tram e trasporto pubblico a Roma

Ricordi e nostalgia

Banchi

 

Stazione di Roma porta San Paolo, al tramonto di una giornata di estate di sessanta o settanta anni fa; arrivato con un treno della ferrovia Roma-Ostia Lido,  era già quasi buio e quando, dopo aver percorso per la lunghezza di tutto il treno il marciapiedi, giunsi in corrispondenza del locomotore, vani furono i miei sforzi per discernere qualcosa di preciso all'interno della cabina di guida: c'era una lampada verde accesa (non so cosa segnalasse, forse era lì solo per illuminare gli strumenti) e i suoi raggi si riflettevano su una specie di grande ruota ad asse orizzontale sulla quale il macchinista sembrava stare stancamente appoggiato. Per vari motivi posso datare questo ricordo all'estate del 1940, ancora all'epoca delle gite familiari estive ad Ostia dalla mattina alla sera e questo fu, credo, il mio primo approccio con i sistemi di condotta della trazione elettrica ferroviaria (per quella tramviaria avevo già abbastanza esperienza).

Ma la situazione era destinata, almeno in parte, a chiarirsi in una successiva gita familiare, questa volta verso Civitacastellana, sulla ferrovia Roma-Viterbo della SRFN. Nel viaggio di ritorno mi trovavo seduto con le spalle ad una piccola cabina presente nella corsia passeggeri, dalla quale, mi accorsi subito, provenivano misteriosi rumori metallici, specialmente durante gli avviamenti del treno e, incuriosito, mi misi a percorrere il rotabile alla ricerca di qualche indizio. Qui occorre ricordare che le elettromotrici della SRFN avevano un solo accesso per i passeggeri ad una estremità  della cassa, con una portina a comando elettropneumatico a due ante che dava in un piccolo vestibolo comunicante da un lato con una cabina di guida che risultava così piccolissima; all'altra estremità della vettura si trovava invece il bagagliaio una parte del quale costituiva l'altra cabina, ben più spaziosa della precedente. Ecco, nella mia ricerca giunsi proprio nel bagagliaio, in fondo al quale distinsi subito il macchinista che manovrava con evidente abilità proprio un dispositivo con una ruota che mi richiamò subito alla memoria l'analoga ruota vagamente distinta nella cabina del locomotore della Lido.

Per una fortunata combinazione, il macchinista in questione era di quelli gentili, una razza molto rara nell'ambiente del trasporto romano; dopo avermi indirizzato un'occhiata indagatrice, mi disse che potevo anche restare lì, se mi piaceva, purchè rimanessi nella parte posteriore della cabina. Mi resi subito conto che i misteriosi rumori prima sentiti nella corsia passeggeri e che anche qui erano udibili, erano in qualche modo collegato all'azionamento della  ruota che era munita di quattro impugnature a 90° l'una dall'altra, che la facevano somigliare in tutto e per tutto ad timone navale. Il timone, chiamiamolo così, veniva azionato in alcuni casi un quarto di giro alla volta con evidenti pause, mentre in altri casi, afferrandolo per una ulteriore impugnatura, il macchinista lo ruotava rapidamente in un senso e nell'altro.

