Argomenti di carattere generale

I criteri di denominazione delle linee urbane; le tabelle di linea (I)

M. di Pietrantonio

Dalle origini al 1908

In circa 160 anni di esercizio del pubblico trasporto di Roma (prendendo per buona la notizia che la prima linea sia l’omnibus piazza Venezia-San Paolo Basilica, in esercizio fin dal giugno 1845) i criteri di nomenclatura delle linee, così come i sistemi per apporre le indicazioni sulle vetture, sono andati incontro a una evoluzione che raramente è stata approfondita.

Agli albori del servizio i primi omnibus (la linea per San Paolo già citata, ma anche le due che da piazza Montecitorio collegheranno la stazione della ferrovia per Frascati nel 1856 e quella della linea per Civitavecchia dal 1859) utilizzavano semplici cartelli con le indicazioni dei due estremi, di forma rettangolare ma sicuramente diversi nelle misure e nella forma dei caratteri, spesso peraltro assenti. Il regolamento per l’esercizio degli omnibus predisposto dal comune nel 1871 non specifica in modo chiaro come debbano essere apposte quelle che si chiameranno sempre tabellazioni. Tra le prescrizioni troviamo però che nelle stazioni di partenza e arrivo sarà costantemente affissa, a comodo del pubblico, una tabella contenente il numero delle vetture-omnibus che fanno servizio sulle medesime, il nome e cognome del concessionario, del conduttore e dell’inserviente, non che lo stradale ed orario particolare di ciascuna vettura-omnibus, con indicazione ben chiara dell’intervallo che dovrà intercedere tra la partenza dell’una e l’arrivo dell'altra, ma anche che una tabella affissa, ed a vista di tutti, nell’interno della vettura-omnibus deve contenere l’indicazione del massimo numero dei viaggiatori ammessi nella vettura e un estratto del regolamento comunale. 

Quasi tutta la rete degli omnibus è però passata nello stesso anno alla gestione della Impresa romana degli omnibus, che non è un azienda vera e propria, ma una sorta di associazione yemporanea di imprese dell’epoca; la maggior parte delle imprese esercenti si danno così un sistema univoco di gestione che, per quanto riguarda i cartelli indicatori, prevede tabelle scritte a caratteri grandi. Queste tabelle appaiono a volte coi caratteri chiari scritti su sfondo scuro, altre al contrario, ed anche la indicazioni riportano a volte i due estremi della linea, altre una sola indicazione che, si deve presumere, sia quella del senso di marcia del momento. Le vetture non riportano esternamente il nome dell’azienda proprietaria, ed in assenza di notizie certe è da ritenersi probabile che l’uno o l’altro dei sistemi (il colore come la singola o la doppia indicazione) sia consuetudine dell’Impresa, come anche che l’uno o l’altro tipo di tabellazione appartengano a epoche diverse: in quest’ultimo caso, tenuto conto che nelle immagini dei tram a cavalli appaiono perlopiù tabelle a fondo bianco con le indicazioni dei due estremi, viene da pensare che questo tipo di indicazione sia quello che si è affermato dopo varie sperimentazioni.

L’immagine qui sopra, anzi, mostra una tabellazione non solo del tipo ora descritto, montata su una vettura omnibus, ma che oltre ai due estremi del percorso reca anche l’indicazione di un numero. Le linee urbane non erano all’epoca identificate coi numeri, ed è probabile che si tratti di un esperimento di identificazione attuato mediante il numero consecutivo assegnato alla linea nell’atto di concessione stipulato tra il comune e la SRTO (quelli del 1876 e 1890, ad esempio, che indicano la piazza del Popolo-piazza Montanara come la prima di un elenco di 18 linee). La  SRTO, infatti utilizza per gli omnibus e per le prime linee tramviarie a cavalli tabelle a fondo bianco recanti caratteri scuri, con le indicazioni degli estremi avanti e dietro, e con una tabella lunga, che da un riassunto del percorso, sistemata ai lati della vettura, secondo una consuetudine che a Roma si protrarrà, con poche varianti, ancora per molti anni. In linea di massima, seppure con una miriade di varianti di cui rimane documentato poco o nulla, si può dire che dalle origini all'avvento delle tranvie a trazione meccanica si ricorre a una semplice indicazione di uno o entrambi gli estremi del percorso, ma senza una regola apparentemente univoca, e senza operare particolari distinzioni, come si farà in seguito coi numeri, in servizi interi, limitati, deviati, sussidiari, etc.

Con lo sviluppo del tram elettrico la SRTO passa ad un nuovo tipo di cartello, che oltre a indicare gli estremi della linea (e qualche volta alcune indicazioni intermedie) reca uno schema di colorazione unico per ogni linea, probabilmente studiato per l’elevato tasso di analfabetismo che caratterizza la popolazione dell’epoca. Queste tabelle sono di misura uguale per tutte le linee e riportano le indicazioni in verticale, dall’alto verso il basso. E' da notare che gli schemi di colorazione sono molteplici, perché in caso di soppressione della linea corrispondente lo schema non viene ulteriormente riutilizzato, ciò che comporta un non indifferente ricorso alla fantasia per inventarne sempre di nuovi.

Le tabelle colorate utilizzate dai tram della SRTO dal 1895 al 1908

Dal 1908 al 1911

L'attribuzione dei numeri alle linee è determinata dalla maggiore praticità di utilizzare e, soprattutto, riutilizzare le cifre attribuite a quelle linee che col tempo fossero andate incontro a un provvedimento di soppressione. Almeno inizialmente, in fondo, non si prevedono soverchie complicazioni come numeri barrati, crociati, azzurri, rossi, e via dicendo. Le linee in esercizio sono numerate consecutivamente partendo dalla linea 1 (numero che viene attribuito alla linea tramviaria S. Pietro-piazza Venezia-Ferrovia) e si introduce una tabella di legno che, seppure con piccole varianti e con vari distinguo, continuerà ad essere utilizzata a Roma almeno fino alla fine degli anni '50. Troviamo anzitutto una tabella frontale, che viene sistemata nei due sensi di marcia della vettura tramviaria (il materiale è tutto bidirezionale) con una parte rialzata centrale di forma quadrata che contiene il numero della linea, e che appare sovrapposta ad una seconda tabella di forma rettangolare, molto più lunga e con gli angoli arrotondati: l'indicazione normalizzata della Società Romana prevede l'indicazione dei soli capolinea, col numero dipinto quasi alla massima altezza della parte rialzata centrale, e non subirà mai varianti significative.

