tram e trasporto pubblico a Roma

Scambio di vedute sulla metro C

 

Il collega Marco Pietrini ha scritto una lettera a Roma Metropolitane, lamentando la distruzione della Roma-Pantano per la costruzione della attuale linea C e, miracolo, da Roma Metropolitane è arrivata una esauriente risposta. Un elogio a Roma Metropolitane, almeno per questo. Aggiungiamo anche il commento di un altro lettore.

La lettera del Pietrini.

Buon giorno. Sono un quotidiano utente dei servizi di trasporto su rotaia di Roma. Come sappiamo, è di pochi giorni fa la notizia che la famigerata linea C della metropolitana di Roma non sarà operativa che nel 2020, l'ultimo di una lunga serie di rimandi.

Desidero a questo punto brevemente ripercorrere le vicende di una ben nota ferrovia, ingiustamente sacrificata a causa della costruzione della linea C. È ben noto che dal 1996 al 2006 (ben 10 anni, quindi) la tratta Torrenova-Pantano della (ormai praticamente defunta) ferrovia Roma-Pantano fu sottoposta a radicale ricostruzione, al fine di trasformarla in una vera e propria metropolitana. Trascorsi questi 10 anni, questo segmento di linea fu solennemente re-inaugurato dall'allora sindaco di Roma.

Si trattava di una bellissima opera di ingegneria ferroviaria, già predisposta ad accogliere la futura vera e propria metropolitana: la linea infatti era stata dotata di banchine a doppio livello e di binario a doppio scartamento, per consentire il temporaneo esercizio con i vecchi rotabili a scartamento ridotto, nell'attesa dei treni della metropolitana a scartamento normale, che l'avrebbero percorsa di lí a qualche anno. Inoltre erano presenti scale mobili, agenti di stazione, corridoi sotterranei, ecc., per cui già si intravedeva quello che sarebbe stato il futuro. C'era anche una stazione, quella della borgata Finocchio, completamente sotterranea. Era insomma un fiore all'occhiello, una delle (poche!) opere di cui Roma poteva andare fiera. Io stesso ero felice di questa realizzazione. Uno splendido regalo per la città. La linea rendeva un ottimo servizio a diversi abitanti del quadrante est di Roma, già con i vecchi rotabili, figuriamoci con il vero servizio metropolitano, avrebbe fatto faville!

Ma, del tutto inaspettatamente, che cosa è stato fatto dopo? Poco più di due anni di esercizio, e nel luglio del 2008 questa meraviglia viene distrutta. Non volevo credere a tanto scempio! Qualcuno aveva arbitrariamente deciso che bisognava ricominciare tutto da capo, annientando una cosa che funzionava benissimo, per sostituirla (chissà perché!) con un'altra (una metropolitana automatica, senza conducente), per la quale le precedenti infrastrutture non erano affatto compatibili .Roba da non credere, questo ha lasciato migliaia di persone (in primo luogo gli utenti) letteralmente basite. È proprio vero che le strutture belle ed efficienti non hanno vita lunga in questa città....Forse a qualcuno faceva rabbia tutto questo, chi lo sa? E con tanti saluti a tutto il denaro (un po' anche nostro), il tempo speso e a chi ha profuso tante energie per il completamento dell'opera. Tutto buttato al vento. Da annoverare tra le vergogne della storia recente del trasporto pubblico di Roma.

Volete spiegarci perché non è stato deciso subito cosa si doveva fare di questa sfortunata linea, anziché sperperare tutto quel denaro pubblico? Chi ha deciso questa assurdità? Solo in questo paese si assiste a questi controsensi, all'estero neppure saprebbero concepirli. Già nel luglio 2008, poi, al momento della chiusura della tratta Giardinetti-Pantano, voi stessi ci dicevate che per questo nuovo ennesimo lavoro le sole opere civili sarebbero state ultimate solamente nel 2016. E ora quest'altra bella notizia, solo nel 2020 la nuova metropolitana; invece che tempestività avete dimostrato nel sopprimere quanto prima la ferrovia appena ricostruita, riducendola a ciò che è attualmente, vale a dire un moncone che non serve più a niente e a nessuno, completamente surclassata ormai dagli autobus. Ci avete scippato quello che faticosamente era stato conquistato, privando per anni e anni una grossa fetta di città di una valida infrastruttura di trasporto, e gettando gli abitanti di tutto il settore Casilino in pasto al traffico, al caos, e agli inefficientissimi autobus sostitutivi. La città ringrazia! Può anche darsi che lo slittamento al 2020 non dipenda da voi, e che sia la conseguenza di tagli ai finanziamenti, resta comunque totalmente vostra e del comune di Roma la responsabilità per la distruzione della ferrovia appena ricostruita. Io penso che questa mia amarezza sia pienamente giustificata, e che voi vi siate più che meritati queste critiche.