Forte delle mie precedenti esperienze in campo tramviario, non tardai a capire le basi di funzionamento del sistema, che, nemmeno a dirlo, trovai molto interessante; al primo quarto di giro, impresso a treno fermo, si sentiva chiaramente il carrello motore sottostante mettersi in spinta, mentre il treno si avviava lentamente, accelerando progressivamente ogni volta che il macchinista dava un ulteriore quarto di giro al timone, con un sensibilissimo jerk (come dicono gli inglesi) o impulso ad ogni esclusione di elemento del reostato. Questo jerk, che è oggi considerato sconveniente, dava un carattere, quasi un segno di vitalità, al rotabile in marcia, mentre un altro sensibilissimo jerk era poi quello che si aveva alla transizione serie-parallelo, in corrispondenza della quale il suono delle trasmissioni si alzava in una tonalità superiore, dando la sensazione di una velocità forse superiore a quella effettiva. Ma era un suono affascinante, il suono della trazione elettrica di un tempo, che circa venti anni dopo gli avvenimenti che sto narrando ritrovai nelle gallerie della linea Nord-Sud della metropolitana parigina e che mi riportò subito al mio viaggio in una cabina di una motrice della Roma Nord. Oltre al timone, un altro particolare attirò la mia attenzione nella cabina di guida; in alto a sinistra, due lampade azzurre si accendevano, come non tardai a capire, a porte del treno aperte. Le due lampade  si accendevano simultaneamente, indipendentemente da quale porta, a sinistra o a destra, del treno fosse aperta; io registrai la cosa con un certo fastidio: perchè due lampade? Non ne basterebbe una? Domanda alla quale non ho ancora trovato risposta e presumo non la troverò mai (una risposta me la sono data io: le due lampade dovevano riferirsi, in origine, alle porte sinistre e a quelle destre separatamente, ma poi i costruttori si saranno trovati a corto di fili negli accoppiatori tra i rotabili o all'ultimo momento si saranno accorti di aver dimenticato qualcosa ed ecco il sacrificio della segnalazione differenziata).

Più anni passarono; verso il 1950, studiando alla facoltà di ingegneria a Roma, un giorno la mia attenzione fu attratta da un cartello appeso ad una bacheca, nel quale si raccomandava agli allievi del corso di trasporti di trovarsi puntuali non so più a che ora presso la stazione di Roma San Paolo, per una visita alle officine di manutenzione della ferrovia Roma-Lido della STEFER. Mi tornò allora in mente il controller a timone nel buio locomotore della Lido e, da abusivo in quanto non studiavo trasporti ma elettrotecnica, mi aggiunsi al gruppo.

Bellissima l'officina, con torni per rifare i cerchioni, forge per levare e mettere le ruote delle sale e una quantità di indotti e altre bobine in via di avvolgimento, con gran dovizia di fili isolati, nastri di cotone, vernici isolanti e simili e tra l'altro ci fecero vedere come si allisciavano (ma forse non è la parola adatta) i collettori nuovi alimentando il motore a 90 V e lasciandolo girare per qualche ora.

Poi ci portarono fuori, in un locomotore. Per quanto fossi già preparato a qualche novità, rimasi sbalordito da due cose: l'interno della cabina ad alta tensione, nella parte centrale della macchina,  e i banchi di manovra.

Per quanto riguarda la cabina AT, al mio occhio già abbastanza esperto l'apparato elettrico apparve  costruito con una tale cura, fin nei minimi particolari come la disposizione dei conduttori sulle pareti (altro che i mazzi di fili legati con le fascette di plastica...), da far pensare che lì ci fosse passata la mano di un artista, non quella di un operaio. Ad un certo punto, ad esempio, ci fu spiegato come fosse in corso di montaggio una piastra di cartone bakelizzato tra il parafiamma di un contattore e la parete, per evitare sbruciacchiamenti della stessa (ma a me, che nella mia attività di radio amatore ero abituato a fare continue economie sul prezioso cartone bakelizzato necessario a costruire basette per resistenze e condensatori, la cosa apparve un po' come uno spreco...).

Ma la sorpresa maggiore venne nella cabina di guida, nella quale al posto del controller a timone, si trovava un bellissimo banco, dall'aspetto decisamente moderno,  ma non repellente; con ciò intendo dire che davanti  quel banco non provai quel senso di ripulsa che trovo invece oggi quando mi avvicino ad una cabina di guida di un locomotore, con gli immancabili schermi dei monitor,  i numeratori a led e tutti quegli automatismi, per la maggior parte a me incomprensibili, che volendo semplificare il lavoro al macchinista, tolgono a lui stesso, alla macchina e a tutta la ferrovia il lato umano che ha sempre caratterizzato questi impianti. L'elettronica ha soppiantato l'avviamento reostatico, con o senza gli affascinanti jerks, il macchinista preseleziona la velocità, la frenatura elettrodinamica si inserisce e si disinserisce automaticamente insieme alla manovra del freno Westinghouse (lo voglio chiamare ancora così, anche se è anacronistico), il controllo della segnalazione è in buona parte tolto dalla responsabilità della guida (il macchinista che sulle interminabili curve verso Civitacastellana passava in continuazione da serie a parallelo e da parallelo a serie, azionando il timone con la stessa maestria con cui un violinista maneggia il suo strumento..., che doveva arrangiarsi con il rubinetto del freno a tre posizioni che poteva lasciarlo senz'aria al momento meno opportuno..., e peggio ancora quando aveva al suo fianco l'ing. Dell'Arciprete, pignolissimo direttore di esercizio, che pretendeva dai macchinisti la frenatura ad urto, ossia senza scaricare i cilindri dei freni poco prima dell'arresto, una sua strana mania...).

