tutti i colori (non ultimo pericolosissimi sorpassi tra autobus sui tornanti di Prenestina e Casilina), pur di accaparrarsi i passeggeri.


Il viadotto di Cave, poco prima della città dal lato Roma.

Una volta partiti (non ricordo se col treno guidato dalla motrice o dalla rimorchiata pilota), in tutto il convoglio ero l'unico passeggero, col capotreno che se ne stava stravaccato su un sedile, mezzo assonnato. "Chi vuoi che prenda il treno ormai", mi disse ancora il signor Giuseppe procedendo a passo d'uomo nella strada a quell'ora ben più trafficata sia di veicoli che di pedoni, riferendosi a un tracciato che nel 1983 era ancora quello costruito tra il 1912 e il 1916: "era già vecchio quando ho iniziato a lavorare su questa linea, e col passare degli anni è rimasto sempre lo stesso. Come il tram ai Castelli", disse riferendosi all'altra grande rete extraurbana della STEFER, che nel 1959 era già stata in parte mutilata, e sarà definitivamente chiusa nel 1965. Man mano che il treno procedeva, raccogliendo un'unico passeggero fino a Pantano Borghese, attirò la mia attenzione su tutta una serie di particolari che in parte avevo già notato, dai raccordi di Zagarolo bivio per Zagarolo scalo, dove un treno avrebbe dovuto impegnare la sede stradale senza particolari accorgimenti (ma la stazione, mi disse, era di fatto in disuso da anni; capitava di rado di impegnare quel binario, e solo in circostanze eccezionali con l'assistenza a terra del capotreno), al passaggio a livello di Gallicano, in entrata della stazione di Colonna, che era stato teatro di numerosi incidenti. La vista dalla cabina (fortuna che non speravo di avere), mi consentì di rendermi davvero conto della tortuosità del tracciato nella tratta tra Zagarolo e San Cesareo, un incredibile sequenza di curve anche molto strette, senza mai un vero e proprio tratto in rettilineo, dove prudenza richiedeva di procedere a bassa velocità per la scarsa visuale su un binario privo di protezioni. Notai anche la palificazione in parte rinnovata con mensole tipo FS, lavori eseguiti quando ancora si pensava di poter mantenere e ricostruire la linea.

A San Cesareo il signor Giuseppe mi indicò la strada verso Montecompatri, parlandomi della diramazione delle Vicinali che raggiungeva Monteporzio Catone e Frascati, e consigliandomi un giro in autobus per vedere la vecchia palificazione ancora in sito (qualcosa si vede ancora oggi). Il treno, mi spiegò, seguiva costantemente la strada, e percorrendola con un autobus mi sarei potuto rendere conto dell'incredibile tortuosità di quel tracciato, del quale gli era stato raccontato qualcosa da vecchi macchinisti che l'avevano percorsa. Secondo questi ricordi (al solito non più verificabili), i treni la percorrevano a velocità oltremodo ridotta, sia per la scarsa visibilità, sia perché le Vicinali prima, e la STEFER poi (sarebbe interessante stabilire il perché), non se ne curarono mai tanto. Aveva un discreto traffico, perlopiù verso Frascati stazione, tuttavia non doveva essere il massimo della produttività se, come avvenne, si preferì sostituirla con un autoservizio piuttosto che ricostruirla dopo i danni della guerra.

Ne parlava, comunque, tessendo le lodi di quella che una volta era una rete di linee, e non solo una semplice linee ferroviaria da punto a punto, e si dolse di non avermi potuto fare da cicerone lungo la tratta montana delle Vicinali, sul percorso a mezza costa del monte Scalambra, che avrei percorso a piedi, ancora armato, tre anni dopo.

Quando ci andai mi resi davvero conto di quello che mi era stato detto sul panorama che si poteva vedere dal treno, davvero spettacolare come il percorso, arroccato sulla montagna con livellette anche piuttosto ardite, specie all'ingresso della stazione di Acuto lato Roma. Ancora oggi rimpiango di non averci viaggiato in treno, e devo ammettere che la sua opinione, il mantenimento a scopo turistico della linea da Pantano a Fiuggi, con opportune sistemazioni del tracciato almeno in quest'ultima città e a Cave, continuando il servizio viaggiatori fino a Genazzano (come erano d'accordo Ministero dei Trasporti e Regione Lazio), non era davvero da scartare. Se lo si è fatto con altre linee perché non si poteva fare con le Vicinali? Concorrevano certamente interessi contrapposti, non quello delle piste ciclabili (venute di moda molti anni dopo) ma l'allargamento della sede stradale a spese della ex sede ferroviaria, e forse anche mire immobiliari sulle aree occupate dalle stazioni (un po' come a Fiumicino paese, dove nessuno mi leva dalla mente che il treno è stato eliminato solo perché si doveva costruire, come si è fatto, sull'area della ex stazione).

Della tratta montana mi raccontò un particolare che mi ha sempre lasciato perplesso. Sulla breve livelletta in entrata alla stazione di Acuto poteva capitare, specie in primavera, che l'accumularsi di fogliame sui binari umidi provocava lo slittamento delle ruote dei treni, col risultato che poco ci mancava che i passeggeri dovevano scendere e spingere.

Giunti a Pantano ci fermammo per qualche minuto sul binario 2, in attesa di incrocio con una corsa prolungata del servizio urbano. Il mio viaggio volgeva al termine, iniziava la tratta conosciuta, di li a poco prettamente urbana, della quale le uniche spiegazioni che richiesi riguardavano la vecchia disposizione dei binari a Grotte Celoni e il deposito di Centocelle. Giunti in quest'ultima località, che era fermata comune sia all'urbano che all'extraurbano, il signor Giuseppe mi fece notare l'edificio della vecchia stazione, in disuso come fabbricato viaggiatori dal 1973, e mi spiegò che il grandioso impianto centrale della Casilina istradava fino all'anno prima i treni diretti verso Grotte Celoni e Fiuggi, o verso piazza dei Mirti. "Se ti fai una passeggiata ci sono ancora i binari", mi disse parlandomi della diramazione, ma quando ci andai effettivamente (mi pare verso il 1985), sopravviveva solo il tronchino ancor oggi in sito.

Il servizio viaggiatori tra San Cesareo e Cave fu sospeso di li a due mesi, dal 27 dicembre 1983, e ulteriormente limitato a Pantano Borghese nel marzo del 1984. La notizia fu per me di grande tristezza, perché speravo di fare il bis confidando nel ripristino del servizio almeno fino a Genazzano, come qualcuno insisteva ancora a sostenere sulla stampa. Negli anni successivi ho ripercorso molte volte la tratta Grotte Celoni-Pantano, l'unica che ancora ricordava l'aspetto della vecchia linea fino ai lavori degli anni '90, e credo di non essere mai stato più triste del giorno in cui in uscita da Pantano, sul binario non più utilizzato, vidi accantonati alcuni treni extraurbani bloccati, uno dei quali (pensavo), poteva essere quello del mio unico viaggio, e una lunghissima fila di carri merci.


I treni bloccati accantonati a Pantano nel 1991.


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rev. A 23/01/18