Distinti saluti, Marco Pietrini.

PS - Mi risulta che anche la metro B1 Bologna-Conca d'Oro subirà ritardi, andiamo veramente a gonfie vele!

La risposta di Roma Metropolitane.

Gentile Signor Pietrini, in risposta alle Sue osservazioni le inviamo la nota che segue.

Premessa

Sulla vicenda della “Roma Laziali-Pantano” in relazione alla nuova Linea C è necessario svolgere un ragionamento ampio, che parta dall’analisi della parabola storica di questa linea ferroviaria. La stessa denominazione “Roma Laziali-Pantano”, ora “Laziali-Giardinetti”, è illuminante della situazione finale di una linea che era nata a partire dal 1916 con l’esigenza di servire un ampio settore della Regione gravante sulla direttrice storica della Casilina.

Vale rammentare sinteticamente che detta linea ferroviaria a scartamento ridotto – nella sua massima estensione, tra le due guerre, pari a circa 137 km – univa Roma a Fiuggi e Frosinone e presentava numerose diramazioni (Frascati, Fiuggi Città, Guarcino, Frosinone scalo). Tuttavia già nel 1940 la linea arrivava fino ad Alatri e la diramazione per Frascati è stata irrimediabilmente distrutta nel corso del conflitto. Nel dopoguerra, ma soprattutto a partire dagli anni ‘60, anche in relazione alla concorrenza degli altri modi di trasporto su gomma, è iniziato un inesorabile declino della linea, che già nel 1950 aveva subito anche il penalizzante arretramento della stazione di testa da piazza dei Cinquecento (Stazione FS) a via Giolitti (le attuali “Laziali”). Poi, progressivamente, la linea è stata limitata nel 1978 a Fiuggi, nel 1981 a Cave, nel 1983 a San Cesareo ed infine nel 1984 a Pantano, perdendo così tutta la tratta extraurbana.

In pratica la parte residuale della linea ricade tutta nel tessuto urbano di Roma, che si è esteso enormemente a partire dagli anni ‘30 dello scorso secolo e soprattutto, con un abusivismo “selvaggio”, che ha interessato particolarmente la direttrice della Casilina, tra gli anni ‘50 e gli ‘80. La linea pertanto presenta anacronisticamente delle caratteristiche di linea ferroviaria di superficie, con impianti, barriere, banchine inadeguate, continue intersezioni a raso, che mal si conciliano ormai con il tessuto urbano attraversato.

I lavori di potenziamento ed adeguamento con i fondi della legge 910/86

Con i lavori in concessione, su fondi previsti per le ferrovie concesse dalla legge 910/86, si è provveduto, a partire dal 1996, a potenziare e predisporre per una futura trasformazione a linea metropolitana il tratto della linea extra-G.R.A. tra Torrenova e Pantano.

Detti lavori hanno svolto un ruolo propedeutico fondamentale per la successiva trasformazione a Linea C, soprattutto per aver realizzato la linea a doppio binario con dimensioni della piattaforma compatibili con una metropolitana su binari a scartamento ordinario, in un contesto estremamente difficile dal punto di vista del tessuto urbano interessato (spesso l’abusivismo aveva dilagato nello stesso sedime demaniale!) ed anche con varianti di tracciato ed altimetriche.

Occorre inoltre evidenziare che delle opere realizzate nell’ambito del predetto ammodernamento gli interventi più rilevanti dal punto di vista economico e d’impatto sul territorio sono assolutamente compatibili – come previsto – con la trasformazione a linea metropolitana. Ci si riferisce, in particolare, alle 10 stazioni, al tracciato ferroviario, come sopra detto, al corpo ferroviario, in trincea o in rilevato, con i relativi muri di sostegno, ai viadotti per complessivi 880 m, ai sovrappassi ed ai sottopassi pedonali e stradali, alla galleria artificiale di Finocchio lunga 370 m.

È da aggiungere l’ulteriore funzione fondamentale svolta dalla linea rammodernata, che consente il raggiungimento dell’indispensabile deposito-officina della Linea C, che presenta un’estensione di circa 22 ettari ed è posto in località Graniti, al confine del territorio comunale, non essendo disponibili, per vincoli di vario genere, altre aree più centrali di tale estensione.