Ma torniamo al banco del locomotore della Lido. Era in alluminio o acciaio inossidabile, con la superficie levigata e portava a sinistra due leve a spostamento orizzontale, che comandavano rispettivamente l'avviamento automatico con usuali posizioni di tenuta, serie e parallelo (non vorrei sbagliarmi, ma mi pare che si fosse anche una posizione di freno elettrico, sicuramente non utilizzata) e l'invertitore di marcia; a destra del banco si trovava l'usuale rubinetto del freno (e qui non mi ricordo se era già autoregolatore o no). Davanti al banco, su una paretina verticale, si trovavano numerosi strumenti, non ricordo bene quali, ma c'erano certo voltmetro di linea e amperometro dei motori, voltmetro dei circuiti a bassa tensione, amperometro di carica  batteria e i manometri del freno.

La parte centrale del banco era occupata da numerosi interruttori ovviamente per luce, fanali e controlli vari e da una fila di lampade di segnalazione bellissime, di vari colori, che avranno sicuramente segnalato l'esclusione del reostato e la combinazione dei motori, l'apertura a massima dell'interruttore generale, l'apertura delle porte del treno e simili. Una posizione di lampada all'estrema sinistra era chiusa, ossia non utilizzata, e su questo particolare tornerò poco più in là.

Ma a questo punto è necessaria una breve digressione sulle lampade di segnalazione, volgarmente chiamate spie. Utilizzate fin dai primordi dell'elettrotecnica per segnalare particolari stati degli apparati, avevano subito la stessa evoluzione degli altri accessori elettrici, iniziando come semplici lampade montate allo scoperto su un portalampada e passando poi all'esecuzione con portalampada interno e gemma colorata (i due occhi di bue rosso e verde che spiccavano sui quadri delle centrali e delle sottostazioni, indicanti lo stato, chiuso o aperto, degli interruttori telecomandati...). Venivano impiegate con parsimonia, installate quando veramente servivano a qualcosa anche perchè in molti casi accendere una lampadina non è tanto semplice come si può credere; se una lampada a bassa tensione deve essere alimentata a tensione elevata o la si inserisce tramite un relè o, in caso ciò non sia possibile, la si deve alimentare attraverso una resistenza che in molti casi diventa una stufa (la lampada di segnalazione della presenza della tensione di linea sulle vetture tramviarie Stanga di Roma [adesso non c'è più], le lampade di segnalazione dell'avviatore dei filobus CGE con equipaggiamento MRA... [adesso non ci sono nemmeno più i filobus]). L'avvento dell'elettronica rivoluzionò anche questo piccolo angolo di tecnologia: comparve il led, un fotodiodo ad emissione nello spettro visibile, un componente letteralmente da due soldi di dimensioni ridottissime e di consumo altrettanto ridotto. Dapprima disponibile solo a luce rossa, ben presto si trovò sul mercato anche in altri colori; per farla breve, i costruttori di apparecchiature elettroniche iniziarono ben presto a riempire di led i loro prodotti: rossi, verdi, gialli e, di recente anche bleu, spargendoli a piene mani proprio come in certe oleografie si vedevano i mietitori o quello che fossero intenti a seminare il grano sui campi.

