tram e trasporto pubblico a Roma

Argomenti di carattere generale

Conservazione di rotabili e musei del trasporto

 

All'estero, musei statici e musei dinamici

In quasi tutte le nazioni europee, Italia a parte, esistono da tempo i musei del trasporto, nei quali si conservano rotabili e parti di rotabili, materiale d'armamento, apparecchiature elettriche, tutto ciò che ha caratterizzato nel passato le reti tramviarie e ferroviarie o di altro mezzo di trasporto del luogo. Il criterio informatore al quale ci si è sempre attenuti in queste collezioni si può sintetizzare nella frase "il rotabile è riportato alle condizioni di origine (o della particolare epoca alla quale ci si riferisce) per tutto ciò che è visibile e visitabile"; riferendoci a titolo di esempio ad una vettura tramviaria, questo criterio si può tradurre come segue:

Nulla invece si fa per permettere al rotabile la circolazione: in altre parole, ad es. i truck o i carrelli potranno essere dotati di motori non funzionanti. i reostati potranno avere delle resistenze interrotte, i controller potranno mancare di contatti (sempre che gli stessi non siano visibili), i circuiti elettrici potranno essere del tutto o in parte inesistenti, ecc. Tutto ciò in base al principio che il museo deve essere conservativo: deve conservare traccia di ciò che è passato. Questo tipo di museo, di larga diffusione, può essere quindi chiamato museo statico, in quanto ai rotabili conservati non è consentita la circolazione.

Accanto al museo statico, esiste però, anche se in numero limitatissimo di esemplari, il museo dinamico: qui i rotabili, ricostruiti secondo le modalità di cui sopra, sono anche dotati di tutto ciò che ne consente la marcia, che potrà avvenire su tratti di reti esistenti o su binari propri del museo. Di questi musei dinamici esistono pochi esemplari al mondo, in Europa in particolare, dove l'unico tramviario degno di attenzione è quello di Crich, nel Derbyshire in Inghilterra, dotato di una rete abbastanza estesa di binari, che raccoglie rotabili di vari reti inglesi del passato; qualche analogo impianto di carattere ferroviario si trova in Germania.

In Italia

In Italia non si è mai fatto niente: non musei nè statici nè dinamici, non tram o treni conservati, niente, tutto mandato a ferraglia. Solo ora, per opera di privati appassionati, si tenta di fare qualcosa ma, come avviene in questi casi, ognuno seguendo una propria strada inevitabilmente sbagliata.

A Roma si è restaurata una motrice tramviaria a due assi del 1929: un bellissimo lavoro, perfetto, ma reso praticamente inutile agli effetti della conservazione storica dalla pretesa di rendere il rotabile atto alla circolazione sull'attuale residuo di rete tramviaria. Lavoro inutile, perchè a causa delle innumerevoli e assurde limitazioni burocratiche, la circolabilità della vettura è ridotta al punto da rendere la stessa praticamente inutilizzabile (basti dire che la marcia doveva inizialmente essere limitata alla combinazione serie dei motori, col che il tram era superabile da qualsiasi pedone abituato al camminare di buon passo); lavoro dannoso, perchè per abilitare la vettura alla circolabilità la stessa ha dovuto essere dotata di una serie di tecnicismi attuali che ne hanno alterato profondamente l'originaria struttura (impianto a bassa tensione con batteria caricata tramite inverter dalla rete, tanto per fare un esempio).

A Torino si è fatto di peggio: una motrice a quattro assi e due motori della STEFER di Roma è stata ricostruita, alterandone completamente la meccanica e la parte elettrica: dotata di quattro motori in luogo dei due originari in carrelli di diversa struttura e di circuito di comando con controller del tipo usato nel parco di Torino, la motrice STEFER è diventata un ibrido di nessun interesse (ci sarebbe poi da chiedere ai torinesi a cosa servano quattro motori su una motrice la funzione della quale sarà al più quella di farsi ammirare nei giorni di festa da padri con ragazzini per mano). E fra cent'anni, quando qualcuno vedrà la vettura (ammesso che la stessa non sarà stata nel frattempo mandata a ferro vecchio), si chiederà: era un tram di Roma? no; era un tram di Torino? no; e che cosa era? niente, un tram inventato.