Mutuandola da una tabella che già utilizzava sui propri omnibus (immagine a lato) la SRTO introduce anche un indicazione laterale di maggiore lunghezza, che ai due estremi dell'itinerario consente di aggiungere uno o anche due punti intermedi del percorso. Dalla documentazione fotografica disponibile, però, il suo utilizzo appare tutt'altro che regolare fin dai tempi degli omnibus, e tale rimarrà anche negli anni a venire, fino alla completa sparizione da ogni immagine sui mezzi dell'azienda municipale nel periodo degli anni '30

Come detto la SRTO non prevedeva particolari complicazioni nella denominazione delle linee. L'unica variante effettivamente utilizzata dalla Società Romana fu quella della cosiddetta linea rossa, cosi chiamata perché le indicazioni sulle tabelle venivano dipinte in tale colore. Tale distinzione avrà nel tempo significati diversi, e nella gestione della Società Romana la prima applicazione di tale colore distinse un particolare servizio introdotto sulla linea tramviaria 1, lo sdoppiamento della quale è la prima applicazione di un principio in seguito largamente utilizzato dalla SRTO e dall'azienda municipale fino alla fine degli anni Venti, studiato allo scopo di ovviare all'inconveniente di un anello capolinea di notevole sviluppo. Il sistema porta però ad alcune complicazioni nell'applicazione dei piani tariffari, al momento abbastanza complessi, oltre che nell'esercizio, come si deduce dai relativi ordini di servizio, dei quali è interessante riportare alcune disposizioni:

Il cantoniere di servizio all'Esedra dovrà aprire lo scambio della via Cernaia oltre che alle vetture ascendenti della linea 13 anche a quelle della linea 1 aventi le tabelle rosse. Inoltre egli terrà conto del succedersi delle vetture discendenti della linea 1 che dovranno imboccare la via Nazionale alternativamente con tabelle di colore differente, e quindi, qualora se ne presentassero all'Esedra due contemporaneamente una per parte (cosa che non deve accadere se l'orario è mantenuto) dovrà opportunamente stabilire la precedenza ed eseguire i corrispondenti segnali. Il cantoniere di servizio davanti all'orfanotrofio di S. Maria degli Angeli, oltre che ad aprire lo scambio come fa attualmente, alle vetture della linea 18, lo aprirà per quelle della linea 1 e invierà nei binari facenti termine alla Dogana soltanto le vetture delle linee 3 e 14.

Da ciò si deduce che sulla tratta in comune, ossia dall'Esedra a San Pietro, i treni della linea 1 nera dovevano presentarsi alternati con quelli della 1 rossa e sarà stato previsto un raddoppio di precedenza in piazza Esedra per la sosta di un treno con la tabella dello stesso colore di quella del treno immediatamente precedente. Sembrerebbe anche potersi dedurre che l'impianto comprendeva binari separati già fin dalla piazza dell'Esedra per il capolinea di Termini (linee 3 e 14) e per le linee in transito a Termini (linee 1 nera e rossa).

Dal 1911 al 1927

Nel 1909 viene istituita l'AATM (Azienda Autonoma Tramvie Municipali). Per tutta una serie di ragioni che vanno al di là dell'esercizio e dei suoi interessi la nuova azienda municipale deve distinguersi non solo visivamente dalla SRTO, che nei programmi del comune dovrà essere messa in condizione di cedere più o meno coattivamente l'esercizio delle proprie linee. L'AATM adotta la presa di corrente ad archetto strisciante, incompatibile con quella a rotella utilizzata dalla romana, ordina materiale rotabile più moderno, e nell'indicazione e denominazione delle linee introduce nel 1911 la novità dei numeri romani. Le prime linee municipali sono infatti contraddistinte dai numeri 1, 2 e 3, che sulle tabelle appaiono come I, II e III.

La tabella di legno della municipale è di evidente discendenza da quella della SRTO: la parte centrale è però di forma tondeggiante, mentre di forma squadrata sono ora le estremità. Nella prima tabella municipale i due estremi del percorso occupano tutta la parte rettangolare, col numero scritto in caratteri di uguale dimensione compresi, per contro, nell'apposito spazio rialzato tondeggiante. La situazione rimane immutata fino al 19 giugno 1916, quando l'azienda municipale decide di ridenominare le proprie linee coi numeri arabi. Nei cinque anni trascorsi, tuttavia (e non è escluso nell'intento di distinguersi in ogni modo, per quanto assurdo, dalla SRTO) appaiono delle tabelle delle linee I e II contraddistinte da due grosse barre trasversali orientale da sinistra in alto a destra in basso, che di fatto tagliano non solo la denominazione della linea ma anche i due estremi del percorso.

Di queste linee, che vengono denominate strisciate, non si ha documentazione di esercizio, e l'unica testimonianza sono sono le poche immagini fotografiche pervenute ai nostri giorni. A cosa corrispondesse questa distinzione (corsa limitata, deviata, o di altro tipo) non è stato possibile finora accertarlo.

Con l'introduzione dei numeri arabi l'azienda municipale, almeno inizialmente, non modifica la tabella indicatrice: il numero continua ad essere scritto nella parte rialzata tondeggiante, i due estremi del percorso (e solo questi) vengono indicati per esteso nella parte rettangolare. La tabella viene successivamente modificata nella forma che rimarrà tipica dei mezzi pubblici romani fino agli anni '40 per autobus e filobus, e fino alla fine degli anni '50 per i tram. La forma è grossomodo la stessa, ma si riduce la parte rialzata centrale, che assume una configurazione squadrata: la tabella è praticamente la stessa già utilizzata dalla SRTO, con la differenza che la parte centrale non è fissata a una seconda tabella di forma allungata, e il numero è scritto in carattere più grande, sfruttando la massima altezza dello spazio all'uopo predisposto.