Ma il banco della STEFER non aveva led, ovviamente: le lampade di segnalazione erano di un tipo razionalissimo, abbastanza profonde rispetto alla superficie del banco per non essere illuminate dalla luce diurna e dotate di trasparenti di vario colore che lasciavano chiaramente distinguere il filamento delle lampade accese.

Tutta la bussola che costituiva il segnalatore era poi facilmente estraibile, per accedere alla lampadina. Una tale lampada di segnalazione è mostrata nell'immagine a fianco (non è del banco di un locomotore della Lido, ma di un altro rotabile; si veda più in là).

Finito l'esame della macchina, ci portarono in un viaggio di prova, ma non su un locomotore, ma su una rimorchiata pilota, non ricordo se accoppiata ad un locomotore appositamente per noi o facente parte di un convoglio normale. Il banco era identico a quello del locomotore, con una sottile differenza: il foro cieco che appariva, sul banco della macchina, a sinistra della fila delle lampade di segnalazione, era qui occupato da una lampada perennemente accesa, di un bellissimo colore verde. Come ci fu spiegato, la lampada segnalava la presenza della tensione di linea. Evidentemente, non volendo portare i 1500 V al banco della pilota per il collegamento ad un voltmetro (anche se il voltmetro di linea di un rotabile è normalmente alimentato attraverso un partitore, ma non si sa mai, una resistenza può interrompersi e mettere sotto tensione il filo...), si era preferito accendere la lampada a bassa tensione tramite un relè posto sulla macchina.

Ma è forse il momento di lasciare la Lido al suo passato, tanto non esistono più nè i locomotori con i loro meccanismi nella cabina AT, nè le rimorchiate pilota, nè i bellissimi banchi, nè le affascinanti lampade... solo insipidi rotabili pieni di incomprensibili dispositivi elettronici. Un'ultima osservazione, però, tornando alla Roma Nord: quando, nel 1959, quattro motrici saranno trasformate a comando indiretto per la formazione di treni reversibili (addio timone magistralmente manovrato...), insieme all'equipaggiamento di comando riceveranno dei banchi praticamente identici a quelli della Lido.

Qualche anno dopo gli avvenimenti che ho narrato, iniziò il servizio della linea metropolitana B, i rotabili della quale furono naturalmente oggetto di un attento esame da parte del sottoscritto, per quanto possibile. Qui i banchi delle motrici si presentavano quasi come una evoluzione in chiave moderna di quelli della Lido, anche se non dotati del fascino di quelli; vi erano anche qui le leve a spostamento orizzontale per il comando della marcia (con una posizione di frenatura elettrica effettivamente utilizzata) e per l'invertitore, un rubinetto autoregolatore per il freno, mentre sul piano del banco, tra tre o quattro strumenti di misura (non riesco a ricordare quali fossero, ma ho presente un voltmetro di linea e un amperometro a zero centrale per la corrente dei motori in trazione e in frenatura oltre a uno o due manometri) apparivano tre lampade di segnalazione in forma di piccole striscette in plastica trasparente, scarsamente distinguibili alla luce del sole (almeno dal mio punto di osservazione); una gialla per la segnalazione del reostato inserito, una verde per le porte aperte e una rossa che pareva indicare il momento in cui la frenatura elettrodinamica perdeva la sua efficacia in conseguenza del rallentamento del treno. Tutto il banco, se non utilizzato, era chiudibile con un coperchio a cerniera, ma restava visibile una ulteriore spia, rossa, che doveva segnalare qualcosa in relazione all'interruttore generale (perché dovesse essere visibile a banco chiuso, mah...). Un banco quindi privo di particolare interesse, ma in ogni caso migliore di quello che venticinque anni dopo sarebbe stato adottato sui rotabili della linea A, con un insipido quadretto pieno di lampade quadrate di colore bianco con scritte assolutamente illegibili da parte dell'appassionato osservatore che non poteva avvicinarsi più di tanto. Circa vent'anni dopo le motrici della linea B saranno sottoposte a una radicale ricostruzione, modificando i banchi originari con l'aggiunta, esterna ai coperchi, di una scatola portante una sfilza di spie (mi pare fossero otto se non più) di tipo commerciale, tutte rosse tranne una gialla, che non mai capito a cosa servissero (forse solo a giustificare salate fatture di qualche ditta...) ma che facevano semplicemente schifo stonando completamente con l'austero meccanismo sul quale erano montate.

