tram e trasporto pubblico a Roma

Autori vari. Ferrovie vicinali Roma-Fiuggi-Frosinone e diramazioni.

Qualche imprecisione

A pag. 127 del volume recentemente apparso, troviamo questa sorprendente affermazione circa i treni bloccati 460/470 di detta ferrovia:

Questi nuovi mezzi si distinsero per una buona capacità di frenata...

ed è il colmo perchè i "nuovi mezzi" proprio non ne volevano sapere, di frenare. Dotati del freno di servizio diretto, accadeva che la motrice di testa frenasse regolarmente, la prima rimorchiata un po' meno, meno ancora la seconda e niente la motrice di coda: conseguenza, i cerchi della motrice di testa si arroventavano al calor rosso o quasi e tendevano a scalettarsi dai dischi. Ciò ci è stato anche raccontato dal prof. De Falco che all'epoca lavorava alla STEFER Fiuggi e che provvide ad una modifica per eliminare l'inconveniente, montando su ogni rotabile una valvola relè per l'alimentazione locale della condotta del freno diretto. Qualche riga oltre troviamo una seconda perla:

Il loro equipaggiamento comprendeva freni elettrici e a pattini...

mentre le 460/470 non ebbero mai freni a pattini e il freno elettrico reostatico, anche se presente, non era praticamente utilizzato se non sulle lunghe discese (e non da tutti i macchinisti). Bellissimo, infine, che nella Bibliografia essenziale si citi un opuscolo del suddetto De Falco, nel quale si descrive un carrello a doppio scartamento, di invenzione dell'autore, che ovviamente non fu mai costruito e che appare anche dubbio che avrebbe funzionato. E, a proposito di bibliografia, vengono spesso giustamente citati i Quaderni della collana edita dal Museo di Colonna, ma non è mai citato l'autore degli stessi, il compianto ing. Ziccardi della STEFER: una questione personale?

Già che ci siamo, due segnalazioni:

• nota 27 a pag. 74: fino all'arrivo dei locomotori gr. 11 (1921) nessun rotabile motore della SFV aveva freno elettrico (con l'avviatore Sprague-General Electric delle 200, delle 400 e dei locomotori di prima serie sarebbe stato problematico) e, in ogni caso, il tipo di freno elettrico reostatico usato all'epoca funzionava indipendentemente dalla presenza o meno di tensione di linea e quindi anche con pantografo abbassato;
• nota 54 a pag.78: dal testo sembra che i carrelli maximum traction delle motrici 200 siano stati ottenuti da carrelli ordinari con la sostituzione delle ruote di una sala con altre di diametro maggiore come "rimedio alla scarsità delle risorse economiche"! L'autore sembra ignorare che questo tipo di carrello trovò larghissima applicazione in Gran Bretagna e in America, mentre anche in Italia ne troviamo varie applicazioni.

Infine, non possiamo fare a meno di osservare che il libro, pregevole ed esauriente per dati e narrazione della costruzione e dell'esercizio della linea in alcune parti, riesce incompleto in altre, risentendo forse dall'essere stato scritto da più autori. Ad esempio, invano vi si cercherebbero notizie sulla diramazione per piazza dei Mirti, che pure presenta varie incognite sulla disposizione del binario in via dei Castani, mentre sembra ignorare che sulla linea correvano dei rotabili: a parte i due accenni sopra citati sui treni bloccati e qualche parola sulle motrici articolate, ben poco ci si racconta sul materiale delle precedenti forniture, interessante dal punto di vista ferroviario ed elettrotecnico. Possiamo sperare in un successivo volume che colmi almeno questa seconda lacuna?

Nota. - L'usanza delle note troppo estese e numerose accumulate alla fine di ogni capitolo, unitamente ai caratteri quasi invisibili usati nel testo per richiamarle, non facilita certo lo studio del libro; se proprio si vuole eccedere nelle note, almeno si mettano le stesse singolarmente a pie' pagina.

rev. A4 10/09/21