La denominazione delle linee municipali segue fino al 1927 il criterio della sequenzialità già notato per la SRTO. Gli itinerari sono numerati anzitutto a seguito dell'ultima linea della Società Romana, che è la 24, e denominati coi numeri 26, 27, 28, 29 nera e rossa, 31 nera e rossa (i numeri 25 e 30 sono già previsti per due nuove linee della SRTO e della municipale). La differenziazione nei colori nero e rosso ricalca nel caso della linea 31 le modalità di esercizio già notate per la linea 1 SRTO su un anello nel quartiere Parioli (le vetture della 31 rossa, giunte in via Po, passano in via Allegri, via di porta Pinciana, via Mercadante, viale Rossini e viale Parioli, tornando sull'itinerario di andata per piazza Trasimeno (oggi piazza Buenos Ayres) e via Po; le vetture della 31 nera percorrono via Po fino a piazza Trasimeno e seguitano sull'anello nel senso contrario fino a ricongiungersi a via Po provenendo da via Allegri. Sull'anello, in viale Rossini, si trova quello che potremo chiamare un capolinea virtuale, in quanto non corrisponde ad una inversione di marcia delle vetture, ma è solo un riferimento per questioni tariffarie e di esercizio). Nel caso delle due linee 29 nera e rossa, invece, troviamo con la linea rossa un criterio che sarà ampiamente seguito (e spesso confuso) negli anni a venire con le linee barrate: il 29 nero è l'ex linea V (cinque) il 29 rosso è l'ex linea V strisciata, che effettua un servizio limitato della prima tra capolinea intermedi.

Col passaggio di quasi tutta la rete SRTO all'azienda municipale le linee mantengono ognuna i propri numeri.

Le tabelle indicatrici delle due aziende rimangono immutate almeno fino al 1925. La SRTO continuerà ad utilizzare fino all'ultimo (e quindi fino al 21° aprile 1929) la tabella frontale che si è poc'anzi descritta, ed abbandona gradualmente l'utilizzo di quella laterale di maggiore lunghezza, sostituita da quella frontale. La municipale, anche in vista dell'assunzione definitiva del servizio autobus, introduce dei miglioramenti nelle proprie indicazioni. Un primo cambiamento si ha dal 1 febbraio 1925, quando si inizia la modifica delle indicazioni sulle tabelle (vedi l'ordine di servizio riprodotto qui a lato): tra i due estremi del percorso, fidando in una riduzione dell'altezza del numero, si inserisce una località intermedia del percorso seguito.

Le nuove indicazioni sono introdotte coi parziali cambiamenti di itinerario richiesti dal cambiamento di mano da sinistra a destra, che a Roma entra in vigore il 1 marzo 1925. Le tabelle riportano a questa data i due estremi e una sola indicazione intermedia, quest'ultima in genere un punto di particolare attrazione come ferrovia, piazza Venezia, piazza Colonna, Stadio, etc.

Viene successivamente emesso un secondo ordine di servizio che stabilisce le nuove indicazioni per tutte le linee in esercizio, che sono indicate nelle due riproduzioni a seguire.

Il successivo 12 agosto sono istituite le linee 41 e 42. Si tratterebbe in realtà di una sola linea, ma per motivi che non è mai stato possibile accertare i due sensi di marcia sono denominati con due numeri consecutivi e con tabelle scritte entrambe in colore nero. In questa occasione appaiono per la prima volta le tabelle indicatrici con la doppia indicazione di località intermedie ai capolinea di estremità, secondo una consuetudine che, salvo due ulteriori eccezioni che si noteranno, si manterrà immutata fino alla definitiva sparizione di questo sistema di indicazione. Le due località intermedie, che pure complicano il lavoro degli addetti, indicano non solo due punti di particolare interesse, ma anche (se non soprattutto) i punti di frazionamento della tariffa.

Dal 1 febbraio 1926 l'azienda municipale sperimenta sulla linea 29 una serie di indicazioni completamente nuove. Il relativo ordine di servizio precisa quanto segue.

• Per l'indicazione frontale la normale tabella di legno è sostituita da un disco di colore nero che reca il numero della linea scritto in bianco: tale indicazione è illuminata di notte mediante un proiettore appositamente installato sul tetto della vettura;

• in corrispondenza del vetro centrale della vettura viene posta una tabellina in legno di colore bianco, lunga quanto il vetro stesso, che reca in colore nero il senso di marcia della vettura;

• sulle fiancate della vettura vengono apposti due cartelli di colore nero in corrispondenza dei vetri superiori del primo finestrino anteriore rispetto al senso di marcia: un primo cartello reca il numero della linea in colore rosso, e l'intero percorso della stessa in caratteri bianchi di poco più piccoli, il secondo reca unicamente il numero della linea, in colore sempre rosso.

L'esperimento viene esteso dal 21° aprile successivo alle nuove linee 45 e 46. Per queste due linee i dischi diventano 4, perché si decide di installarli anche ai lati della vettura (non si sa se anche per la linea 29 si provvede all'installazione dei dischi laterali). Il relativo ordine di servizio ci dà in questo caso le esatte indicazioni che dovranno comparire sui cartelli laterali installati in corrispondenza del primo finestrino anteriore:

45 - PIAZZA VERBANO - PIAZZA BUENOS AIRES - VIA PO - PIAZZALE D'ITALIA - VIALE DEL MURO TORTO - PIAZZALE FLAMINIO - PONTE MARGHERITA - VIA COLA DI RIENZO - QUARTIERE TRIONFALE

46 - PIAZZA DELL'INDIPENDENZA - FERROVIA - VIA PIEMONTE - VIA CAMPANIA - PIAZZALE D'ITALIA - VIALE DEL MURO TORTO - PIAZZALE FLAMINIO - PONTE MARGHERITA - VIA COLA DI RIENZO - QUARTIERE TRIONFALE.

A partire dal 15 dicembre viene attivata la prima linea barrata di Roma. E' un servizio sussidiario della linea 17, che però da piazza Esedra modifica l'itinerario fino a via XX Settembre seguendo il viale delle Terme, piazza dei Cinquecento, via Volturno, via Cernaia, via Pastrengo. Detta linea, recita il comunicato dell'azienda, sarà contraddistinta dal n. 17 barrato in rosso trasversalmente da sinistra verso destra. La seconda viene istituita il 15 febbraio 1927, ed è un servizio ridotto sullo stesso itinerario della linea 10 nero per il tratto piazza S. Silvestro-piazza Vittorio Emanuele.