Passiamo invece alla ferrovia Roma-Fiuggi (altra fonte di struggenti memorie, vista la fine che hanno fatto fare a quella ferrovia...) sulla quale, verso il 1959, apparivano i primi convogli reversibili per il servizio urbano, ricostruiti dalla STEFER utilizzando rotabili degli anni Venti (che tra l'altro in parte circolano ancora, non come altro materiale... ma lasciamo perdere) ed è inutile dire che gli stessi formarono subito, per il sottoscritto, un interessante campo di indagini. Qui i banchi furono progettati e costruiti interamente dal personale della STEFER, che evidentemente si ispirarono a quelli in uso ancora all'epoca sulla Roma-Lido.

Si segua, in quanto racconto, l'immagine sopra riportata. La leva all'estrema sinistra comanda l'avviamento automatico del rotabile, con le tre posizioni di tenuta, serie e parallelo già citate a proposito della Lido ed una posizione estrema oltre la posizione neutra (nella quale si trova il comando nell'immagine) che è marcata F e dovrebbe essere prevista anche qui per una frenatura elettrica, non presente su tali rotabili. L'altra leva più a destra comanda l'invertitore di marcia. Seguono due manometri per i freni, tra i quali è montata la lampada di segnalazione di inserzione del reostato; sotto vi è un voltmetro per la batteria di accumulatori, che in verità con il suo aspetto da strumento da quattro soldi stona un po' con il resto dell'apparato; è da notare che all'inizio non c'era, fu aggiunto poco tempo dopo, come pure una successiva aggiunta fu il tachimetro registratore visibile all'estrema sinistra, fuori del banco. L'altro pannello del banco presenta vari interruttori a pulsante (comando delle porte, luce, fanali, ecc.) oltre ad interruttore a rotazione ed un commutatore marcato ON-OFF che non so a cosa servano ed una spia che indica l'apertura delle porte del treno. Più a destra si vede un usuale rubinetto autoregolatore per il freno. Una caratteristica, un po' dilettantistica, di questi treni era che le due spie non sembra avessero dei colori prefissati e costanti, ma si presentavano, sui diversi rotabili, nelle più disparate combinazioni, quali azzurro-giallo, verde-giallo, rosso-azzurro e così via.

Molti particolari di questi banchi, come le lampade di segnalazione e i pulsanti, sono identici a quelli un tempo utilizzati sulla Lido e si tratta certamente di materiali di risulta o derivanti da demolizione di vecchi rotabili; d'altronde la STEFER è sempre stata specializzata nell'uso di materiale riciclato: basti dire che gli avviatori elettropneumatici PCM montati all'origine sui treni in questione erano prelevati da vecchi filobus Fiat-CGE dell'ATAC (e qualcuno forse si ricorda come sulle linee tramviarie della STEFER rimasero in uso, fino alla loro chiusura nel 1980, gli isolatori a cupoletta tipici delle prime elettrificazioni tramviarie da parte della SRTO, .agli inizi del secolo scorso; o come la stessa STEFER riutilizzò delle rotaie Hartwich, veri pezzi da museo, per la prima installazione del binario in via di S. Croce nel 1965).

Per chiudere con la Fiuggi, non possiamo dimenticare i banchi delle motrici articolate gruppi 800 e 810, una edizione migliorata di quelli della metro B.

Ma non solo i banchi, sui quali del resto si potrebbe raccontare per ore (qualcuno ricorda i banchi delle motrici ALe 880 delle FS? e quelli dei filobus del passato per i quali ogni costruttore della parte elettrica aveva un suo particolare stile?), molti altri sono gli argomenti e i dettagli della ferrovia e non solo di questa, oramai rimasti solo come oggetto di appassionati amarcord, dal momento in cui l'elettronica e gli elaboratori hanno di fatto cancellato gran parte del lato umano presente in ogni macchina.


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rev. A 13/10/17