La presunta “distruzione” del 2008

Nell’ottica di fornire un servizio di trasporto lungo la direttrice della Casilina, da decenni in sofferenza per quanto concerne la mobilità (situazione, questa, che rendeva improcrastinabile la realizzazione dell’intervento), a una parte, e, dall’altra, nella consapevolezza dell’imminente successiva trasformazione a linea metro, le finiture delle stazioni sono state realizzate con un taglio “minimalista” (l’utente se ne potrà rendere pienamente conto quando potrà vedere, confrontandole, le nuove finiture delle stazioni). In tal modo l’Amministrazione ha preferito comunque offrire un servizio alla cittadinanza, sebbene limitato nel tempo.

Nell’ambito dei lavori per la Linea C unica variante significativa, oltre l’adozione delle porte di banchina per il sistema completamente automatico senza macchinisti a bordo, è stata quella altimetrica tra le stazioni Torre Angela e Torre Gaia, prevista dalla Delibera CIPE n. 46/2007, resasi necessaria per eliminare il passaggio a livello in corrispondenza dell’intersezione con via del Torraccio di Torrenova, palesemente incompatibile con una linea metropolitana.

Quanto sopra, pertanto, fuga ogni dubbio in ordine alla presunta inutilità di molte delle opere realizzate in dieci anni, con possibile spreco di denaro pubblico. In particolare per quanto concerne le stazioni, è necessario precisare che occorre parlare di realizzazione di parti d’opera aggiuntive piuttosto che di interventi di demolizione significativi.

Infatti sono state rialzate parte delle banchine (circa 50 m su 120 m complessivi di ciascuna banchina), in relazione alle diverse lunghezze e caratteristiche dei convogli dei due sistemi, sono state aggiunte – e non demolite – altre travi di copertura per coprire e proteggere integralmente dalle intemperie le banchine su tutta la lunghezza dei convogli della metropolitana pari a 108 m (contro i circa 45 m dei convogli della ferrovia dismessa), sono stati ampliati i locali tecnici con vani aggiuntivi, necessari per le ulteriori sottostazioni elettriche e per l’impiantistica, assai più complessa, del sistema ad automazione integrale.

Le modifiche sono state pertanto limitate a parte delle finiture, soprattutto delle banchine, sia per l’adozione della nuova impiantistica, in particolare per l’inserimento delle porte di banchina necessarie per separare i viaggiatori dalle vie di corsa come previste nel sistema “driverless” (senza guidatore a bordo), sia per conseguire una irrinunciabile omogeneità estetica nell’ambito delle singole stazioni (ad es. per le pavimentazioni interessate dal rialzamento di parte delle banchine) e con il resto della linea. Inoltre sono state modificate alcune tramezzature nei locali tecnici per le nuove esigenze impiantistiche.

Sono anche stati conservati, per essere utilizzati nella linea metropolitana, tutti gli impianti più importanti e costosi, quali quelli di traslazione, ovvero le scale mobili e gli ascensori per il superamento delle barriere architettoniche.

Parte dell’impiantistica minore (lampade, quadri elettrici, ...), per omogeneità con il resto della linea è stata smontata, catalogata, anche in via informatica, e immagazzinata in alcuni locali del deposito della Linea A di Osteria del Curato, pronta per la possibile riutilizzazione sulle linee regionali che presentano gli stessi standard della linea dismessa.

È stata, inoltre, modificata la segnaletica sia per esigenze di omogeneità con il resto della linea che per evidenti differenze funzionali tra i due sistemi. Infatti, tra l’altro, nell’ambito della trasformazione a linea metropolitana è necessario procedere all’installazione di tornellerie di accesso per la vidimatura dei biglietti, non presenti nella ferrovia, nonché introdurre il cambio di direzione dei convogli (la linea metropolitana viaggia a sinistra come i treni in sede propria, mentre la ferrovia concessa viaggia a destra perché transita, su lunghi tratti urbani, su strada anche in promiscuo con le autovetture).

La diversa valenza della Linea C

Ovviamente non è nemmeno lontanamente paragonabile la valenza delle due infrastrutture, la vecchia ferrovia e la nuova linea metropolitana. Tutto ciò va visto da un punto di vista urbanistico e trasportistico, di carattere generale per la collettività a livello urbano e regionale, che forse può sfuggire al singolo utente che, per motivi contingenti, poteva ritenersi soddisfatto di quanto offriva la vecchia infrastruttura.

La Linea C, con la sua capacità di trasporto almeno dieci volte maggiore rispetto all’attuale ferrovia e una significativa velocità commerciale garantita, potrà infatti svolgere un ruolo determinante per la mobilità, che ovviamente non avrebbe potuto fornire la ferrovia.