Tornando a Roma, pare si stia lavorando ad un progetto di restauro di una motrice della ferrovia Rimini-San Marino. Ma qui si pretende di rendere la vettura funzionante, almeno per farla muovere su un tratto di binario lungo circa 100 metri, alimentando la stessa tramite una batteria di accumulatori posta in un carro merci a rimorchio o anche da un tratto di filo di contatto appositamente teso. A parte questioni tecniche legate al fatto che la tensione della batteria dovrebbe alimentare i motori della motrice tramite un inverter, non si sa bene a che tensione ma non certo ai 1500 V di origine, la cosa è semplicemente ridicola ed anche infantile, a livello dei trenini Märklin di una volta: che significato ha un rotabile che percorre a passo d'uomo cento metri di binario avanti e indietro? servirà, al solito, a far vedere ai ragazzini come era fatto un treno, ma ai ragazzini di oggi poco o niente importa dei treni (molti di loro conoscono solo l'Eurostar). E poi, passato rapidamente l'interesse iniziale, cosa resterà dell'impianto? un tratto di binario abbandonato alle intemperie e una motrice che non rappresenta niente di storico essendo stata radicalmente manipolata almeno nell'impianto elettrico.

Non possiamo però esimerci, dopo aver segnalato alcune iniziative sbagliate, di considerarne due che, almeno nelle intenzioni dei promotori, sono da approvare. La prima è il Parco Museo di Porta San Paolo, voluto dalla STEFER (al solito, non sarà stata la STEFER ma una delle società alla stessa succedute, tra le quali è difficile raccapezzarsi), che raccoglie qualche rotabile della Roma-Lido, della Roma-Viterbo SRFN e della Roma-Fiuggi; i rotabili sono stati ben restaurati ma purtroppo sono ricoverati all'aperto e non tarderanno quindi a deteriorarsi. La seconda è la Fondazione Ferrovia Museo Stazione di Colonna: sul piazzale della stazione di Colonna della fu ferrovia Roma-Fiuggi sono parcheggiati alcuni rotabili della stessa ferrovia, in parte restaurati in modo un po' approssimativo; anche qui l'esposizione è all'aperto e nulla di buono è da prevedere circa la futura conservazione del materiale.

Una nota aggiuntiva. A seguito della prevedibile valanga di chiacchiere alla quale hanno dato luogo le nostre considerazioni, ci sembra opportuno aggiungere qui due righe. In possesso di un oggetto del passato che si vuole conservare, si hanno di solito due possibilità:

  1. restaurare al meglio l'oggetto, conservandolo poi in luogo adatto;
  2. tentare con ogni mezzo di poter ancora utilizzare l'oggetto, adattandolo alle condizioni attuali.

L'opzione a) è quella che, nella fattispecie, porta alla costruzione dei musei dei trasporti; l'opzione b) si traduce in un gioco da ragazzi di nessun interesse. Per fare un paragone, oggi va molto di moda restaurare le vecchie radio e anche in questo caso c'è chi le risistema o cerca di risistemarle con i componenti originali di cui dispone e in tal caso la radio difficilmente funzionerà, ma testimonierà qualcosa del passato; ma c'è anche chi ricostruisce interamente un ricevitore con materiali di oggi pur di farlo funzionare, al limite estraendo dallo stesso tutto quello che c'è all'interno e montandovi un comune ricevitore a transistor. Vogliamo sostenere che la via migliore è la seconda?

Osservazioni sull'argomento (M. di Pietrantonio)

I sostenitori a vario titolo dell'ATTS rispondono a queste ed altre osservazioni buttandola sui soliti argomenti dell'invidia, del parlare senza aver mai fatto niente di concreto, e via dicendo. Non si è mancato anche di lanciare frecciatine nei confronti di Tramroma, che pur con tutti i suoi difetti è un'opera di divulgazione al momento unica, e l'unico contributo, mancando qualsiasi alternativa, che i suoi redattori possono dare alla storia del trasporto pubblico di Roma (con buona pace di ATAC e di certe lobbies di appassionati che vorrebbero vederlo chiuso).