Il 28 giugno fanno la loro apparizione le denominazioni di linea letterali. A dire il vero queste erano già utilizzate sporadicamente fin dagli anni '10, ma il loro uso era limitato ai collegamenti speciali esercitati in via temporanea: le denominazioni prevedevano l'utilizzo di una singola lettera, con le tabelle che potevano essere nere o rosse a seconda delle caratteristiche dell'itinerario. I due colori distinguevano a volte i due sensi di marcia di una circolare, altre un diverso itinerario (o un diverso orario) del collegamento esercitato. Con l'attivazione dei nuovi impianti della via Aurelia e della via Flaminia si istituiscono due linee tramviarie che oggi definiremmo ultraperiferiche, dalla Madonna del Riposo a Forte Braschi e dal p.le di Ponte Milvio alla località Tor di Quinto.Le due nuove linee sono denominate, ed è la prima volta per le linee ordinarie, con le iniziali della località esterna, quindi FB per la linea Madonna del Riposo-via Pineta Sacchetti-Forte Braschi, TQ per la linea Ponte Milvio-via Flaminia-Tor di Quinto (25 luglio 1927).

Nel periodo 1927-1930 l'unica novità sono i collegamenti speciali esercitati con vetture autobus e recanti tabelle indicatrici senza numero, che riportano il solo percorso seguito. Viene all'uopo predisposta una tabella rettangolare senza la parte rialzata centrale, del tipo già in uso per le indicazioni riservata, fuori servizio, deposito, eccetera.

Dal 1927 al 1930

Il 20 settembre 1927 l'ATG assume in via definitiva la gestione del servizio autobus, e per l'occasione cambia la propria ragione sociale in ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato. Per la prima volta si stabilisce un crtierio di denominazione delle linee urbane, che può essere riassunto come segue:

• linee tramviarie a carattere completamente urbano - numeri da 1 a 99 con denominazione sequenziale;

• linee tramviarie periferiche - denominazione biletterale, iniziali della località esterna toccata;

• linee di autobus centrali - numeri da 101 a 199, con denominazione sequenziale;

• linee di autobus periferiche - numeri da 201 a 299 con denominazione sequenziale;

• servizi speciali o sussidiari (tram e autobus) - denominazione uniletterale.

Le vetture autobus sono dotate dal 1927 (riscatto della rete dalla Società Ugolini) delle normali tabelle frontali già previste per i tram, ma è ricomparsa dopo diversi anni la tabella laterale di maggiore lunghezza, che reca una più accurata descrizione dell'itinerario. La nuova tabella laterale segue quasi tutta la lunghezza della vettura e dispone di due parti rialzate ai lati, dove vengono dipinti i numeri di linea, ma come già era stato per le tabelle laterali della SRTO e dei primi anni dell'azienda municipale il loro uso tende ben presto a ridursi (le montano perlopiù le autoelettriche e i Lancia Eptajota) e spariscono più o meno del tutto attorno alla metà degli anni '30.

Dal 1930 al 1951

Con la riforma tramviaria del 1 gennaio 1930 le denominazioni di linea vanno incontro ad una vera e propria rivoluzione. Le linee urbane della nuova rete sono suddivise a seconda del servizio che svolgono in circolari, diametrali, radiali, centrali e periferiche, ed ogni gruppo presenta un proprio criterio di nomenclatura.

La rete tramviaria centrale è sostituita da una serie di linee autobus che congiungono, secondo un determinato criterio, due nodi opposti della circolare tramviaria che delimita, più o meno precisamente, la zona centrale della città dove il tram è stato eliminato: sono denominate con le lettere iniziali dei nodi cui si attestano (MB=Macao-Borgo; NB=Nomentano-Trastevere, EF=Esquilino-Flaminio, e così via): Le indicazioni intermedie delle linee diametrali riportano sempre l'uno o l'altro dei due nodi centrali che questa rete collega due a due (piazza Venezia, piazza Colonna) le denominazioni rispettano l'ordine alfabetico tranne nel caso delle due linee MB e NB, laddove il nodo Borgo è sempre considerato capolinea di ritorno.

La denominazione letterale è riservata anche alla nuova circolare tramviaria che congiunge tra loro i capolinea dove si può effettuare lo scambio tra le linee diametrali del centro e le linee radiali dirette verso la periferia. Denominata Circolare Destra e Circolare Sinistra (rispettivamente senso orario e antiorario di marcia) è identificata con le iniziali di questa denominazione, CD e CS. Le tabelle indicatrici della Circolare non riportano indicazioni di località, ma il solo nome per esteso della linea, separato dall'abbreviazione e da una linea retta che sostituisce le indicazioni intermedie.

Con la riforma si torna anche alle denominazioni miste lettere e numeri, già utilizzata in passato (invero raramente) dalla SRTO. Ad essere così denominate sono anzitutto le linee tramviarie esercitate sui tronchi della futura circolare esterna: le sigle utilizzate risultano F33, N26, P11, C15, che vanno interpretate come Flaminio 33, Nomentano 26, Portonaccio 11 e Colosseo 15, e si devono intendere come quartiere Flaminio, linea in parte comune con la linea 33, quartiere Portonaccio, linea in parte comune con la linea 11, e via dicendo. Le denominazioni miste lettere e numeri sono inoltre riservate alle due linee tramviarie della zona periferica, le uniche che non toccano in nessun punto l'anello della circolare. La linea della via Flaminia, che va dal Ponte Milvio alla zona di Due Ponti, è denominata 1p (1 prolungato) la linea di Montesacro, che è una circolare, è invece denominata 7L (7 locale).