C’è da considerare in particolare il nodo di scambio connesso alla stazione terminale Monte Compatri/Pantano, dove COTRAL prevede a regime l’attestamento di ben 300 corse extraurbane, provenienti da tutto l’hinterland che si estende fino a Frosinone, liberando così la viabilità cittadina dal corrispondente carico veicolare.

C’è da considerare il previsto scambio con la linea FR1, in corrispondenza della Stazione Pigneto, consentendo in prospettiva tra l’altro un rapido collegamento, attraverso la stessa linea ferroviaria da riorganizzare con funzioni di metropolitana, tra Trastevere e Nuovo Salario, con le Linee A, a Tuscolana, e B, a Ostiense e Tiburtina.

C’è da considerare le corrispondenze con la Linea A a San Giovanni, con la Linea B a Colosseo, e, successivamente, di nuovo con la Linea A ad Ottaviano.

Ancora, sono da sottolineare i tempi di percorrenza non confrontabili e l’affidabilità degli stessi, che solo una linea metropolitana può garantire. Infatti l’attuale ferrovia a partire dal terminale di Giardinetti, benché viaggi in sede propria (da rammentare comunque il tratto a binario unico in corrispondenza di Ponte Casilino), deve affrontare tutte le innumerevoli intersezioni a raso della Casilina, in condizioni viabilistiche critiche in gran parte della giornata, cominciando già dall’intersezione con via Walter Tobagi.

È da rammentare la citata criticità insorta già dagli anni ‘50 dello scorso secolo con l’arretramento della stazione di testa da piazza dei Cinquecento (Stazione FS) a via Giolitti (le attuali “Laziali”), assai penalizzante per l’utenza.

Da sottolineare, infine, il confort che possono garantire ai passeggeri i nuovissimi treni, a sei carrozze intercomunicanti, dotate di quanto la più avanzata tecnologia possa offrire in termini di sicurezza, di aria condizionata, di servizi informativi, di eliminazione delle barriere architettoniche, di trasporto attrezzature per handicap, biciclette...

In definitiva un sacrificio ampiamente ricompensato!

Alcune precisazioni sui tempi di realizzazione delle linee metro

Occorre infine fare alcune precisazioni riguardo i tempi di realizzazione della Linea C. Non è corretto, infatti, affermare che solo nel 2020 si possa tornare ad usufruire della linea! L’infrastruttura sarà realizzata per fasi successive: a giugno del 2012 è fissata la fine dei lavori e l’avvio del pre-esercizio della tratta fino a Parco di Centocelle, non solo superando il vulnus della necessaria chiusura tra Giardinetti e Pantano ma arrivando quindi oltre la via Palmiro Togliatti; si giungerà a Lodi nel dicembre dello stesso anno e poi a San Giovanni, con lo scambio con la Linea A, a fine 2013. Inoltre nei primi mesi del 2012 potranno essere avviati i cantieri della Tratta T3, per giungere quindi con la Linea C al Colosseo per lo scambio con la Linea B.

Infine, la Linea B1: confermiamo la fine dei lavori della tratta Bologna-Conca d’Oro per il prossimo dicembre, mentre le prove sugli impianti sono avviate da qualche settimana. Dopo la fase di pre-esercizio l’Atac potrà aprire l’esercizio agli utenti presumibilmente a febbraio. Nel dicembre 2012 saranno terminati i lavori della tratta Conca d’Oro-Jonio.

Cordiali saluti,

Ufficio Comunicazione Roma Metropolitane.

Il commento di un altro lettore.

Ho letto proprio ora la lettera di risposta di Roma Metropolitane al signor Pietrini, ma ovviamente non sono affatto d'accordo con Roma Metropolitane stessa. Il loro ragionamento, infatti, è lo stesso che si fa sempre in questi casi, e che ormai ha stufato: la sostituzione della "vecchia ferrovia" con una "moderna metropolitana". Vorrei innanzitutto far notare ai soloni di Roma Metropolitane che la "vecchia" ferrovia, come loro la chiamano, poteva benissimo essere ammodernata così com'era con minore spesa, anche mantenendola a scartamento ridotto, così da poter pensare tra l'altro ad una sua auspicabile riapertura oltre Pantano Borghese, a servizio di una direttrice come la via Casilina che, attualmente, scoppia di traffico: se fosse stata riaperta anche solo fino a San Cesareo, dove fino a non molti anni fa esisteva tra l'altro ancora la concessione, sarebbe stata ben più importante ed utile di una metropolitana moderna, avveniristica, ecc. ecc....ma che finisce ai confini del comune di Roma!