Agli amici torinesi, che pur di difendere il loro fortino scrivono senza documentarsi e (forse) senza riflettere, vogliamo ricordare:

  1. non tutti quelli che criticano sono necessariamente professoroni, c'è anche chi le mani se le è sporcate, magari non come loro ma lo ha fatto (se poi le informazioni le vanno a cercare da certi appassionati... di grande peso, invece di chiedere personalmente a chi esprime le opinioni, è un problema loro);
  2. l'argomentazione che le vetture devono essere unificate perché i conducenti sono abituati a questo o quello non ha alcun pregio; chi conduceva gli autobus fino a quattro decenni or sono, o i tram ancor prima, aveva a che fare con vetture diverse per equipaggiamenti e metodo di guida, che richiedevano diverse precauzioni, e mai si è sentito che chi doveva passare da una MRS senza freno elettrico a una Stanga (nota 1) dove il freno elettrico andava spesso escluso, o da un autobus Lancia con la frizione sul cambio a un 410 Fiat senza frizione (per non parlare dell'eterogeneità del parco filoviario), abbia mai avuto particolari problemi; peraltro, così ragionando, tutti gli autobus ante 1974 funzionanti dovrebbero essere dotati di un moderno cambio automatico;
  3. che le vetture abbiano subito grosse modifiche negli anni (nota 2) non giustifica i rimaneggiamenti fantasiosi: cosa vieta di restaurare i tram nelle condizioni in cui sono giunti alla data di radiazione?
  4. aggiungere due motori per evitare gli slittamenti (cosi è stato dichiarato, nota 3), significa aver snaturato in toto la vettura MRS: peraltro la 312 era stata modificata spostando i due motori al carrello posteriore, allo scopo di aumentarne l'aderenza, collocando il pantografo in posizione arretrata per aumentare il peso aderente sul carrello motore, ma di questo non vi è traccia nemmeno nelle poche (ed errate) note storiche sul sito;
  5. se questi sono i risultati della 312 dobbiamo aspettarci che la storica 401, il cui pregio è superiore a qualsiasi altra vettura tramviaria, uscirà dai lavori di ricostruzione con un controller a manovella PN15? Sia sempre ben chiaro, nessuno sminuisce i meriti di un sodalizio unico in Italia, ed anzi a volte penso che la nostra 907 starebbe meglio a Torino, dove almeno potrebbe essere ammirata per davvero (non come a Roma, dove esce sì e no due volte all'anno, spesso un anno intero non esce, per l'incapacità dei proprietari e lo sclerotismo di ATAC); come modesti ricercatori ed appassionati siamo del parere che una vettura storica stia meglio statica ed originale, piuttosto che circolante e rimaneggiata a fantasia.

Note del webeditor.

  1. Ma per es. alla STFER e nel parco interurbano milanese non coesistevano vetture con controller a manovella con altre con controller a pedale? E gli stessi torinesi non utilizzavano simultaneamente vetture a comando diretto e vetture a comando indiretto? E comunque se l'uniformità di certi dispositivi può essere un motivo valido in esercizio, non lo è certo per i rotabili di un museo.
  2. Il che non è nemmeno vero per la 312 per la quale le modifiche subite dall'origine sono state veramente poche e limitate a dispositivi ausiliari (pantografo al posto del trolley, disposizione dei sedili e simili oltre all'inessenziale spostamento del carrello motore effettuato dalla STEFER nei primi tempi di esercizio e annullato nella ricostruzione degli anni Cinquanta).
  3. Se la 312 ha tranquillamente slittato, evidentemente senza gravi conseguenze, per tutti i suoi 45 anni di servizio, solo per portarla a spasso davanti a nugoli di fotografi da strapazzo occorre aggiungere due motori?

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rev. A1 29/01/19