Le linee radiali (tramviarie, più una esercitata con autobus) centro-radiali (autobus con percorso misto interno ed esterno all'anello della circolare) e periferiche (linee esterne che non toccano l'anello della circolare) sono denominate coi numeri seguendo il precedente criterio delle due cifre per le linee tram, tre cifre nel centinaio 100 per gli autobus centro-radiali e radiale, tre cifre nel centinaio 200 per le linee periferiche autobus: la novità è però rappresentata dal fatto che la numerazione delle linee non è più sequenziale (1, 2, 3, 101, 102, 103, etc) ma rispecchia quella assegnata ai quartieri della zona radiale tramviaria. Partendo dalla linea lungo la via Flaminia (identificata come il nord della nuova rete tramviaria a raggiera) le varie direttrici sono numerate sequenzialmente in senso orario come dal prospetto che segue, in cui per comodità del lettore sono indicati i quartieri attuali della città.

Si noti che non tutti i quartieri sono serviti da una linea tramviaria, laddove manca è istituita una linea autobus esclusivamente radiale (106) o con percorso centro-radiale (119, 124, 130) che viene numerata nel centinaio 1 a seconda del quartiere in cui si attesta il capolinea esterno. Le linee periferiche di autobus sono per contro numerate nel centinaio 200, col numero assegnato al quartiere in cui si trova il capolinea interno.

Numerazione quartieri, linee autotramviarie corrispondenti

La nuova nomenclatura delle linee urbane non prevede numerazioni rosse o barrate, ma la cosa dura solo tre giorni. La rete è tutt'altro che in grado di smaltire la domanda prima assicurata dalle linee tramviarie centrali, e già dal 4 gennaio si rende necessario attivare tutta una serie di linee a carattere sussidiario. Le prime sono un sussidio sull'intero itinerario della linea FR, necessario per lo scarso rendimento delle autoelettriche, e due sussidi limitati delle linee EF ed EP, che dal nodo Esquilino sono attestate a piazza S. Claudio. Le relative tabelle prevedono il taglio della denominazione con la barra di colore rosso, ma la pratica applicazione della stessa si differenzia a seconda del servizio esercitato: nel caso della linea FR, essendo sussidiaria sul medesimo itinerario, la barra taglia l'intera denominazione, per le altre due linee la barra taglia invece la lettera del nodo non raggiunto, la F e la P. In data imprecisata (sempre nel mese di Gennaio) risulta attivata una quarta linea sussidiaria, stavolta della linea MP, sul percorso limitato da piazza Cavour a via Nazionale angolo via Milano. Seguendo il criterio poc'anzi descritto la barra taglia la prima lettera della denominazione, essendo il primo dei due nodi quello non raggiunto.

Le linee sussidiarie EF/ ed EP/ sono ridenominate 115 e 116 nel mese di Febbraio. La numerazione a tre cifre nel centinaio 1 è quella prevista per le linee autobus centro-radiali, ma percorso e tariffe sono quelle delle linee diametrali, che dovrebbero per contro essere denominate con una sigla letterale. E' soltanto la prima di tutta una serie di varianti nella denominazione delle linee. La denominazione delle diametrali limitate, che potrebbe continuare ad utilizzare la barra rossa a tagliare l'iniziale del nodo non raggiunto, varia dal 1 marzo 1930, con l'istituzione della linea Cp rossa, che ad onta della denominazione popolare presenta le indicazioni in colore nero e la lettera del nodo non raggiunto (Prati) dipinta il colore rosso. Procedimento analogo viene seguito il successivo 1° aprile, quando dalla fusione delle linee 116 e 137 si istituisce la linea diametrale limitata EP.

Dal 20 marzo 1930 appaiono a Roma le prime tabelle che riportano le indicazioni in colore azzurro. La prima linea ad utilizzarlo è un servizio limitato della linea 228, che collega la stazione Trastevere con l'ospedale del Littorio (l'attuale San Camillo) seguendo il percorso realizzato della circonvallazione Gianicolense, allora in costruzione. Per motivi non noti alla distinzione del colore azzurro (che di per se potrebbe già valere a distinguere visivamente il ruolo sussidiario di questa linea) si aggiunge l'idea di tagliare il numero della linea con l'usuale barra di colore rosso.

Con tutte queste varianti nel linguaggio di utenti e addetti ai lavori diventano di uso comune vari aggettivi. Le linee sono definite barrate (o sbarrate, come qualche volta si legge negli ordini di servizio) rosse (vale per le tabelle interamente scritte in tale colore, come anche per le due diametrali limitate che presentano una sola lettera in tale colore) e azzurre. Le linee che non riportano alcuna particolare indicazione sono per logica conseguenza denominate nere, e quest'ultima consuetudine continuerà ad essere utilizzata fino agli anni '80, quando ancora si poteva udire la distinzione (per fare un esempio sentito dal sottoscritto nel 1984) tra 28 nero e 28 barrato.

La distinzione tra linea nera e azzurra rende meno complicato distinguere i due itinerari in cui viene diviso, dal 28 ottobre 1930, il servizio della linea MP. Le due nuove linee, che collegano i nodi Macao e Prati su diverso itinerario, sono denominate intercalando i numeri 1 e 2 nella preesistente denominazione letterale, e non è da escludersi che la decisione di dotare la linea M2p di tabelle dipinte in colore azzurro sia proprio dettata dalla praticità di denominarla (come puntualmente avverrà) Mp azzurra. Più complicato appare spiegare l'idea di intercalare i numeri 1 e 2 a distinguere i diversi itinerari: l'unica ipotesi plausibile è che rispetto al sussidio della linea FR le due linee non sono l'una sussidio dell'altra, bensì che la 2 debba essere considerata come un servizio deviato della 1. Da notare che l'ATAG definisce le due linee MP1 e Mp azzurra 2, e che quest'ultima è la prima linea diametrale a non riportare nelle indicazioni intermedie uno dei due nodi (piazza Venezia e piazza Colonna) fino ad allora sempre presenti.

Il 22 aprile 1931 viene attivata la seconda circolare tramviaria, prevista e instradata su un percorso in più punti esterno alla prima. Rispetto a quest'ultima non prevede nodi di scambio, e per distinguerla si ricorre alla diversa denominazione Esterna Sinistra, Esterna Destra. Le tabelle sono per certi versi le stesse, il nome della linea è intercalato dalle due iniziali, ma essendo le tabelle dipinte in colore rosso diventa comune distinguere le due linee come circolare nera e circolare rossa.

