tram e trasporto pubblico a Roma

Perle della letteratura sul trasporto pubblico

 

Signori in carrozza

Opuscolo distribuito il 20 ottobre 2009 alla mostra "á la gare comme á la gare".

E’ stata inaugurata martedì scorso la mostra ”Signori in carrozza”, che dovrebbe ricostruire l’esordio e l’evoluzione del trasporto pubblico a Roma e a Parigi. Il condizionale è però d’obbligo. Premesso che riteniamo l’iniziativa lodevole e degna di sostegno (e di questo diamo senz’altro atto al dott. Massimo Bianchini, direttore del Parco museo ferroviario), nel consultare il catalogo ufficiale siamo rimasti delusi per l’evidente differenza di stile che caratterizza la sezioni dedicate a Roma e a Parigi.

Documentatissima e ben curata la prima, ricca di documenti, citazioni e materiale illustrativo di notevole interesse, con approfondimenti che spaziano dalla prima rete omnibus del Pascal all’evoluzione della metropolitana, fino all’origine e alle caratteristiche dei boulevards parigini. Ogni aspetto del sistema trasporti è curato con una spettacolare dovizia di particolari e immagini in dodici approfondimenti, il tutto concentrato magistralmente in 41 pagine.

Tutto sommato deludente, a prescindere dagli autori, la sezione dedicata a Roma, che utilizza addirittura 43 pagine, dove i vari pezzi sembrano voler inseguire le stesse notizie di base, limitandosi ad una ricostruzione lacunosa, infarcita purtroppo di notizie inesatte e, per molti aspetti, di nessuna utilità al lettore neofita della materia. Il corredo fotografico ai quattro articoli, poi, è oltremodo generico (c’è un immagine di un autobus Zeppieri davanti al castello Theodoli di S. Vito Romano: vorremmo tanto capire che ci sta a fare…). Nel complesso Roma è stata trattata con la stessa, sconcertante superficialità di precedenti pubblicazioni edite da ATAC, ad esempio Roma in Movimento (di Grazia Pagnotta, da noi già segnalato). Nessun accenno, se non del tutto marginale e insignificante, alle tramvie dei Castelli, alle Vicinali, alla Roma-Nord, che pure hanno scritto pagine importanti nell’evoluzione del trasporto urbano e nella crescita della città.

Ci permettiamo qui di rilevare alcune inesattezze riscontrate nei testi (non possiamo mettere riferimenti di pagina, perché la pubblicazione non ne prevede la numerazione).

  1. Il primo regolamento per il servizio degli omnibus non è del 1873 visto che fu approvato nel 1872 ed entrò definitivamente in vigore nel 1876; non si prevedeva il servizio per 24 ore (che anzi era vietato dai regolamenti di polizia urbana dell’epoca) e men che meno si prevedeva il tram a cavalli, che compare solo nel 1877 e che rimarrà comunque escluso dalla regolamentazione ufficiale per vari motivi fino alla sua scomparsa del 1904.
  2. L’omnibus non è un mezzo meccanico.
  3. Le diverse colorazioni dei mezzi romani sono durate fino al 1929 (quando sparisce il bianco rosso SRTO) e non fino al 1925 (il bianco ghiaccio con filettature della Ugolini dura fino al 1927); inoltre, per i mezzi ATAG coesistettero dal 1931 le colorazioni in doppio verde (mezzi urbani), doppio blu (extraurbani e turistici), rosso brillante (veicoli adibiti alle autolinee di Gran Turismo).
  4. La ferrovia Roma-Frascati è stata inaugurata nel 1857, non nel 1846.
  5. Gli orari e le tariffe delle linee omnibus furono regolamentati nel 1871 e quindi non è esatto affermare che nel 1874 "il costo del trasporto non è fissato ed il prezzo elevato" (riteniamo che l'Autore si riferisca alle carrozze pubbliche da piazza, per le quali, però, la libera contrattazione era ammessa solo in alcuni casi).
  6. Il tram Portonaccio-Marino non ha mai fatto capolinea a Termini, ma si ritiene che abbia condiviso il capolinea della Roma-Tivoli a S. Bibiana dopo il 1882 (ma la cosa, allo stato delle ricerche attuali, non è certa).
  7. Via Nazionale non è nata nel 1880: il suo primo tratto, da piazza della Repubblica fino all'incirca all’altezza della chiesa di San Paolo era già aperto, col nome via Nuova Pia, nel 1868.
  8. Il ponte provvisorio costruito prima dell’odierno ponte Vittorio si chiamava Ponte in ferro degli Alari (e non Ponte degli Alamari).
  9. Le prime autolinee urbane sperimentali risalgono al 1905 ma il servizio (gestito dalla SRTO fino al 1910, dal comune dopo tale anno) è andato avanti in modo più o meno regolare almeno fino al 1914 (come documentato da atti ufficiali del comune); non è quindi esatto affermare che solo nel 1913 si pensa di sostituire alcune linee di omnibus con le nuove vetture autobus, perché l’idea risale proprio alla sperimentazione delle prime vetture, avvenuta l’anno successivo alla scomparsa del tram a cavalli.
  10. La stazione tramviaria di piazza Venezia è stata soppressa nel 1928, non nel 1930 (riteniamo che ci si volesse riferire alla circolazione dei tram in loco, non ai capolinea).
  11. I lavori di costruzione dell’autorimessa Portonaccio sono iniziati nel 1940, non nel 1943, in un area attigua al preesistente cantiere binari e alla sede della Sezione vie e lavori.
  12. La linea 202 ATAG, ex linea 6 comune/Ugolini dal 1920 al 1927 (ma anche ex linea A secondo alcune fonti), già autoservizio stazione Trastevere-località Parrocchietta gestito dalla Società anonima per i servizi pubblici a trazione animale e meccanica tra il 1915 e il 1916 e ridenominata 225 nel 1930, non ha alcun legame con l’odierno 228 (la cui origine va cercata nelle due linee 227 e 227 rosso), bensì è l’odierno 128. In ogni caso non è la più longeva linea romana, primato che appartiene, anche per itinerario, alla Termini-San Pietro, attivata nel 1899 come tram 1 (Termini-piazza San Pietro), diventata autobus MB nel 1930 (piazza Indipendenza-ponte Vittorio), filobus MB nel 1942 (stazione Termini-via della Città Leonina), filobus 64 nel 1951, autobus 64 dal 1968 con lo stesso percorso, durato fino al prolungamento alla stazione San Pietro (quest’anno compie ben 110 anni: la più importante linea di Roma meriterebbe due righe di celebrazione).
  13. @@@@@Riga eliminata su richiesta del Naso@@@@@
  14. Le gallerie della ferrovia E.42, futura metropolitana B, furono effettivamente usate come rifugio antiaereo durante la guerra, ma è accertato che non vi furono mai ricoverati i rotabili della Roma-Lido (anche perché le stesse gallerie non erano ancora dotate di binari).
  15. Negli anni Trenta (cui si riferisce la relativa foto) la figura del verificatore non esisteva: quelli ripresi sono dei fattorini scelti (con anzianità non inferiore ai sei anni), che sotto la guida di un controllore (riconoscibile sullo sfondo, la greca sul berretto indica che è un controllore capo), eseguono la verifica dei biglietti. In quegli anni le mansioni di direzione e controllo dell’esercizio su strada erano affidate esclusivamente ai controllori, che si dividevano in semplici, scelti e capo, con poteri di pubblico ufficiale e una competenza ben lontana da quella degli odierni ispettori.

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rev. B 03/02/19