La domanda di trasporto esistente nella tratta extraurbana dismessa purtroppo negli anni ottanta era già alta all'epoca, figuriamoci oggi, tant'è vero che attualmente viene soddisfatta (si fa per dire) dalla ferrovia Roma-Cassino del gruppo FS, i cui treni infatti sono ormai praticamente imprendibili. Ed infatti, quando la ferrovia arrivava ancora a Fiuggi, degli studi fatti all'epoca dimostrarono che, data l'alta domanda di trasporto di quella direttrice, avrebbe dovuto essere mantenuta appunto almeno fino a Fiuggi, quale ferrovia di gronda rispetto a quella FS. Inoltre, l'attuale metropolitana avrebbe avuto molto più senso se fosse stata realizzata su un percorso distinto da quello della ferrovia Roma-Pantano, ad esempio verso Tor Vergata, invece che in parte coincidente: in sostanza, è stato fatto lo stesso errore che si fece con la metro A, che fu realizzata in buona parte sullo stesso tracciato del tram dei Castelli, sopprimendo questi ultimi, anzichè farla su un tracciato distinto mantenendo le tramvie. Le nuove ferrovie metropolitane, dati i costi di costruzione elevati, si debbono aggiungere alle ferrovie o tramvie preesistenti, e non sostituirle: sarebbe molto più logico!

Inoltre, anche i soloni di Roma Metropolitane dovrebbero farsi qualche viaggetto all'estero, dove potrebbero osservare che ferrovie come la Roma- Pantano vengono mantenute ed ammodernate e non soppresse: si pensi per esempio alla Svizzera, ma anche qui da noi in Italia, ed esattamente in Campania, alla ferrovia Circumvesuviana. Inoltre, tornando a Roma, mi risulta che la direttrice Casilina gravita su Termini, e non verso San Giovanni od il Colosseo: vogliamo vedere cosa succederebbe mandando ad esempio il 105 al Colosseo? Secondo me gli abitanti della Casilina farebbero un baccano d'inferno.

Circa poi lo scartamento ridotto, vorrei precisare un concetto importante: se è vero che le ragioni che ne determinarono a suo tempo la scelta potrebbero non esserci più perchè erano più proprie per un percorso di montagna, è altrettanto vero che in alcuni paesi esteri esistono delle ferrovie assolutamente funzionanti in tratte urbane fatte a scartamento ridotto, che svolgono efficacemente il loro compito. Secondo me, con una spesa più o meno analoga se non forse minore, se l'attuale ferrovia Roma-Giardinetti fosse stata riportata fino a piazza dei Cinquecento lungo via Giolitti, risanata ed ammodernata nel tratto esistente e riaperta oltre Pantano Borghese, sarebbe stata una validissima infrastruttura su ferro molto più utile della linea C, capace di servire efficacemente non solo l'attuale zona sud di Roma, ma anche tutti i comuni che ne sono stati ingiustamente privati negli anni ottanta, da Laghetto a Fiuggi (quest'ultima importante centro termale), ed avrebbe consentito a chi abita in quelle zone e deve spostarsi quotidianamente a Roma per il lavoro di lasciare l'auto a casa, venendo tranquillamente a Roma con il treno, invece magari di utilizzare la macchina o l'autobus (che cammina nel traffico) per raggiungere a Pantano il capolinea della metro C, andando ulteriormente a congestionare la Casilina.

Inoltre, Roma Metropolitane mi parla di "metropolitana ad alta capacità di trasporto", ma lo sarebbe stata benissimo, più o meno, anche l'attuale ferrovia: vogliamo vedere quante persone trasporterebbe un convoglio composto di tre elettrotreni serie 820 accoppiati in comando multiplo, cosa tra l'altro tecnicamente fattibile? Non credo molti di meno rispetto ad un elettrotreno a sei casse della linea C.

Infine, perchè non ci raccontano delle difficoltà enormi che ci sono nel passare nel centro storico, specialmente nella realizzazione delle stazioni? Senza di quelle la linea C non servirà praticamente a nulla, cari signori costruttori, una cattedrale nel deserto. E poi, non vedo perchè (come giustamente osserva il sig. Pietrini nella sua lettera a Roma Metropolitane) per il solo fatto di farla a guida automatica si sia dovuto dopo poco tempo nuovamente rifare l'ottimo ammodernamento realizzato tra Torrenova e Pantano Borghese, anzichè appunto, come detto dianzi, mandare la nuova metropolitana in un'altra direttrice, servendo altre zone ancora oggi mal collegate. Concludendo, si sarebbe dovuto fare un discorso di questo tipo: volete fare una nuova metropolitana? Fatela pure, ma lasciate in pace la ex Roma-Fiuggi.


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