Con la circolare tramviaria viene attivata una linea diametrale denominata BT, ma i due nodi Borgo e Trastevere indicati non sono quelli in vigore, bensì due punti diversi di queste zone (piazza Pia e piazza Mastai) toccati dalla nuova circolare esterna. La linea si svolge su un itinerario del tutto radiale, e viene soppressa nel giro di pochi mesi.

Nel 1932 l'ATAG, azienda che non ha mai mancato di complicarsi la vita in ogni modo, raggiunge il massimo dell'assurdo in tema di denominazione delle linee urbane. Il 23 maggio la linea 106 raggiunge largo Chigi e dal primo giugno la linea ST è prolungata da piazza Fiume per corso d’Italia fino a porta Pia e dovrebbe assumere la denominazione N(S)T, proprio così, con la S tra parentesi: il recondito motivo di questa assurda sigla sta nel fatto che da piazza Fiume a porta Pia la linea è sovrapposta alla preesistente NT. Ma non basta, perchè dallo stesso giorno la linea SR è instradata da piazza Fiume per porta Pia e via XX Settembre raggiungendo l’originario capolinea di Monte Savello e terminando in piazza Beatrice Cenci; a questa linea, ancora per una parziale sovrapposizione con l’NT, dovrebbe essere assegnata la ancor più assurda denominazione S(NR)T. Ma anche all’ATAG di allora, più propensa che mai alle soluzioni strampalate, le due sigle devono apparire assurde: a parte la difficoltà di scrivere tutti i caratteri N(S)T o N(SR)T sul limitato spazio centrale delle tabelle in legno di allora, ci si può figurare un romano che dice: Mo’ piglio l’esseenneerrettì per andare a Monte Savello? Devono aver pensato questo a via Volturno, dal momento che ancor prima che le due linee divengano operative, sono sostituite la N(S)T da NT e la S(NR)T da ST; le nuove NT ed ST sostituiscono quindi lo omonime linee precedenti, e dal 3 giugno la NT è anche rinforzata da una NT barrata  tra piazza Fiume e largo Chigi, con la barra che taglia l'intera denominazione.

A partire dal 14 agosto l’ATAG sperimenta varie lunghissime linee di autobus a fine, come si dice al momento, di diporto. È istituita una linea circolare a servizio del giardino zoologico con origine destinazione via Nazionale, ed è contraddistinta dalla denominazione LINEA ZOO in nero e in rosso per l’uno o l’altro dei due sensi di circolazione; ancora per il giardino zoologico si hanno le linee Zoo-Largo Arenula e Zoo-Esquilino, mentre un’altra circolare, detta linea dei parchi collega tra loro i principali parchi pubblici della città. E' anche istituita per breve tempo la linea Anello delle vie Imperiali, un giro turistico delle nuove strade aperte dal regime mediante le demolizioni dei preesistenti quartieri centrali.

Dal 24 ottobre l'assurdità delle denominazioni di questo periodo registra la novità della linea nera barrata in... blu. Dopo l'esercizio della linea azzurra barrata in rosso (il 228/, servizio limitato del 228 nero) il servizio sul tratto della linea 106 compreso tra piazza Fiume ed il c.so Trieste sarà intensificato a mezzo di vetture apposite distinte da tabelle con l'indicazione 106 barrata con segno bleu. Del tutto oscuri i motivi alla base di queste due denominazioni, altro non fosse perché in entrambi i casi si tratta di un servizio limitato con le stesse caratteristiche.

Nel 1933, dal 16 gennaio si ha un miglioramento del collegamento tramviario con il quartiere Monte Sacro, prolungando la linea 7 da via XX Settembre (Ministero delle Finanze) a piazza dei Cinquecento; il successivo 1° maggio l'itinerario della precedente linea 7 sarà riattivato come linea 7 barrata. Il servizio interno in Monte Sacro è modificato sopprimendo le linee circolari 7L (locale) nera e rossa: al suo posto sono istituite due linee tranviarie locali che vengono denominate secondo il principio del numero seguito dalla lettera (previsto per le linee che non toccano l'anello della circolare), ma le due lettere non hanno un significato abbreviativo come locale o prolungato, distinguono semplicemente i due itinerari con le prime due lettere dell'alfabeto, un po' come abbiamo visto fare per le due linee derivate dalla MP, distinte coi primi due numeri. Nel 1936 queste due linee saranno sostituite dalla 7p (prolungato), che percorrerà tutti gli impianti di Montesacro da un capo all'altro del quartiere fino alla definitiva soppressione dell'esercizio tranviario della zona.

Nello stesso anno compare per la prima volta a Roma una linea crociata. Si tratta di un servizio limitato della linea tramviaria 35 (piazza Cavour-S. Maria della Pietà) al quale già si affianca un primo itinerario limitato al Parco di Monte Mario (35/). Il significato dato in questa prima apparizione alla linea crociata è quello di un servizio ulteriormente limitato rispetto al percorso barrato, in questo caso da piazza Cavour a via Andrea Doria, che sarà più volte ripreso in futuro, spesso affiancato all'altro significato di itinerario deviato.

Sempre nel 1933 si assiste a un nuovo utilizzo del colore azzurro, stavolta con un ruolo ben preciso: con tale colore si decide di distinguere le linee di Ostia (il quartiere marittimo di Roma, ribatezzato Lido di Roma, brevemente Lido) e quelle che a Roma hanno a che fare con la stazione della sua ferrovia (porta San Paolo). La motivazione di questa scelta risiederebbe nel fatto che l'azzurro è il colore del mare. Queste linee presenteranno inoltre la caratteristica di essere distinte sempre e comunque dalla lettera L di Lido. Colore delle indicazioni e lettera L rimarranno in uso fino agli anni '50 a Roma e oltre il 1965 a Ostia. Le prime due linee sono la Lido-Pineta, a Ostia (rilevata dalla Società elettroferroviaria italiana, che gestisce la Roma-Lido) e la diametrale Flaminio-Lido (che risulta essere il prolungamento di alcune corse della preesistente FR a porta San Paolo). Con le linee di Ostia si inizia ad usare le denominazioni biletterali per consuetudine, a prescindere dall'originario significato del 1930 che identifica le linee diametrali.

Nella seconda metà degli anni '30 cominciano a concretizzarsi delle novità per quanto riguarda i sistemi di indicazione delle linee. La prima è la sostituzione della tabella posteriore con una tabellina di ridotte dimensioni, adatta a contenere il solo numero della linea, prevista inizialmente per i filobus (probabilmente perché la tabella di dimensioni usuali, inzialmente utilizzata, ostacola in qualche modo la manovra delle aste) sistema che viene ben presto esteso anche agli autobus. Per montarla i rotabili vengono dotati di un apposito spunzone. La tabellina sostituisce una precedente indicazione, sempre adatta a contenere il solo numero, di forma rotonda e di maggiori dimensioni, studiata per gli autobus dotati posteriormente dell'impianto per l'alimentazione del motore col sistema del gasogeno.

Alla fine degli anni Trenta l'industria comincia a fornire rotabili su gomma (autobus e filobus) equipaggiati con tabelle indicatrici di linea interne alla vettura, visibili dall'esterno attraverso uno sportello munito di vetro, prima quella anteriore e successivamente anche la posteriore. Si unificano le dimensioni degli sportelli per le tabelle, nelle misure approssimative di 350x900 mm per quella anteriore e di 260x270 mm per quella posteriore. I rotabili dotati delle nuove tabelle cominciano ad entrare in servizio a partire dal 1938 sulle principali reti, in particolare filoviarie (Torino, Milano, Napoli, Palermo, ecc.): ma non a Roma, dove l'ATAG rimane pervicacemente attaccata alle vecchie tabelle esterne in legno e solo a partire da una serie di filobus consegnata a partire dal 1942 si adatta all'impiego della tabella anteriore interna (un precedente tentativo di montare tabelle interne su qualche autobus Alfa Romeo 110-AG è rapidamente abbandonato). La soluzione adottata sui filobus del 1942 è poi estesa a tutti i rotabili acquistati dopo la guerra, sempre con una certa cautela, tanto che se per caso qualche serie di rotabili arriva dal costruttore anche con la tabella posteriore prevista per il montaggio interno, l'ATAC provvede immediatamente a chiudere il piccolo sportello e a montare lo spunzone per la tabellina esterna in lamiera.

Le tabelle di linea anteriori di tipo interno, che sono nel frattempo divenute il nuovo standard in quasi tutte le reti, sono normalmente equipaggiate con un sistema che va sotto il nome di Plurimus, consistente in un nastro di carta sul quale sono scritte a stampa le indicazioni di linea con numero o sigla e capolinea, talvolta con qualche fermata intermedia; il nastro si avvolge su due rulli, uno inferiore e l'altro superiore che si fanno ruotare con un meccanismo a manovelle dall'interno della vettura, fintanto che dietro il vetro appaiono le indicazioni volute; il tutto è illuminato per trasparenza da lampade poste dietro un nastro che può contenere le indicazioni per circa 40 linee. Come è facile immaginare, i Plurimus non sono molto graditi all'ATAC e di questo non possiamo dar torto all'azienda; per ogni nuova linea o semplicemente per ogni variazione di percorso o di capolinea sarebbe necessario ristampare tutto il nastro o tagliarne qualche pezzo e giuntare. Non solo, ma la sostituzione del nastro è operazione tutt'altro che agevole, il meccanismo di rotazione si inceppa facilmente e il nastro tende a strapparsi. Nei casi di necessità l'ATAC ricorre spesso all'artificio di incollare i nuovi dati sui vecchi senza smontare il nastro, ma se questo sistema di pezze va bene di giorno, di notte la tabella mostra per trasparenza le due indicazioni sovrapposte ed è facile prevederne il risultato.

Dopo qualche mese di esercizio, quindi, si comincia a smontare i rulli dalle tabelle di linea di alcuni rotabili e a sostituirli con tabelle in lamiera recanti le indicazioni di linea, da installare dietro il vetro. Anche qui, purtroppo, le cose non vanno nel migliore dei modi: le tabelle in lamiera non stanno mai ben allineate con il vetro, tendono a stare troppo in alto o di traverso, e da terra non sempre le scritte sono facilmente leggibili; a ciò si aggiunge che l'illuminazione per trasparenza deve essere sostituita da una luce diretta ottenuta da due lampade che però, per come sono montate, tendono ad abbagliare l'osservatore più che a consentire la lettura delle scritte. Visto come stanno le cose, all'ATAC non si decidono sulla convenienza o meno di sostituire integralmente i Plurimus con le tabelle in lamiera; se i filobus appaiono per buona parte privati dei Plurimus, questi rimangono invece in esercizio su gran parte degli autobus entrati in servizio fino al 1952, primi fra i quali gli Alfa 140 e i Fiat 680, mentre sono tolti, ad esempio, ai Fiat 666.

Le scritte che appaiono sia sui Plurimus che sulle tabelle in lamiera, dopo un periodo iniziale nel quale mostrano all'estrema sinistra il numero o sigla di linea e a destra i due capolinea estremi con un paio di fermate intermedie, sono semplificate omettendo queste ultime ed anzi, da un giorno all'altro, per un motivo che rimarrà per sempre ignoto, l'ATAC decide che le indicazioni devono essere invertite di posto, così che le tabelle mostrano il numero di linea a destra e i due capolinea a sinistra.

Circa la denominazione delle linee c'è da dire che con le prime evoluzioni dei sistemi di indicazione si cominciano ad abbandonare le sigle cervellotiche composte da lettere di diverso colore, barre azzurre su numeri neri o rossi, e via dicendo. Si mantengono quelle esistenti (il Cp rosso, le MP1 e Mp azzura 2) ma si evita accuratamente di continuare con le sigle strampalate, che del resto non hanno mai apportato alcun miglioramento significativo nel servizio. L'estrema confusione in cui la rete si trova, conseguenza dei danni della riforma, spinge anzi l'ATAG ad utilizzare i precedenti criteri un po' a casaccio, più per venire incontro alle abitudini del pubblico che in virtù di un piano preordinato.

L'unica vera novità sono le linee tramviarie prolungate sul percorso della circolare interna, al cui numero viene aggiunto il suffisso C (circolare) e quelle unificate tra loro, che vengono denominate unendo i due preesistenti numeri in frazione. Tali denominazioni appaiono nel pieno dell'emergenza bellica, nel 1944, quando le limitate possibilità di esercizio costringono l'azienda a provvedimenti di carattere estemporaneo ed emergenziale.

Nel periodo della ricostruzione, a partire dal 4 giugno 1944, per l'esigenza di spostare i pochi veicoli operativi da una linea all'altra, viene approntata una speciale tabella rettangolare, senza la parte rialzata centrale e di maggiore lunghezza, sulla quale è possibile indicare le linee dove il veicolo viene comandato, e i relativi orari di servizio (non si può fare a mano di lodare la precisione e la cura dell'ATAG nelle indicazioni, pur in un momento particolarmente tragico come quello).

Dal 15 ottobre 1947 compare per la prima volta una tabella sussidiaria, destinata a durare decenni. L'occasione è l'istituzione di un collegamento con la città giudiziaria di Rebibbia, esercitato solo in alcune ore della giornata con una vettura della linea 210/. Quest'ultima viene dotata di una tabella con scritte bianche su sfondo rosso, in questa prima occasione applicata dietro il parabrezza. Questa tabella sarà utilizzata sia sovrapposta alla tabella laterale in lamiera che sarà introdotta nel 1952, sia come indicazione sussidiaria frontale dietro il parabrezza: anche se con scritte a mano continuerà ad essere utilizzata, anche se sporadicamente, almeno fino al 1995.

Nel 1949, superata l'emergenza, la rete viene sottoposta a numerosi e profondi cambiamenti, dettati dalle mutate esigenze di traffico operate dalla guerra e dal venir meno della volontà di un singolo uomo, ed anche la nomenclatura delle linee si adegua alle novità. I cambiamenti riguardano le reti tramviaria e filoviaria. Sulla prima, che è composta perlopiù da linee radiali attestate ai nodi della circolare nera, si uniscono percorsi opposti con un tratto comune alla stessa circolare e i due numeri che, seguendo l'esempio poc'anzi citato del 2/3, vengono uniti in frazione. Lungo la rete filoviaria l'unificazione si ottiene fondendo gli itinerari diametrali e centro-radiali con le linee esclusivamente radiali, mantenendo le denominazioni precedenti in barba a qualsiasi criterio precedentemente seguito: per fare un esempio la fusione della diametrale NT col 107 da origine alla linea NT nero (piazza Sonnino-corso Sempione) col 105 da origine alla NT rossa (piazza Sonnino-piazza Vescovio) ma ovviamente la lettera N della sigla ha perduto il suo significato originario. Ciò vale un po' per tutte le linee diametrali, col tempo prolungate ben oltre i nodi originari, ma è l'intero sistema della nomenclatura delle linee che abbisogna di una radicale riforma, essendo venuti meno da tempo molti dei presupposti che furono alla base della loro elaborazione nell'ormai lontano 1930.

Dal 1951 al 1962

Fino al 1951 circa la situazione tabelle è la seguente: i rotabili anteguerra mantengono la tabella anteriore esterna in posizione alta, mentre quelli di costruzione post bellica hanno la tabella anteriore interna e sono in parte equipaggiati con i Plurimus. L'analoga tabella laterale inizia a sparire,  forse perché ad un certo punto si è pensato che è anche abbastanza seccante, oltre che pericolosa nella manutenzione ordinaria dei rotabili, dal momento che obbliga il personale ad arrampicarsi su scale o a salire sul tetto delle vetture per la sua sostituzione, e già nel 1950 inizia ad essere sostituita da una tabella rettangolare in lamiera posta all'altezza della cintura dei rotabili, a destra dell'accesso posteriore, operazione che si conclude nel 1952 con la definitiva sparizione della tabella di legno esterna laterale da tutti i rotabili romani. La nuova tabella riporta inizialmente un riassunto dell'itinerario, da quattro a sei voci, per riportare poi solo numero di linea e capolinea.

La tabella posteriore rimane esterna, di piccole dimensioni, posta in alto su tutti i rotabili, anche su quelli che potrebbero averla interna, perché la nostra azienda, non si sa perché, preferisce dotare tutti i suoi autobus con degli spunzoni esterni, cui agganciare l'indicazione.

Dal 1952 si avvia comunque un generale ripensamento sulla questione delle tabelle per i rotabili di nuova costruzione, e tutte le nuove vetture a cassa portante che entrano in servizio a partire dal 1953 hanno finalmente tabelle anteriore e posteriore interne, l'anteriore con indicatore Plurimus; i rotabili post bellici precedenti sono in gran parte modificati, montando il Plurimus e rendendo il parco abbastanza omogeneo, almeno da questo punto di vista. Per le vetture tramviarie l'unico cambiamento riguarda la tabella laterale. Il parco è composto quasi esclusivamente di materiale a due assi e a carrelli costruito entro il 1930, per il quale si continua ad utilizzare la tabella introdotta nella prima metà degli anni '20. Fanno eccezione le articolate Stanga, moderne vetture entrate in servizio tra il 1947 e il 1950, che sono dotate direttamente in fabbrica di indicatore a trasparenza (su lastra di vetro) e gli autobus turistici noleggiati per l'esercizio delle linee autobus celeri. Queste ultime sono denominate con una lettera di colore rosso (eventualmente barrata in colore azzurro) che su questi veicoli (non predisposti a tale scopo) è dipinta su una piccola tabellina metallica adatta a contenere la sola lettera.

Nel 1951 viene varata una riforma della nomenclatura delle linee urbane, mirata ad eliminare le denominazioni letterali del 1930 e riordinare la numerazione secondo l'evoluzione cui la rete è andata incontro nei 21 anni ormai trascorsi dalla riforma. Il nuovo criterio elimina le inutili denominazioni letterali (che hanno perso il loro effettivo significato fin dal 1935) suddivide le linee per tipologia (diametrale, centrale, radiale, periferica e varianti) e per modalità di esercizio (tram, autobus, filobus) con assegnazione esclusiva di numeri, eccezion fatta per le linee tramviarie circolari e per le linee autobus celeri (che conservano la denominazione letterale) secondo lo schema che segue: